всякой помпы, без трубных звуков и фанфар. И не кто другой, как Рисер-Ларсен, обратил внимание на итальян
ский воздушный корабль „N 1“, как наиболее пригодный для нашего предприятия. Через несколько дней после этого совещания две больших птицы „N 24“ и „N 25“ ринулись в беспредельную ледяную пустыню, чтобы пожать плоды предьідущего опыта для вновь задуманного плана полета.
Полет 1925 года настолько хорошо известей, что мы не будем на нем останавливаться. 1 Мы только возражаем против того, что его часто называют неудачный, как нам приходилось встречать в мировой прессе. Нашей целыо было изучение условий, существующих в ледяной пустыне, и проникновение в нее возможно дальше — и это задание мы целиком выполнили, хотя на карту и ставилась наша жизнь. Наши предположения о том, что атмо
сферные условия над ледяными массами Ледовитого океана особенно пригодны для продвижения на воздушных кораблях, оказались подтвержденными полностью. Ни малейших возмущений не было замечено во время нашего
долгого полета до 88° северной широты и обратного пути. Мы также получили полную уверенность в том, что в данный период времени воздушные корабли предпочтительнее аэропланов. Малейший пустяк — и аэроплан выведен из строя. Небольшая течь или ослабевший винт принуждают летчика к непредвиденному спуску, а он более чем рискован в тех областях, где нет мест для посадки.
Иное дело на воздушной корабле. Если мотор выйдет тут из строя, то его просто останавливают и чинят. Дру
гой злой враг аэропланов, с которым приходится счи
таться, — это туман. Непредвиденный спуск в тумане — верная смерть.
Сейчас же после нашего возвращения по окончании полета мы попытались связаться с полковником Умберто
1 См. об этом полете: Амундсен: По воздуху до 88? северной
широты. Изд. ГИЗ. 1926.