родное же пассажирское движение в Москве составляет почти одну пятую (около 20%) всех пригородных перевозок по сети. Работа узла с 1928 г. возросла по грузообороту почти в 2 раза, а по отправлению пассажиров почти в 4 раза.
Пассажирооборот Московского жел. дор. узла в истекшие годы характеризуется следую
щими данными. Пригородное движение (до 1 50 км от Москвы) в узле составляет до 95%, оставляя на дальнее и транзитное движение всего 5%. В сумме дальнего движения, оканчива
ющегося в Москве, доля местных пассажиров (150—300 км от Москвы) составляет примерно 35—40%. Транзитных пассажиров через Мос
ковский узел проходит около 3,5—4,0 млн. в год, или около 2,5% всего пассажирооборота узла. Таким образом, решающим видом движения в Московском узле является пригородное, затем дальнее и местное, оканчивающееся в Москве и, наконец, транзитное.
Пригородное движение. Пригородные пассажиры в узле распределяются по жел. дорогам и по районам города крайне неравномерно. На первом месте находится Северная электри
фицированная линия, осваивающая свыше 25% пригородных пассажиров; за ней следует Казан
ская—16%, Горьковская—13%, Белорусская— 11%. На остальные шесть направлений падают 35%.
Это влечет за собой крайне неравномерную загрузку городских площадей и магистралей прибывающими пассажирами. Например, на Комсомольскую площадь прибывают более 50% всех пассажиров узла, а на площадь Курского вокзала до 20% всех пригородников. Таким образом на долю остальных вокзальных пло
щадей города остается только одна четверть всех пригородников. Такое положение создает перегруженность городских магистралей (Кировская улица и Покровка).
В результате суммарного действия всех указанных особенностей режима пригородного дви
жения прибытие пассажиров на Комсомольскую площадь в максимальный час достигает 33— 35 тыс. человек, а на пл. Курского вокзала до 1 0 тыс. человек.
Дальнее движение. Все дальнее и местное движение, окончивающееся в узле, определяется цифрой около 7 млн. пассажиров в год, что со
ставляет около 5—6% от всего пассажирооборота узла. Темп прироста дальних потоков отстает по сравнению с пригородными; так приго
родные потоки возросли с 1930 г. к 1934 г. почти в 2 раза, а дальние всего на 10—15%.
Второй отличительной особенностью дальних потоков является совершенно другое распреде
ление их по направлениям. Здесь первенство принадлежит Казанской, Курской и Саратов
ской линиям. Вместе с Северной эти четыре дороги выполняют до 60% всего дальнего пассажирообмена Москвы.
Распределение дальнего движения на собственно дальнее (прямое) и местное таково: на первое приходится примерно 60—65% и на второе 35—40%. По отдельным дорогам это соотношение резко колеблется.
Транзит пассажиров. Особую категорию дальних пассажиров составляют так называемые транзитники, т. е. пассажиры, либо не выходя
щие из поезда, либо пересаживающиеся. Этот вид движения достигает 4 млн. пассажиров в год.
Транзитник, пересаживающийся в Москве, сейчас менее всего обеспечен удобствами и вы
нужден зачастую с багажом пересекать город из конца в конец, пользуясь средствами перегруженного городского транспорта.
Размер пассажирского транзитного потока через Москву ослаблен введением на железнодорожной сети СССР ряда обходных прямых со
Электрический поезд на Северной жел. дор.
Схема пригородных пассажирских потоков Московского ж. д. узла.
Пассажирооборот Московского жел. дор. узла в истекшие годы характеризуется следую
щими данными. Пригородное движение (до 1 50 км от Москвы) в узле составляет до 95%, оставляя на дальнее и транзитное движение всего 5%. В сумме дальнего движения, оканчива
ющегося в Москве, доля местных пассажиров (150—300 км от Москвы) составляет примерно 35—40%. Транзитных пассажиров через Мос
ковский узел проходит около 3,5—4,0 млн. в год, или около 2,5% всего пассажирооборота узла. Таким образом, решающим видом движения в Московском узле является пригородное, затем дальнее и местное, оканчивающееся в Москве и, наконец, транзитное.
Пригородное движение. Пригородные пассажиры в узле распределяются по жел. дорогам и по районам города крайне неравномерно. На первом месте находится Северная электри
фицированная линия, осваивающая свыше 25% пригородных пассажиров; за ней следует Казан
ская—16%, Горьковская—13%, Белорусская— 11%. На остальные шесть направлений падают 35%.
Это влечет за собой крайне неравномерную загрузку городских площадей и магистралей прибывающими пассажирами. Например, на Комсомольскую площадь прибывают более 50% всех пассажиров узла, а на площадь Курского вокзала до 20% всех пригородников. Таким образом на долю остальных вокзальных пло
щадей города остается только одна четверть всех пригородников. Такое положение создает перегруженность городских магистралей (Кировская улица и Покровка).
В результате суммарного действия всех указанных особенностей режима пригородного дви
жения прибытие пассажиров на Комсомольскую площадь в максимальный час достигает 33— 35 тыс. человек, а на пл. Курского вокзала до 1 0 тыс. человек.
Дальнее движение. Все дальнее и местное движение, окончивающееся в узле, определяется цифрой около 7 млн. пассажиров в год, что со
ставляет около 5—6% от всего пассажирооборота узла. Темп прироста дальних потоков отстает по сравнению с пригородными; так приго
родные потоки возросли с 1930 г. к 1934 г. почти в 2 раза, а дальние всего на 10—15%.
Второй отличительной особенностью дальних потоков является совершенно другое распреде
ление их по направлениям. Здесь первенство принадлежит Казанской, Курской и Саратов
ской линиям. Вместе с Северной эти четыре дороги выполняют до 60% всего дальнего пассажирообмена Москвы.
Распределение дальнего движения на собственно дальнее (прямое) и местное таково: на первое приходится примерно 60—65% и на второе 35—40%. По отдельным дорогам это соотношение резко колеблется.
Транзит пассажиров. Особую категорию дальних пассажиров составляют так называемые транзитники, т. е. пассажиры, либо не выходя
щие из поезда, либо пересаживающиеся. Этот вид движения достигает 4 млн. пассажиров в год.
Транзитник, пересаживающийся в Москве, сейчас менее всего обеспечен удобствами и вы
нужден зачастую с багажом пересекать город из конца в конец, пользуясь средствами перегруженного городского транспорта.
Размер пассажирского транзитного потока через Москву ослаблен введением на железнодорожной сети СССР ряда обходных прямых со
Электрический поезд на Северной жел. дор.
Схема пригородных пассажирских потоков Московского ж. д. узла.