Каждый из этих мостов имеет свои отличительные индивидуальные особенности, как инженерные, так и архитектурные.
В основу проектирования и осуществления строительства было положено указание партии и правительства, записанное в историческом постановлении от 10 июля 1935 г., «...строить и создавать высококачественные сооружения для трудящихся, чтобы строи
тельство столицы СССР и архитектурное оформление столицы полностью отражали величие и красоту социалистической эпохи».
В 1937 г. построены Крестовские путепроводы (два моста), построены Москворецкий и Чугунный мосты и реконструирован Новоспасский мост.
В марте 1938 г. открыто движение по Б. и М. Каменным мостам, а к 1 мая—по Б. Краснохолмскому, М. Краснохолмскому, Устьинскому и Крымскому мостам.
Не только старая, нищая царская Россия, но ни одна капиталистическая страна в мире не имела примера одновременного строительства в одном городе 11 мостов. Осуществление такого грандиозного замысла возможно только в нашем социалистическом го
сударстве, в нашу замечательную сталинскую эпоху.
Небезынтересно привести некоторые исторические данные о мостах в старой Москве.
До ХѴIII века каждый мост через Москвареку представлял собой ряд связанных бревен, прикрепленных к забитым в дно кольям. Таким был и Москворецкий мост.
В 1643 г. в Москву прибыл иностранный специалист — страсбургский «палатный ма
стер» Янце Якобсон со своим дядей Иваном Кристлером. Кристлер представил царю Ми
хаилу Федоровичу «деревянный мостовой образец, по которому быти сделану каменно
му мосту через Москва-реку». Кристлер умер в 1645 г., и строительство было остановлено.
Оно возобновилось в 1682 г., а спустя пять лет, в 1687 г., мост, по оставленному кристлеровскому плану, был закончен московским зодчим.
Остальные мосты были деревянными и разбирались в весенние и осенние паводки. Только с 1859 г. в старой купеческой Москве начали строить металлические мосты.
В 1859 г. построен был Б. Каменный мост, в 1871 г.—Москворецкий, в 1872 г. — Б. Крас
нохолмский, в 1875 г. — Крымский, в 1880 г.— М. Каменный, в 1881 г. — Б. Устьинский, в 1889 г. — Чугунный, в 1911 г. — Новоспас
ский, в 1912 г. — Бородинский и М. Краснохолмский.
Таким образом, царское правительство смогло построить только 10 мостов за 50 с лишним лет.
Общие данные о новых мостах
Новые мосты имеют ширину в 40 метров (за исключением Крымского, ширина которого принята 38,5 м.); из них 34 метра приходится на проезжую часть и по 3 м. на боко
вые тротуары. Такая ширина обеспечивает пропуск в течение часа 8 000 автомобилей, 120 трамвайных составов (по двум путям) и 8 000 пешеходов.
Общей особенностью всех мостов является перекрытие реки одним пролетом (за исключением реконструированного Новоспас
ского моста, имеющего три пролета). Это обусловлено как архитектурными соображе
ниями, так и необходимостью пропуска больших волжских судов.
Кроме речных пролетов, новые мосты (в том числе и Новоспасский) имеют также и береговые пролеты. Перекинутые над набе
режными, эти пролеты создают возможность организации движения по мостам и набережным на разных уровнях.
Подходы к мостам (за исключением Крестовского путепровода) построены в виде эстакад, внутреннее пространство которых будет использовано для городских коммунальных нужд (гаражи и т. п.).
Каждый мост с обеих сторон имеет по два гранитных лестничных схода на каждую набережную.
Крымский мост
(Руководитель проекта инж. Константинов. Архитектурное оформление—арх. Власов. Начальник строительства инж. Ферапонтов. Начальник монтажа пролетного строения инж. Дубинский).
Интересным и оригинальным по своей конструкции является Крымский висячий мост. Общая длина его (без подходов) равна 262,5 м, из коих на средний пролет, пере
крывающий реку, приходится 168 м и на каждый из боковых пролетов (над набережными) — по 47,25 м.
Нижний пояс (балка жесткости) представляет собою трехпролетную неразрезанную балку, работающую одновременно на изгиб и на сжатие. Высота его в середине речно
го пролета — 2,6 м, а у опор над быками — 3,6 м.
Верхний пояс висячего моста имеет вид стальной шарнирной цепи высотой 98 см и шириной 1,34 м. Звенья цепи состоят из вер
тикальных стальных листов, расставленных с небольшими просветами.
В боковых пролетах цепь перекинута через пилоны по прямой и соединяется с концами балки жесткости. Полная длина каждой из двух цепей моста составляет 279,6 м. Звенья цепи соединены болтовыми шарнирами.
Средний пролет балки жесткости подвешен к цепи с помощью круглых стальных стержней (подвесок). Для возможности подтягивания и регулирования длины установлены стяжные муфты.
Пилон, через который перекинута цепь при переходе из среднего в крайние пролеты, представляет собой стальную клепаную мач
ту высотой 28,7 м. Ширина пилона вверху 2 м, внизу — 3,2 м.
Речными опорами служат кессоны, опущенные, по одному на каждом берегу, на глу
бину 16 метров — до вторых известняков. Опоры для береговых пролетов заложены в открытых котлованах со шпунтовым ограждением и представляют собой сплошные бе
тонные и частично железобетонные массивы на деревянных сваях.
