ному соглашенію, и 13 сентября 1901 г. все предпріятіе 1-го Общества перешло въ руки города, подъ условіемъ ежегодныхъ платежей въ суммѣ 485.000 руб. до окончанія срока концессіи, т. е. до 1918 года.
Въ теченіе восьмисотлѣтняго существованія Москва расширялась постепенно, концентрическими кругами, - и до настоящаго времени направленіе улицъ и расположеніе окраинныхъ мѣстностей со
хранили всѣ черты историческаго прошлаго; торгово-промышленная жизнь и административное управленіе сосредоточены въ центрѣ го
рода, по отношенію къ которому улицы имѣютъ два направленія: концентрическое, соотвѣтствующее прежнимъ границамъ растущаго города, и радіальное, служащее для соединенія пригородовъ съ центромъ. Соотвѣтственно этому плану Москвы, проектированная сѣть преслѣдовала двоякую цѣль: 1) соединить окраины съ центромъ и 2) кратчайшимъ путемъ соединить окраины между собою.
Первая и наиболѣе важная изъ этихъ задачъ, въ главнѣйшихъ своихъ частяхъ, могла быть осуществлена послѣ выкупа сѣти 1 -го Об
щества конно-желѣзныхъ дорогъ, а потому вопросъ о выкупѣ сѣти Бельгійскаго Общества временно былъ оставленъ открытымъ.
Въ 1904 г. было закончено и находилось въ эксплоатаціи около 14 верстъ одиночнаго пути трамвая, въ 1905 г.—около 33 верстъ, въ 1907 г.—68 верстъ, въ 1908 г.—108 верстъ, въ 1909 г.—154 версты, въ 1910 г.—156 верстъ, въ 1911 г.—251 верста, въ 1912 г.—282 версты. Постепенная выстройка различныхъ линий обозначена на табл. С альбо
ма. Подробное описаніе трассировки различныхъ линій дано ниже, въ отдѣлѣ постройки пути. Такимъ образомъ, въ 1908 г. сѣть первой оче
реди городского трамвая была почти закончена и наступилъ моментъ для завершенія всего проекта, съ цѣлью придать ему планомѣрную си
стему. Это представлялось неотложнымъ по слѣдующимъ соображе
ніямъ: 1) городъ не имѣлъ еще въ своемъ распоряженіи линій, соединяющихъ центръ съ заставами: Крестовской, Бутырской, Калужской и Серпуховской, а потому предстояло бы вести къ нимъ линіи, параллельныя съ линіями Бельгійскаго Общества, что не могло бы не отра
зиться невыгодно на эксплоатаціи обѣихъ; 2) не достигнута была еще важная задача соединить между собою всѣ вокзалы, такъ какъ три изъ нихъ находились у линій Бельгійскаго Общества; 3) окраины соединялись между собою только черезъ центръ, и для непосредственнаго и кратчайшаго ихъ соединенія между собою необходима была круговая линія по Садовымъ улицамъ, находившаяся въ эксплоатаціи Бельгійскаго Общества; 4) совмѣстное существованіе двухъ эксплоатаціонныхъ сѣтей, частной—конной и городской—электрической, создавало для населенія важныя неудобства, вытекавшія изъ необходимости излишнихъ пересадокъ, несогласованности рейсовъ и разницы въ тарифахъ; 5) выгодная и планомѣрная эксплоатація обширной
Въ теченіе восьмисотлѣтняго существованія Москва расширялась постепенно, концентрическими кругами, - и до настоящаго времени направленіе улицъ и расположеніе окраинныхъ мѣстностей со
хранили всѣ черты историческаго прошлаго; торгово-промышленная жизнь и административное управленіе сосредоточены въ центрѣ го
рода, по отношенію къ которому улицы имѣютъ два направленія: концентрическое, соотвѣтствующее прежнимъ границамъ растущаго города, и радіальное, служащее для соединенія пригородовъ съ центромъ. Соотвѣтственно этому плану Москвы, проектированная сѣть преслѣдовала двоякую цѣль: 1) соединить окраины съ центромъ и 2) кратчайшимъ путемъ соединить окраины между собою.
Первая и наиболѣе важная изъ этихъ задачъ, въ главнѣйшихъ своихъ частяхъ, могла быть осуществлена послѣ выкупа сѣти 1 -го Об
щества конно-желѣзныхъ дорогъ, а потому вопросъ о выкупѣ сѣти Бельгійскаго Общества временно былъ оставленъ открытымъ.
Въ 1904 г. было закончено и находилось въ эксплоатаціи около 14 верстъ одиночнаго пути трамвая, въ 1905 г.—около 33 верстъ, въ 1907 г.—68 верстъ, въ 1908 г.—108 верстъ, въ 1909 г.—154 версты, въ 1910 г.—156 верстъ, въ 1911 г.—251 верста, въ 1912 г.—282 версты. Постепенная выстройка различныхъ линий обозначена на табл. С альбо
ма. Подробное описаніе трассировки различныхъ линій дано ниже, въ отдѣлѣ постройки пути. Такимъ образомъ, въ 1908 г. сѣть первой оче
реди городского трамвая была почти закончена и наступилъ моментъ для завершенія всего проекта, съ цѣлью придать ему планомѣрную си
стему. Это представлялось неотложнымъ по слѣдующимъ соображе
ніямъ: 1) городъ не имѣлъ еще въ своемъ распоряженіи линій, соединяющихъ центръ съ заставами: Крестовской, Бутырской, Калужской и Серпуховской, а потому предстояло бы вести къ нимъ линіи, параллельныя съ линіями Бельгійскаго Общества, что не могло бы не отра
зиться невыгодно на эксплоатаціи обѣихъ; 2) не достигнута была еще важная задача соединить между собою всѣ вокзалы, такъ какъ три изъ нихъ находились у линій Бельгійскаго Общества; 3) окраины соединялись между собою только черезъ центръ, и для непосредственнаго и кратчайшаго ихъ соединенія между собою необходима была круговая линія по Садовымъ улицамъ, находившаяся въ эксплоатаціи Бельгійскаго Общества; 4) совмѣстное существованіе двухъ эксплоатаціонныхъ сѣтей, частной—конной и городской—электрической, создавало для населенія важныя неудобства, вытекавшія изъ необходимости излишнихъ пересадокъ, несогласованности рейсовъ и разницы въ тарифахъ; 5) выгодная и планомѣрная эксплоатація обширной