всю ихъ ширину между тротуарами, не исключая и путей конно-желѣзныхъ дорогъ.

7) Признать неотложнымъ переложеніе существующей натуральной мостовой повинности въ денежную и сосредоточить все дѣло, по устройству и ремонту мостовыхъ, въ городской Управѣ, въ особой мостовой Комиссіи съ представителями разныхъ вѣдомствъ и учрежденій, возложивъ на Управу весь надзоръ и

отвѣтственность за этимъ важнымъ дѣломъ городского благоустройства, которое теперь совершенно изъято изъ ея вѣдома, и

8) Не связывать вопросъ объ устройствѣ и содержаніи усовершенствованныхъ мостовыхъ съ вопросомъ о переустройствѣ канализаціи, такъ какъ урегулировать мостовой вопросъ въ столицѣ, въ интересахъ санитарныхъ, необходимо теперь же.

Инж. С. Самойловъ.

Электрическіе трамваи въ нѣкоторыхъ англійскихъ го

родахъ.

Выкупивъ городскую сѣть конно-желѣзныхъ дорогъ и рѣшивъ въ принцинѣ замѣнить лошадиную тягу элек

трической, муниципалитетъ города Лейстера, въ Англіи, назначилъ въ 1900 году особую комиссію для изуче

нія вопроса о наиболѣе пригодной системѣ трамваевъ. Съ своей стороны комиссія выдѣлила изъ своего со

става подкомиссію въ количествѣ восьми человѣкъ, которой и поручила объѣхатъ главные города Англіи и континента и дать заключеніе о наиболѣе жела

тельной сйстемѣ трамваевъ. Подкомиссія исполнила свое порученіе и представила городскому управленію обстоятельный докладъ, въ которомъ разбираетъ еъ технической и финансовой точекъ зрѣнія системы электрической тяги въ слѣдующихъ городахъ: Ливер

пулѣ, Блакбернѣ, Блакпулѣ, Болтонѣ, Шеффильдѣ, Лидсѣ, Эдинбургѣ, Глазго, Брюсселѣ, Гамбургѣ, Вѣнѣ, Берлинѣ, Будапештѣ и Парижѣ. Въ виду того, что и у насъ, въ Петербургѣ, вопросъ о замѣнѣ конной

тяги электрическою рѣшенъ въ пользу электричества, полагаемъ не безъ интереснымъ привести изъ озна

ченнаго доклада нѣкоторыя, наиболѣе характерныя

финансовыя и техническія данныя объ англійскихъ городскихъ электрическихъ линіяхъ.

Ливерпуль съ разрѣшенія парламента, выкупилъ въ 1897 году какъ права, такъ и собственность общества городскихъ желѣзныхъ дорогъ, уплативъ послѣд

нему около 5.000.000 руб. или по 120 руб. за акцію въ 100 руб. Еще до 1897 года весь желѣзнодорожный путь принадлежалъ городу и арендовался обществомъ по 6.000 руб. съ мили причемъ ремонтъ производился на счетъ города. Въ моментъ выкупа у общества оставалось еще право на 18-лѣтнюю эксплоатацію 68 миль желѣзнодорожнаго пути, изъ которыхъ 61 миля была подъ конно-желѣзными дорогами. Съ переходомъ сѣти во владѣніе города конная тяга всюду была замѣнена электрической, по системѣ «воздушнаго провода

и весь путь былъ передѣланъ заново, такъ какъ утилизація коннаго пути оказалась невыгодной по финансовымъ и техническимъ соображеніямъ.

Вся сѣть, вагонные парки и часть станцій, доставляющихъ электрическую энергію, были перестроены и построены хозяйственнымъ способомъ подъ наблюде

ніемъ городскихъ инженеровъ. Всюду, гдѣ только

позволяла ширина улицъ, устроенъ двойной путь. Въ узкихъ улицахъ провода подвѣшены на тросахъ или

на кронштейнахъ, прикрѣпленныхъ къ домамъ, а въ широкихъ провода идутъ по срединѣ проѣздовъ по столбамъ, снабженнымъ двумя газовыми рожками. Ширина пути принята въ 4 фута 8 1/2 дюймовъ.

Электрическая энергія доставляется центральными станціями, которыя въ то же время служатъ и для освѣщенія улицъ. Для удобства отчетности, городскія желѣзныя дороги платятъ городу по 3,8 коп. за единицу энергіи (около 10 гектоуаттовъ). Вагоны боль

шею частью снабжены имперіалами и двумя 25-ти сильными моторами. Они обходятся отъ 4.300 до 6 300 руб. за вагонъ; въ городѣ циркулировало больше 300 вагоновъ. Обращеніе съ моторами настолько просто, что не требуетъ отъ машинистовъ никакой технической подготовки; поэтому обязанности боль

шинства машинистовъ исправляютъ бывшіе кучера конокъ. Они получаютъ около 16 руб. въ недѣлю и работаютъ по 9 часовъ въ сутки.

Расходы по эксплоатаціи при конной тягѣ были около 40 коп. съ вагоно-мили, а съ введеніемъ элек

трической тяги понизились до 32 коп. съ вагоно-мили,

и есть много основаній думать, что скоро они упадутъ до 24 коп. Число пассажировъ съ введеніемъ электрической тяги возросло болѣе, чѣмъ втрое.

Городъ Блакбернъ выкупилъ у мѣстнаго общества городскихъ желѣзныхъ дорогъ сѣть, длиною въ 9

миль, за 800.000 руб. въ 1898 году. Въ слѣдующемъ году эта сѣть была приспособлена для электрической тяги по системѣ воздушнаго провода. Провода идутъ на столбахъ — по срединѣ проѣзда въ широкихъ улицахъ и у троттуаровъ въ узкихъ. Столбы разставлены на разстояніи 120 футъ другъ отъ друга. Ширина пути 4 фута. Вагоны снабжены двумя 25-сильными мото

рами и обошлись около 7.200 руб. каждый. Доходы равняются 64 коп. съ вагоно-мили лѣтомъ и 58 коп. зимою, а расходы по эксплоатаціи около 25 1/2 коп. съ вагоно-мили. Прислуга вагоновъ работаетъ 6 дней въ недѣлю и получаетъ по 13 руб. въ недѣлю.

Городъ Блакпуль выстроилъ на свои средства короткую трамвайную линію съ подземнымъ проводомъ и продольною щелью. Эта линія обошлась въ

118.000 руб., но скоро оказалась необходимость въ прибавочныхъ расходахъ по ремонту пути, переустрой

ству силовой станціи и т. п. Не смотря, однако, на всѣ перестройки и ремонтъ, линія продолжала рабо

тать очень неисправно. Въ 1894 и 1896 гг. снова было израсходовано около 76.000 руб. на передѣлку си

стемы подземнаго провода и на измѣненіе вагоновъ.

Но линія продолжала работать неисправно, случались частыя остановки и т. п. Въ 1898 г. городъ учредилъ особую комиссію и послалъ ее на континентъ изслѣ

довать тамошнія системы электрической тяги. Возвратившись, комиссія въ своемъ докладѣ высказалась за