Общая длина моста — 688 метров.
В основу проектирования и осуществления строительства было положено указание партии и правительства, записанное в историческом постановлении от 10 июля 1935 г., «...строить и создавать высококачественные сооружения для трудящихся, чтобы строи
тельство столицы СССР и архитектурное оформление столицы полностью отражали величие и красоту социалистической эпохи».
В 1937 г. построены Крестовские путепроводы (два моста), построены Москворецкий и Чугунный мосты и реконструирован Новоспасский мост.
В марте 1938 г. открыто движение по Б. и М. Каменным мостам, а к 1 мая—по Б. Краснохолмскому, М. Краснохолмскому, Устьинскому и Крымскому мостам.
Не только старая, нищая царская Россия, но ни одна капиталистическая страна в мире не имела примера одновременного строительства в одном городе 11 мостов. Осуществление такого грандиозного замысла возможно только в нашем социалистическом го
сударстве, в нашу замечательную сталинскую эпоху.
Небезынтересно привести некоторые исторические данные о мостах в старой Москве.
До ХѴIII века каждый мост через Москвареку представлял собой ряд связанных бревен, прикрепленных к забитым в дно кольям. Таким был и Москворецкий мост.
В 1643 г. в Москву прибыл иностранный специалист — страсбургский «палатный ма
стер» Янце Якобсон со своим дядей Иваном Кристлером. Кристлер представил царю Ми
хаилу Федоровичу «деревянный мостовой образец, по которому быти сделану каменно
му мосту через Москва-реку». Кристлер умер в 1645 г., и строительство было остановлено.
Оно возобновилось в 1682 г., а спустя пять лет, в 1687 г., мост, по оставленному кристлеровскому плану, был закончен московским зодчим.
Остальные мосты были деревянными и разбирались в весенние и осенние паводки. Только с 1859 г. в старой купеческой Москве начали строить металлические мосты.
В 1859 г. построен был Б. Каменный мост, в 1871 г.—Москворецкий, в 1872 г. — Б. Крас
нохолмский, в 1875 г. — Крымский, в 1880 г.— М. Каменный, в 1881 г. — Б. Устьинский, в 1889 г. — Чугунный, в 1911 г. — Новоспас
ский, в 1912 г. — Бородинский и М. Краснохолмский.
Таким образом, царское правительство смогло построить только 10 мостов за 50 с лишним лет.
Общие данные о новых мостах
Новые мосты имеют ширину в 40 метров (за исключением Крымского, ширина которого принята 38,5 м.); из них 34 метра приходится на проезжую часть и по 3 м. на боко
вые тротуары. Такая ширина обеспечивает пропуск в течение часа 8 000 автомобилей, 120 трамвайных составов (по двум путям) и 8 000 пешеходов.
Общей особенностью всех мостов является перекрытие реки одним пролетом (за исключением реконструированного Новоспас
ского моста, имеющего три пролета). Это обусловлено как архитектурными соображе
ниями, так и необходимостью пропуска больших волжских судов.
Кроме речных пролетов, новые мосты (в том числе и Новоспасский) имеют также и береговые пролеты. Перекинутые над набе
режными, эти пролеты создают возможность организации движения по мостам и набережным на разных уровнях.
Подходы к мостам (за исключением Крестовского путепровода) построены в виде эстакад, внутреннее пространство которых будет использовано для городских коммунальных нужд (гаражи и т. п.).
Каждый мост с обеих сторон имеет по два гранитных лестничных схода на каждую набережную.
Крымский мост
(Руководитель проекта инж. Константинов. Архитектурное оформление—арх. Власов. Начальник строительства инж. Ферапонтов. Начальник монтажа пролетного строения инж. Дубинский).
Интересным и оригинальным по своей конструкции является Крымский висячий мост. Общая длина его (без подходов) равна 262,5 м, из коих на средний пролет, пере
крывающий реку, приходится 168 м и на каждый из боковых пролетов (над набережными) — по 47,25 м.
Нижний пояс (балка жесткости) представляет собою трехпролетную неразрезанную балку, работающую одновременно на изгиб и на сжатие. Высота его в середине речно
го пролета — 2,6 м, а у опор над быками — 3,6 м.
Верхний пояс висячего моста имеет вид стальной шарнирной цепи высотой 98 см и шириной 1,34 м. Звенья цепи состоят из вер
тикальных стальных листов, расставленных с небольшими просветами.
В боковых пролетах цепь перекинута через пилоны по прямой и соединяется с концами балки жесткости. Полная длина каждой из двух цепей моста составляет 279,6 м. Звенья цепи соединены болтовыми шарнирами.
Средний пролет балки жесткости подвешен к цепи с помощью круглых стальных стержней (подвесок). Для возможности подтягивания и регулирования длины установлены стяжные муфты.
Пилон, через который перекинута цепь при переходе из среднего в крайние пролеты, представляет собой стальную клепаную мач
ту высотой 28,7 м. Ширина пилона вверху 2 м, внизу — 3,2 м.
Речными опорами служат кессоны, опущенные, по одному на каждом берегу, на глу
бину 16 метров — до вторых известняков. Опоры для береговых пролетов заложены в открытых котлованах со шпунтовым ограждением и представляют собой сплошные бе
тонные и частично железобетонные массивы на деревянных сваях.
Общая длина моста — 688 метров.