собой, опасности обрушения грунта, зданий, разрушения подземных сооружений и т. п. Сторонников закрытого способа работ было немного, но среди них находился руководитель московских большевиков тов. КАГАНОВИЧ. Лазарь Моисеевич
доказал жизненную необходимость проходки под наиболее напряженными по движению улицам города закрытым способом с глубоким заложением и мобилизовал инженерно-технический пер
сонал на борьбу за освоение этого способа работ. Метро мы строим для удобства передвижения населения Москвы, — говорил тов. Каганович, — некоторые жертвы город и население могут нести от за
грязнения улиц породой, застройки скверов и дворов шахтными сооружениями и т. п., но парализовать жизнь города на отдельных напряженных по движе
нию улицах — нельзя. Открытый способ работ не гарантирует нам бесперебойность движения и, если мы его можем допустить на таких широких улицах, как Красносельская и Русаковская, или же на срав
нительно спокойной по движению Остоженке, то подвергать опасности закрытия движения такие ма
гистрали, как Мясницкая и Арбат — мы не имеем никакого права.
Но не одними только интересами города аргументировал тов. Каганович в защиту закрытого способа работ. Тщательно и всесторонне ознакомившись с техникой проходки тоннелей закрытым способом, с прак
тикой проходки тоннелей этим способом за границей, т. Каганович высказывал твердую уверенность в том, что именно глубокое заложение на центральных ма
гистралях Москвы обеспечит целость фундаментов зданий и подземного хозяйства города.
Московский комитет партии и Московский совет категорически отклонили предложение ряда специалистов, и руководящих работников Метростроя, о про
ходке открытым способом всей трассы метро. МК ВКП(б) и Моссовет, ясно представляя себе сложность и трудность проходки закрытым способом, высказа
лись, однако, твердо за проходку закрытым способом центрального участка трассы — Комсомольская пл. — Библиотека им. Ленина, считая, что открытый способ работ при всей простоте его осуществления не га
рантирует сохранения уличного движения. Эта точка зрения блестяще подтвердилась впоследствии. Лишь благодаря принятому способу работ мы не имели перерыва в движении на этих центральных улицах.
Большие трудности возникли при выборе трассы Арбатского радиуса. Первоначально она была намече
на под Арбатом. Но как пройти ее? Если тоннель строить неглубоко, пришлось бы затронуть все под
земное хозяйство Арбата, в том числе и проходящую здесь мощную канализационную магистраль. Разрытие Арбата грозило авариями городской сети, оставлением жителей района без света, газа, воды и канали
зации. Заглублять тоннель также нельзя было, так как ниже были неустойчивые породы и плывуны.
За дело взялся непосредственно товарищ КАГАНО ВИЧ. Вместе с товарищами ХРУЩЕВЫМ и БУЛГА НИНЫМ он обошел дворы и переулки Арбата, детально ознакомился с местными условиями. И по предложению товарища Кагановича наметилось новое направление Арбатского радиуса. От Манежной до Смо
ленской площади новая трасса проходит в стороне от Арбата под переулками и дворами. Для пассажира метро, — говорил т. Каганович, совершенно безразлично— едет пи он под улицей или под домами и дворами. Важно лишь одно, чтобы он вышел и вошел в метро в месте, наиболее удобном для него — на
площади. Это условие нужно обеспечить, а самую трассу повести под дворами и переулками Арбата, избегнув этим трудности проходки под улицей, опасности разрушения подземных сооружений.
Закрытый и полузакрытый способ работ явились преобладающими при сооружении московского метро. Из общего протяжения тоннелей в 16.482 м построено занрытым способом — 9.011, в том числе щитовым— 887 м и кессонным — 80 м, полузакрытым траншейным способом пройдено 3.251 м и открытым способом — 4.220 м.
Глубина заложения тоннелей по отдельным участкам колеблется от 8 до 35 м и установлена в зависимости от гидро-геологических условий и принятых методов производства работ.
Примененный комбинированный способ проходни позволил также максимально спрямить трассу и из
бежать на ней больших уклонов, что обеспечивает большую безопасность при повышении скорости дви
жения. Максимальный продольный уклон у нас — 0,033, тогда как максимальный уклон на заграничных метро: в Берлине и Париже—0,040 и Нью-Йорке — 0,045. Минимальный радиус закруглений на нашем метро — 200 м, за исключением одного места (обход Манежа), где допущен радиус в 120 м. Минимальные радиусы закруглений на заграничных метро: в в Берлине — 120 м, в Париже — 75 м, и Нью-Йорке— 65 м.
Наибольший размах строительные работы получили в 1934 году. Весь предыдущий период по существу явился подготовительным. В 1934 году было вынуто грунта из тоннеля 1.950 тыс, м3, или 85% объема всех земляных работ, и уложено бетона в тоннель 749 тыс. м3, или 30% всех бетонных работ. Из 11.382 м протяжения трассы метро — 10.872 м или 96% всей трассы было сооружено в 1934 году. В этом же году были в основном произведены все гидроизоляцион
ные, монтажные и отделочные работы по станциям и вестибюлям метро. По существу, метро был построен за один год. В сравнении с практикой строительства
Секретарь Московского комитета ВКП(б) Н. О. Хрущев.
