часть привилегіи, и въ 3) главнымъ образомъ, что трамбованіе бетона въ сочетаніи съ желѣзомъ, да и вообще желѣзо - бетонныя сооруженія, до времени
заявленія Шиллера объ его изобрѣтеніи, т. е. до 1889 г., не были извѣстны.
Г. Сендзиковскому возражалъ прежде всего гражд. инж. В. А. Шевалевъ, объяснившій что разсматриваемый способъ желѣзо-бетонныхъ конструкцій дол
женъ, собственно говоря, называться не способомъ Монье или Куанье, а способомъ берлинскаго инженера Вайсса, который въ 1879 году купилъ приви
легію Монье и затѣмъ ее усовершенствовалъ. Первые опыты примѣненія каркаса съ трамбованіемъ бетона были произведены въ 1886 г., а въ 1887 г. появи
лась брошюрка, въ которой Вайссъ описывалъ свой способъ. Въ 1889 году способъ Вайсса былъ уже при
мѣненъ въ Вѣнѣ при постройкѣ моста; эта постройка описана въ книжкѣ Ленбранда, гдѣ упоминается и о желѣзномъ каркасѣ, и о трамбованіи бетона въ по
лусухомъ видѣ. Способъ Вайсса, между прочимъ, былъ примѣненъ въ видѣ опытовъ его представителемъ
г. Гукомъ, въ 1886 году въ Москвѣ при постройкѣ скотобоенъ. При этомъ г. Шевалевъ прочелъ прото
колъ этихъ опытовъ, происходившихъ 4 и 9 Августа г886 г., гдѣ ясно и точно описывается,
какимъ образомъ трамбовался бетонъ съ желѣзнымъ каркасомъ. Такимъ образомъ, по мнѣнію г. Шевалева, способъ, присвоиваемый себѣ Шиллеромъ, при
надлежитъ отнюдь не ему, а Вайссу. Въ подтвержденіе сообщенія г. Шевалева о давней извѣстности трамбованія бетона въ сочетаніи съ желѣзомъ нѣко
торые изъ присутствовавшихъ привели еще нѣсколько лично имъ извѣстныхъ примѣровъ примѣненія подобныхъ конструкцій до появленія привилегіи Шил
лера (въ Варшавѣ — желѣзо-бетонныя перегородки при постройкѣ театра въ 1893 г., при постройкѣ моста еще въ 1876 г. и. т. п ).
В. В. Эвальдъ обратилъ вниманіе на то, что текстъ привилегіи не допускаетъ произвольныхъ толкованій, а совершенно опредѣленно и категорически указы
ваетъ постепенное образованіе каркаса по мѣрѣ наростанія слоевъ бетона (въ противуположность употребленію готоваго каркаса), въ числѣ существенныхъ от
личительныхъ признаковъ изобрѣтенія Шиллера. Въ бытность его, Эвальда, въ числѣ экспертовъ на гигіенической выставкѣ въ С.-Петербургѣ, ему, вмѣстѣ съ проф. И. Г. Малюгою и инж. Э. Ю. Лундбергомъ, пришлось наблюдать процессъ работы Шиллера, при
чемъ послѣдній также вполнѣ опредѣленно указывалъ, какъ на свое изобрѣтеніе, на постепенное соединеніе прутьевъ каркаса, и не выражалъ претензій на пріо
ритетъ въ, дѣлѣ вообще трамбованія сочетанія желѣза съ бетономъ. Между тѣмъ впослѣдствіи г. Шиллеръ предъявлялъ иски объ нарушеніи его правъ на при
вилегіи даже въ такихъ случаяхъ, гдѣ вовсе не было того, что можно назвать каркасомъ, а просто были вложены въ бетонъ двѣ-три желѣзныхъ полосы, вовсе между собой не связанныхъ, напр., при изготовленіи ступеней фирмою бр. Клеповыхъ.
Въ заключеніе В. В. Эвальдъ указалъ, что подробность описанія способа производства, находящагося
въ выданной Шиллеру привилегіи, вызывается требованіемъ закона, согласно которому описаніе должно быть настолько полно, чтобы его можно было при
вести въ дѣйствіе, не прибѣгая къ догадкамъ; поэтому
въ описаніи и на приложенныхъ къ нему чертежахъ указываются многіе аксессуары, тѣмъ не менѣе отнюдь не составляющіе собой предмета привилегіи.
П. Ю. Сюзоръ заявилъ, что цѣль настоящяго собранія — вовсе не разборъ приговора суда и не соста
вленіе какого либо категорическаго постановленія, а лишь выясненіе общаго вопроса, насколько способъ Шиллера является новымъ изобрѣтеніемъ, и пред
ложилъ присутствовавшимъ припомнить и сообщить о всѣхъ извѣстныхъ имъ случаяхъ примѣненія. Между прочимъ, А. Н. Векшинскимъ было указано, что еще
шестьдесятъ лѣтъ тому назадъ, при постройкѣ Штакеншнейдеромъ Николаевскаго дворца (нынѣ Ксеніинскій институтъ), несгараемые потолки устраивались изъ бетона, хотя и известковаго, но трамбовавшагося съ каркасомъ изъ желѣзныхъ прутьевъ.
