закончена весною того же года. Второй сводъ укладывается въ настоящее время, и лѣтомъ 1903 года обѣ арки большого пролета вчернѣ должны быть кончены. Для сдачи подряда на каменную кладку
былъ объявленъ открытый конкурсъ, послѣ котораго, работы остались за фирмою «Братья Фужероль» въ Парижѣ. Наблюденіе за общимъ ходомъ работъ было поручено проф. Séjourné, автору проекта; производи
телемъ работъ состоитъ инж. Fonck, на обязанности котораго лежитъ изготовленіе рабочихъ чертежей, шаблоновъ и многочисленныхъ моделей. Вслѣдствіе большого вѣса и значительнаго количества строитель
ныхъ матеріаловъ, для ихъ подвозки была построена особая вѣтка желѣзной дороги, соединенная съ общею сѣтью.
При производствѣ работъ пользовались лѣсами двухъ родовъ; во-первыхъ — легкимъ мостомъ, распо
ложеннымъ прямо надъ первою изъ большихъ арокъ и равнымъ ей по ширинѣ; во вторыхъ — кружалами, тоже равными по ширинѣ каждой изъ большихъ арокъ, но могущими передвигаться съ одного мѣста на другое Верхній легкій мостъ состоитъ изъ фермъ системы Гау, высотою 3 метра; онъ поддерживается столбами, постановленными на разстояніи 30 метр. одинъ отъ другого. По верхнему поясу этихъ фермъ передвигаются три мостовыхъ крана, снабженныхъ поворотными приспособленіями; ими пользуются при доставкѣ матеріаловъ на мѣсто укладки. Длина верх
( Окончаніе).
Не смотря на грандіозный пролетъ, толщина мостовыхъ сводовъ не достигла особенно значительныхъ размѣровъ — несомнѣнно благодаря отличному каче
ству строительныхъ матеріаловъ. Въ замкѣ толщина
главной арки — 1,44 метр., въ пятахъ — 2,16 метр.; оба боковыхъ пролета имѣютъ въ замкѣ всего по 0,88 метр. Камень употребляется исключительно мѣстный,
изъ ломокъ мѣстечка Гильсдорфа; онъ обладаетъ весьма значительнымъ сопротивленіемъ раздавливанію - отъ 1200 до 1500 килогр на □ сант.
Разсматриваемое нами сооруженіе замѣчательно не только своимъ громаднымъ пролетомъ, но и нѣко
торыми конструктивными особенностями, благодаря которымъ и удалось понизить стоимость постройки
Такъ, вмѣсто того, чтобы строить въ поперечномъ сѣченіи одну арку шириною въ 16 метр., построили двѣ совершенно самостоятельныхъ, каждая шириною только въ 6 метр.; наверху обѣ арки соединены между собою проѣзжею частью, построенною изъ желѣзо-бетона Такое устройство даетъ не только значительную экономическую выгоду, но позволяетъ уско
рить и ходъ работъ. Стоимость матеріала и кладки сократилась на 1/3 (такъ какъ между двумя арками по 6 метр. каждая остался свободный промежутокъ тоже въ 6 метр.); очень дорогіе по конструкціи и монтировкѣ лѣса (изображены на общемъ видѣ) были сдѣ
ланы шириною всего въ 6 метр. вмѣсто 18, такъ какъ по окончаніи первой арки ихъ передвинули на мѣсто второй.
Описанный способъ постройки арочныхъ каменныхъ мостовъ впервые былъ примѣненъ на практикѣ въ Люксембургѣ; но теоретически онъ предла
гался значительно ранѣе. Такъ, первая премія на конкурсѣ моста „Chauderon Montbenon“ въ Лозаннѣ предполагала именно такой способъ постройки, при
чемъ примѣнила ее къ 9-и аркамъ съ небольшимъ пролетомъ каждая. Вообще, согласно указаніямъ «Bulletin Technique», выгоды устройства двухъ узкихъ арокъ, вмѣсто одной широкой, были доказаны инженерами Gonin и Melley еще 10 лѣтъ тому назадъ.
Первый камень моста былъ положенъ 14 іюля 1900 года, а съ весны 1901 г. было приступлено уже къ кладкѣ большихъ арокъ; первая изъ нихъ была
мами, напр., съ примѣненіемъ системы желѣзобетонныхъ балокъ Геннебина при устройствѣ аудиторій, и т. п.