доказал жизненную необходимость проходки под наиболее напряженными по движению улицам города закрытым способом с глубоким заложением и мобилизовал инженерно-технический пер
сонал на борьбу за освоение этого способа работ. Метро мы строим для удобства передвижения населения Москвы, — говорил тов. Каганович, — некоторые жертвы город и население могут нести от за
грязнения улиц породой, застройки скверов и дворов шахтными сооружениями и т. п., но парализовать жизнь города на отдельных напряженных по движе
нию улицах — нельзя. Открытый способ работ не гарантирует нам бесперебойность движения и, если мы его можем допустить на таких широких улицах, как Красносельская и Русаковская, или же на срав
нительно спокойной по движению Остоженке, то подвергать опасности закрытия движения такие ма
гистрали, как Мясницкая и Арбат — мы не имеем никакого права.
Но не одними только интересами города аргументировал тов. Каганович в защиту закрытого способа работ. Тщательно и всесторонне ознакомившись с техникой проходки тоннелей закрытым способом, с прак
тикой проходки тоннелей этим способом за границей, т. Каганович высказывал твердую уверенность в том, что именно глубокое заложение на центральных ма
гистралях Москвы обеспечит целость фундаментов зданий и подземного хозяйства города.
Московский комитет партии и Московский совет категорически отклонили предложение ряда специалистов, и руководящих работников Метростроя, о про
ходке открытым способом всей трассы метро. МК ВКП(б) и Моссовет, ясно представляя себе сложность и трудность проходки закрытым способом, высказа
лись, однако, твердо за проходку закрытым способом центрального участка трассы — Комсомольская пл. — Библиотека им. Ленина, считая, что открытый способ работ при всей простоте его осуществления не га
рантирует сохранения уличного движения. Эта точка зрения блестяще подтвердилась впоследствии. Лишь благодаря принятому способу работ мы не имели перерыва в движении на этих центральных улицах.
Большие трудности возникли при выборе трассы Арбатского радиуса. Первоначально она была намече
на под Арбатом. Но как пройти ее? Если тоннель строить неглубоко, пришлось бы затронуть все под
земное хозяйство Арбата, в том числе и проходящую здесь мощную канализационную магистраль. Разрытие Арбата грозило авариями городской сети, оставлением жителей района без света, газа, воды и канали
зации. Заглублять тоннель также нельзя было, так как ниже были неустойчивые породы и плывуны.
За дело взялся непосредственно товарищ КАГАНО ВИЧ. Вместе с товарищами ХРУЩЕВЫМ и БУЛГА НИНЫМ он обошел дворы и переулки Арбата, детально ознакомился с местными условиями. И по предложению товарища Кагановича наметилось новое направление Арбатского радиуса. От Манежной до Смо
ленской площади новая трасса проходит в стороне от Арбата под переулками и дворами. Для пассажира метро, — говорил т. Каганович, совершенно безразлично— едет пи он под улицей или под домами и дворами. Важно лишь одно, чтобы он вышел и вошел в метро в месте, наиболее удобном для него — на
площади. Это условие нужно обеспечить, а самую трассу повести под дворами и переулками Арбата, избегнув этим трудности проходки под улицей, опасности разрушения подземных сооружений.
Закрытый и полузакрытый способ работ явились преобладающими при сооружении московского метро. Из общего протяжения тоннелей в 16.482 м построено занрытым способом — 9.011, в том числе щитовым— 887 м и кессонным — 80 м, полузакрытым траншейным способом пройдено 3.251 м и открытым способом — 4.220 м.
Глубина заложения тоннелей по отдельным участкам колеблется от 8 до 35 м и установлена в зависимости от гидро-геологических условий и принятых методов производства работ.
Примененный комбинированный способ проходни позволил также максимально спрямить трассу и из
бежать на ней больших уклонов, что обеспечивает большую безопасность при повышении скорости дви
жения. Максимальный продольный уклон у нас — 0,033, тогда как максимальный уклон на заграничных метро: в Берлине и Париже—0,040 и Нью-Йорке — 0,045. Минимальный радиус закруглений на нашем метро — 200 м, за исключением одного места (обход Манежа), где допущен радиус в 120 м. Минимальные радиусы закруглений на заграничных метро: в в Берлине — 120 м, в Париже — 75 м, и Нью-Йорке— 65 м.
Наибольший размах строительные работы получили в 1934 году. Весь предыдущий период по существу явился подготовительным. В 1934 году было вынуто грунта из тоннеля 1.950 тыс, м3, или 85% объема всех земляных работ, и уложено бетона в тоннель 749 тыс. м3, или 30% всех бетонных работ. Из 11.382 м протяжения трассы метро — 10.872 м или 96% всей трассы было сооружено в 1934 году. В этом же году были в основном произведены все гидроизоляцион
ные, монтажные и отделочные работы по станциям и вестибюлям метро. По существу, метро был построен за один год. В сравнении с практикой строительства
Секретарь Московского комитета ВКП(б) Н. О. Хрущев.