Для болѣе точнаго выясненія вопроса, затронутаго докладомъ г. Галэнзовскаго, была образова
на, по предложенію М. Ѳ. Гейслера, особая ко
миссія, въ составъ которой постановлено пригла
сить Г. В. Барановскаго, Н. А. Бѣлелюбскаго, А. А. Веденяпина, А. Н. Векшинскаго, Г. А. Гиршсона, Н. А. Житкевича, Б. К. Правдзика, П. Ю. Сюзора, В. А. Шевалева, П. И. Шестова и А. Р. Шуляченко. Первое засѣданіе комиссіи предположено на четвергъ 28-го февраля, въ 3 часа дня.
Послѣ того А. И. Носалевичемъ было сдѣлано сообщеніе: «нѣсколько словъ по поводу устройства городскихъ трамваевъ».
Исторія городскихъ желѣзныхъ дорогъ беретъ свое начало съ 1832 года, когда въ Нью-Іоркѣ была устроена первая городская дорога. Въ Европѣ впервые таковая появляется въ 1865 году въ Берлинѣ, когда Молору изъ Копенгагена была выдана концес
сія на постройку конно желѣзной дороги изъ Берлина въ Шарлоттенбургъ, длиною въ 8 километровъ. У насъ, въ Россіи, первыя конножелѣзныя дороги по
явились въ 1877 году въ Петербургѣ, а затѣмъ стали распространяться и въ другихъ большихъ городахъ. Городскіе рельсовые пути имѣютъ назначеніемъ сокра
щать для обывателей разстояніе, сберегать время,
расходы и физическія силы, затрачиваемыя на ходьбу и поэтому только тѣ изъ нихъ удовлетворяютъ наз
наченію и имѣютъ будущность, которыя на всемъ своемъ протяженіи представляютъ удобства для публики спокойной ѣздой, возможно малымъ, количе
ствомъ пересадокъ, скоростью и безопасностью дви
женія и простой, умѣренной таксой. Главнѣйшими для того условіями являются: солидное устройство самаго пути, хорошій подвижной составъ, родъ и система двигателя, слѣдованіе поѣздовъ по главнымъ напра
вленіямъ движенія публики, при чемъ радіальная система не всегда примѣнима, взиманіе единичной платы за весь проѣздъ отъ одного конечнаго пункта до другого и т. п.
Всевозможнѣйшихъ системъ городскихъ дорогъ
очень много; часть изъ нихъ, при самомъ поверх
заявленія Шиллера объ его изобрѣтеніи, т. е. до 1889 г., не были извѣстны.
Г. Сендзиковскому возражалъ прежде всего гражд. инж. В. А. Шевалевъ, объяснившій что разсматриваемый способъ желѣзо-бетонныхъ конструкцій дол
женъ, собственно говоря, называться не способомъ Монье или Куанье, а способомъ берлинскаго инженера Вайсса, который въ 1879 году купилъ приви
легію Монье и затѣмъ ее усовершенствовалъ. Первые опыты примѣненія каркаса съ трамбованіемъ бетона были произведены въ 1886 г., а въ 1887 г. появи
лась брошюрка, въ которой Вайссъ описывалъ свой способъ. Въ 1889 году способъ Вайсса былъ уже при
мѣненъ въ Вѣнѣ при постройкѣ моста; эта постройка описана въ книжкѣ Ленбранда, гдѣ упоминается и о желѣзномъ каркасѣ, и о трамбованіи бетона въ по
лусухомъ видѣ. Способъ Вайсса, между прочимъ, былъ примѣненъ въ видѣ опытовъ его представителемъ
г. Гукомъ, въ 1886 году въ Москвѣ при постройкѣ скотобоенъ. При этомъ г. Шевалевъ прочелъ прото
колъ этихъ опытовъ, происходившихъ 4 и 9 Августа г886 г., гдѣ ясно и точно описывается,
какимъ образомъ трамбовался бетонъ съ желѣзнымъ каркасомъ. Такимъ образомъ, по мнѣнію г. Шевалева, способъ, присвоиваемый себѣ Шиллеромъ, при
надлежитъ отнюдь не ему, а Вайссу. Въ подтвержденіе сообщенія г. Шевалева о давней извѣстности трамбованія бетона въ сочетаніи съ желѣзомъ нѣко
торые изъ присутствовавшихъ привели еще нѣсколько лично имъ извѣстныхъ примѣровъ примѣненія подобныхъ конструкцій до появленія привилегіи Шил
лера (въ Варшавѣ — желѣзо-бетонныя перегородки при постройкѣ театра въ 1893 г., при постройкѣ моста еще въ 1876 г. и. т. п ).
