лее полного развития сети, так как иначе, при необходимости устройства пересечения встречных линий на разных уровнях, первые линии могли бы представить собою препятствия для последующих.
Линии первой очереди будут исключительно подземными, — улицы, по которым они проводятся, настолько узки, что возведение эстакад для надземного метро
политена на них было бы немыслимо. К тому же и за границей былое увлечение надземными линиями уже
давно прошло и их сооружают лишь в исключительных случаях, так как, помимо всяких других неудобств,
эстакады надземного метрополитена служат большой помехой для развившегося до небывалых ранее раз
меров уличного и автобусного движения, и в то же время далеко не всегда обходятся дешевле туннелей.
По этим причинам, и главным образом вследствие узости улиц, вся последующая часть московского метрополитена в большей своей части также предпола
гается подземной, и лишь местами, где ширина улиц и топография города этому благоприятствуют, некото
рые линии частично пройдут на эстакадах. Таких мест однако будет немного и главным образом на будущей круговой линии, соответствующей нынешнему Садо
вому кольцу. Отметим при этом, что при пересечении Виндавско-Замоскворецкого диаметра с Москвой-рекой у Москворецкого моста метрополитен предполагается проложить внизу под Москвой-рекой и Водоотводным каналом. К такому решению в данном случае приводят соображения эстетического свойства. Вряд ли было бы целесообразно портить вид на Кремль высокой эста
кадой и мостом с проезжей частью метров на 5 выше существующего рядом Москворецкого. К тому же переход реки по верху не представляется и более экономичным, так как помимо прочих расходов она тре
бует сноса многих домов между Москвой-рекой и кана
лом и далее, пока метрополитен снова не зароется в землю.
Подземные метрополитены прокладываются либо по типу горных туннелей с каменным сводом, либо в виде крытой выемки с плоским перекрытием из желез
ных балок или железобетона[*)]. Составители проекта московского метрополитена применяют, смотря по обстоятельствам, оба эти типа, но преобладающее применение имеет тип сводчатый. Этот тип при москов
ских условиях имеет неоспоримые преимущества перед типом с плоским перекрытием. При прокладке туннеля с плоским перекрытием работы приходится вести
в открытой выемке, обнажая при этом все подземные сооружения, которые в Москве уложены под улицами густой сеткой в разных направлениях[**)]. Естественно, что многое из этой подземной сети при таких работах придется перекладывать заново, многое же должно повредиться при производстве работ. Особые осложнения туннель с плоским перекрытием, который может закладываться только на сравнительно небольшой глубине, вызовет в нашей канализационной и водопро
водной сети, так как, при большой глубине промерзаемости почвы, канализацию и водопровод в таком слу
чае нельзя расположить над потолком плоского туннеля, а переустройство этих сетей при наличии неглубоко заложенного туннеля метрополитена влечет за собой
[*)] Существует еще тип лондонских тюбов, — колец из чугунных звеньев, прокладываемых при помощи щита, но этот тип, кроме Лондона, для чисто городских туннелей нигде не применяется (за исключением подводных туннелей), и для Москвы должен быть реши
тельно отвергнут, вследствие своей высокой стоимости и трудности заготовки большого количества высоко сортного чугуна.
[**)] В противоположность некоторым заграничным городам, где все подземные трубопроводы (кана
лизация, водопровод, газ, электрические кабели и пр.) систематически укладываются либо под тротуарами
(Берлин), либо в непосредственной близости от них (Париж), оставляя середину улицы под землей свободной, и не представляя поэтому препятствий для устройства туннеля по середине улицы.
Р
а
з
р
е
з
п
о
в
е
ст

иб

ю
л
ю
с

тан

ции

метроп

оли

те
на

на

пл

ощади

С
в
е
р
д
л
о
в
а