☛
былъ объявленъ открытый конкурсъ, послѣ котораго, работы остались за фирмою «Братья Фужероль» въ Парижѣ. Наблюденіе за общимъ ходомъ работъ было поручено проф. Séjourné, автору проекта; производи
телемъ работъ состоитъ инж. Fonck, на обязанности котораго лежитъ изготовленіе рабочихъ чертежей, шаблоновъ и многочисленныхъ моделей. Вслѣдствіе большого вѣса и значительнаго количества строитель
ныхъ матеріаловъ, для ихъ подвозки была построена особая вѣтка желѣзной дороги, соединенная съ общею сѣтью.
При производствѣ работъ пользовались лѣсами двухъ родовъ; во-первыхъ — легкимъ мостомъ, распо
ложеннымъ прямо надъ первою изъ большихъ арокъ и равнымъ ей по ширинѣ; во вторыхъ — кружалами, тоже равными по ширинѣ каждой изъ большихъ арокъ, но могущими передвигаться съ одного мѣста на другое Верхній легкій мостъ состоитъ изъ фермъ системы Гау, высотою 3 метра; онъ поддерживается столбами, постановленными на разстояніи 30 метр. одинъ отъ другого. По верхнему поясу этихъ фермъ передвигаются три мостовыхъ крана, снабженныхъ поворотными приспособленіями; ими пользуются при доставкѣ матеріаловъ на мѣсто укладки. Длина верх
Новый мостъ черезъ Петруссу въ Люксембургѣ.
( Окончаніе).
Не смотря на грандіозный пролетъ, толщина мостовыхъ сводовъ не достигла особенно значительныхъ размѣровъ — несомнѣнно благодаря отличному каче
ству строительныхъ матеріаловъ. Въ замкѣ толщина
главной арки — 1,44 метр., въ пятахъ — 2,16 метр.; оба боковыхъ пролета имѣютъ въ замкѣ всего по 0,88 метр. Камень употребляется исключительно мѣстный,
изъ ломокъ мѣстечка Гильсдорфа; онъ обладаетъ весьма значительнымъ сопротивленіемъ раздавливанію - отъ 1200 до 1500 килогр на □ сант.
Разсматриваемое нами сооруженіе замѣчательно не только своимъ громаднымъ пролетомъ, но и нѣко
торыми конструктивными особенностями, благодаря которымъ и удалось понизить стоимость постройки
Такъ, вмѣсто того, чтобы строить въ поперечномъ сѣченіи одну арку шириною въ 16 метр., построили двѣ совершенно самостоятельныхъ, каждая шириною только въ 6 метр.; наверху обѣ арки соединены между собою проѣзжею частью, построенною изъ желѣзо-бетона Такое устройство даетъ не только значительную экономическую выгоду, но позволяетъ уско
рить и ходъ работъ. Стоимость матеріала и кладки сократилась на 1/3 (такъ какъ между двумя арками по 6 метр. каждая остался свободный промежутокъ тоже въ 6 метр.); очень дорогіе по конструкціи и монтировкѣ лѣса (изображены на общемъ видѣ) были сдѣ
ланы шириною всего въ 6 метр. вмѣсто 18, такъ какъ по окончаніи первой арки ихъ передвинули на мѣсто второй.
Описанный способъ постройки арочныхъ каменныхъ мостовъ впервые былъ примѣненъ на практикѣ въ Люксембургѣ; но теоретически онъ предла
гался значительно ранѣе. Такъ, первая премія на конкурсѣ моста „Chauderon Montbenon“ въ Лозаннѣ предполагала именно такой способъ постройки, при
чемъ примѣнила ее къ 9-и аркамъ съ небольшимъ пролетомъ каждая. Вообще, согласно указаніямъ «Bulletin Technique», выгоды устройства двухъ узкихъ арокъ, вмѣсто одной широкой, были доказаны инженерами Gonin и Melley еще 10 лѣтъ тому назадъ.
Первый камень моста былъ положенъ 14 іюля 1900 года, а съ весны 1901 г. было приступлено уже къ кладкѣ большихъ арокъ; первая изъ нихъ была
мами, напр., съ примѣненіемъ системы желѣзобетонныхъ балокъ Геннебина при устройствѣ аудиторій, и т. п.
☛