В. В. Эвальдъ обратилъ вниманіе на то, что текстъ привилегіи не допускаетъ произвольныхъ толкованій, а совершенно опредѣленно и категорически указы
ваетъ постепенное образованіе каркаса по мѣрѣ наростанія слоевъ бетона (въ противуположность употребленію готоваго каркаса), въ числѣ существенныхъ от
личительныхъ признаковъ изобрѣтенія Шиллера. Въ бытность его, Эвальда, въ числѣ экспертовъ на гигіенической выставкѣ въ С.-Петербургѣ, ему, вмѣстѣ съ проф. И. Г. Малюгою и инж. Э. Ю. Лундбергомъ, пришлось наблюдать процессъ работы Шиллера, при
чемъ послѣдній также вполнѣ опредѣленно указывалъ, какъ на свое изобрѣтеніе, на постепенное соединеніе прутьевъ каркаса, и не выражалъ претензій на пріо
ритетъ въ, дѣлѣ вообще трамбованія сочетанія желѣза съ бетономъ. Между тѣмъ впослѣдствіи г. Шиллеръ предъявлялъ иски объ нарушеніи его правъ на при
вилегіи даже въ такихъ случаяхъ, гдѣ вовсе не было того, что можно назвать каркасомъ, а просто были вложены въ бетонъ двѣ-три желѣзныхъ полосы, вовсе между собой не связанныхъ, напр., при изготовленіи ступеней фирмою бр. Клеповыхъ.
Въ заключеніе В. В. Эвальдъ указалъ, что подробность описанія способа производства, находящагося
въ выданной Шиллеру привилегіи, вызывается требованіемъ закона, согласно которому описаніе должно быть настолько полно, чтобы его можно было при
вести въ дѣйствіе, не прибѣгая къ догадкамъ; поэтому
въ описаніи и на приложенныхъ къ нему чертежахъ указываются многіе аксессуары, тѣмъ не менѣе отнюдь не составляющіе собой предмета привилегіи.
П. Ю. Сюзоръ заявилъ, что цѣль настоящяго собранія — вовсе не разборъ приговора суда и не соста
вленіе какого либо категорическаго постановленія, а лишь выясненіе общаго вопроса, насколько способъ Шиллера является новымъ изобрѣтеніемъ, и пред
ложилъ присутствовавшимъ припомнить и сообщить о всѣхъ извѣстныхъ имъ случаяхъ примѣненія. Между прочимъ, А. Н. Векшинскимъ было указано, что еще
шестьдесятъ лѣтъ тому назадъ, при постройкѣ Штакеншнейдеромъ Николаевскаго дворца (нынѣ Ксеніинскій институтъ), несгараемые потолки устраивались изъ бетона, хотя и известковаго, но трамбовавшагося съ каркасомъ изъ желѣзныхъ прутьевъ.
Для болѣе точнаго выясненія вопроса, затронутаго докладомъ г. Галэнзовскаго, была образова
на, по предложенію М. Ѳ. Гейслера, особая ко
миссія, въ составъ которой постановлено пригла
сить Г. В. Барановскаго, Н. А. Бѣлелюбскаго, А. А. Веденяпина, А. Н. Векшинскаго, Г. А. Гиршсона, Н. А. Житкевича, Б. К. Правдзика, П. Ю. Сюзора, В. А. Шевалева, П. И. Шестова и А. Р. Шуляченко. Первое засѣданіе комиссіи предположено на четвергъ 28-го февраля, въ 3 часа дня.
Послѣ того А. И. Носалевичемъ было сдѣлано сообщеніе: «нѣсколько словъ по поводу устройства городскихъ трамваевъ».
Исторія городскихъ желѣзныхъ дорогъ беретъ свое начало съ 1832 года, когда въ Нью-Іоркѣ была устроена первая городская дорога. Въ Европѣ впервые таковая появляется въ 1865 году въ Берлинѣ, когда Молору изъ Копенгагена была выдана концес
сія на постройку конно желѣзной дороги изъ Берлина въ Шарлоттенбургъ, длиною въ 8 километровъ. У насъ, въ Россіи, первыя конножелѣзныя дороги по
явились въ 1877 году въ Петербургѣ, а затѣмъ стали распространяться и въ другихъ большихъ городахъ. Городскіе рельсовые пути имѣютъ назначеніемъ сокра
щать для обывателей разстояніе, сберегать время,
расходы и физическія силы, затрачиваемыя на ходьбу и поэтому только тѣ изъ нихъ удовлетворяютъ наз
наченію и имѣютъ будущность, которыя на всемъ своемъ протяженіи представляютъ удобства для публики спокойной ѣздой, возможно малымъ, количе
ствомъ пересадокъ, скоростью и безопасностью дви
женія и простой, умѣренной таксой. Главнѣйшими для того условіями являются: солидное устройство самаго пути, хорошій подвижной составъ, родъ и система двигателя, слѣдованіе поѣздовъ по главнымъ напра
вленіямъ движенія публики, при чемъ радіальная система не всегда примѣнима, взиманіе единичной платы за весь проѣздъ отъ одного конечнаго пункта до другого и т. п.
Всевозможнѣйшихъ системъ городскихъ дорогъ
очень много; часть изъ нихъ, при самомъ поверх