Вокзалы на Комсомольской (б. Каланчевской) пл. в настоящее время.
ночных пункта для пригородных поездов; 45 товарных станций, и более 200 подъездных путей; 1 1 сортировочных станций и многочислен
ные технические отстойные пункты (станции), депо, мастерские и т. п.
Сложность, запутанность и нечеткость этой схемы узла, перегруженность города жел.-дорожными путями привели к совершенно ненор
мальному положению, когда в городской черте территория под жел.-дорожными путями и об
устройствами (так называемая полоса отчужде
ния) составляет до 2,5 тыс. га, или около 9,3% всей площади города.
Отметим, что западно-европейские и американские крупнейшие города не знают столь вы
соких процентов удельного веса жел.-дорожных территорий.
Другими основными недостатками Московского узла являются:
1. Широкие железнодорожные территории и совершенно недостаточное количество путепроводов создают разобщенность отдельных городских районов друг от друга.
2. Крайне неудобное для планировки города очертание полосы отчуждения (угловатая, при
чудливая линия границ) затрудняет рациональ
ное использование земель и участков вдоль жел. дорог и возможность правильно трассировать городские проезды.
3. Крайне неэффективно используются территории транспорта, занятые не только об
устройством для технических нужд дорог, но часто застроенные побочными зданиями, а зачастую даже пустующие.
4. Тупиковый (как правило) характер движения, когда почти все пассажирские поезда принимаются на тупиковые вокзалы, что влечет за собою, с одной стороны, отнятие у города значительных территорий и, с другой стороны,
не обеспечивает возможности правильной организации пассажиропотоков (транзита, дальних и пригородных), создавая ряд неудобств как пассажирам, так и городу.
5. Наличие в узле (за исключением пригородных участков трех дорог) паровой тяги, не
соответствующей ни санитарно-гигиеническим требованиям города, ни потребностям пассажиров.
6. Неравномерное распределение вокзалов по городской территории и значительное их удаление от центра города. Среднее расстояние вок
залов от центра Москвы достигает почти 3,5 км, тогда как в Париже оно равно 2,2 км, в Лондо
не—2,3 км и в Берлине—2,5 км. Следствием этого является нерациональная загрузка город
ских магистралей и транспорта, создающая большие неудобства для пассажиров и населения.
7. Наконец, с точки зрения железнодорожного хозяйства узел отражает на себе все уродливые следы прошлого, наследства частной собственности: устарелость и разбросанность техниче
ской базы, почти полное отсутствие технических станций, распыленность сортировочной грузовой работы, разнообразие главных уклонов на подходах и на ветвях, устарелость и недостаточ
ность большинства вокзалов и депо, хаотическое расположение ветвей, перегрузка узла транзитным грузооборотом и т. д.
Железнодорожный узел Москвы является самым крупным узлом Союза и одним из крупнейших узлов мира. Удельный вес его по отноше
нию к работе всей сети жел. дорог Союза определяется в части грузооборота около 7% и в части пассажирооборота около 15%. Приго
ночных пункта для пригородных поездов; 45 товарных станций, и более 200 подъездных путей; 1 1 сортировочных станций и многочислен
ные технические отстойные пункты (станции), депо, мастерские и т. п.
Сложность, запутанность и нечеткость этой схемы узла, перегруженность города жел.-дорожными путями привели к совершенно ненор
мальному положению, когда в городской черте территория под жел.-дорожными путями и об
устройствами (так называемая полоса отчужде
ния) составляет до 2,5 тыс. га, или около 9,3% всей площади города.
Отметим, что западно-европейские и американские крупнейшие города не знают столь вы
соких процентов удельного веса жел.-дорожных территорий.
Другими основными недостатками Московского узла являются:
1. Широкие железнодорожные территории и совершенно недостаточное количество путепроводов создают разобщенность отдельных городских районов друг от друга.
2. Крайне неудобное для планировки города очертание полосы отчуждения (угловатая, при
чудливая линия границ) затрудняет рациональ
ное использование земель и участков вдоль жел. дорог и возможность правильно трассировать городские проезды.
3. Крайне неэффективно используются территории транспорта, занятые не только об
устройством для технических нужд дорог, но часто застроенные побочными зданиями, а зачастую даже пустующие.
4. Тупиковый (как правило) характер движения, когда почти все пассажирские поезда принимаются на тупиковые вокзалы, что влечет за собою, с одной стороны, отнятие у города значительных территорий и, с другой стороны,
не обеспечивает возможности правильной организации пассажиропотоков (транзита, дальних и пригородных), создавая ряд неудобств как пассажирам, так и городу.
5. Наличие в узле (за исключением пригородных участков трех дорог) паровой тяги, не
соответствующей ни санитарно-гигиеническим требованиям города, ни потребностям пассажиров.
6. Неравномерное распределение вокзалов по городской территории и значительное их удаление от центра города. Среднее расстояние вок
залов от центра Москвы достигает почти 3,5 км, тогда как в Париже оно равно 2,2 км, в Лондо
не—2,3 км и в Берлине—2,5 км. Следствием этого является нерациональная загрузка город
ских магистралей и транспорта, создающая большие неудобства для пассажиров и населения.
7. Наконец, с точки зрения железнодорожного хозяйства узел отражает на себе все уродливые следы прошлого, наследства частной собственности: устарелость и разбросанность техниче
ской базы, почти полное отсутствие технических станций, распыленность сортировочной грузовой работы, разнообразие главных уклонов на подходах и на ветвях, устарелость и недостаточ
ность большинства вокзалов и депо, хаотическое расположение ветвей, перегрузка узла транзитным грузооборотом и т. д.
Работа узла
Железнодорожный узел Москвы является самым крупным узлом Союза и одним из крупнейших узлов мира. Удельный вес его по отноше
нию к работе всей сети жел. дорог Союза определяется в части грузооборота около 7% и в части пассажирооборота около 15%. Приго