воздушный проводъ. На основаніи этого заключенія городъ приступилъ къ работамъ, и проложилъ 13 миль сѣти съ воздушнымъ проводомъ, израсходовавъ на это около 800.000 руб. Ширина пути принята въ 4 фута 8,5 дюйм. Провода идутъ по столбамъ, очень красиваго рисунка, въ срединѣ и по краямъ проѣзда.

У города въ 1900 г. было 16 вагоновъ, стоимостью каждый въ 4.800 руб. Въ 1899 г. доходы равнялись

170.000 руб., а расходы по эксплоатаціи около 105.000

руб. По отчисленіи процента на капиталъ въ фондъ погашенія, городу осталось чистой прибыли 27.000 р.

Городъ Шеффильдъ въ 1896 г. выкупилъ у мѣстнаго общества городскихъ желѣзныхъ дорогъ зданія и подвижной составъ за 300 000 руб. Желая перейти къ болѣе совершеннымъ способамъ сообщенія, городское управленіе снарядило также комиссію для осмо

тра системъ городскихъ желѣзныхъ дорогъ въ Англіи

и на континентѣ. Комиссія пришла къ заключенію, что электрическая тяга съ воздушнымъ проводомъ является наиболѣе выгодной какъ по устройству, такъ

и по эксплоатаціи. Въ 1897 г. парламентъ разрѣшилъ Шеффильду построить около 27 миль пути, что съ прежнею сѣтью составило 36 миль. Признавая наи

болѣе удобнымъ сдѣлать отвѣтственнымъ за техническій успѣхъ предпріятія одно юридическое лицо, городское управленіе сдало съ торговъ заказъ на по

стройку воздушнаго провода со столбами съ динамои паровыми машинами и котлами, а также на построй

ку вагоновъ фирмѣ Т. Гаустона. Земляныя работы и прокладку трубъ для кабелей городъ взялъ на себя.

Провода идутъ по столбамъ, которые поставлены вдоль тротуаровъ, и только на нѣкоторыхъ широкихъ улицахъ они расположены посрединѣ проѣзда. Въ виду узкости улицъ, по которымъ проходитъ трамвай (нѣкоторыя всего 20 футъ шириной), не удалось всюду устроить двойного пути, но одиночные пути имѣ

ютъ массу разъѣздовъ, такъ что движеніе вагоновъ не очень стѣснено даже и на такихъ путяхъ. Въ городѣ циркулируетъ около 200 вагоновъ.

Въ настоящее время перевозится въ недѣлю до 700.000 пассажировъ, но эго число могло бы значи

тельно увеличиться, если бы городъ располагалъ большимъ количествомъ вагоновъ. Плата за проѣздъ— 4 коп. отъ центра города до конечнаго пункта любой линіи и 2 коп. за проѣздъ по небольшимъ линіямъ въ центрѣ города. Вагоны, съ имперіалами и безъ нихъ, снабжены двумя моторами, по 25 силъ каждый. Вагоны съ имперіалами вмѣщаютъ по 28 человѣкъ внизу и по 29 чел. на имперіалѣ. Электрическая стан

ція помѣшена на островѣ Келамъ, въ разстояніи 0,33 мили отъ главной центральной линіи.

Въ городѣ Лидсѣ, послѣ перехода сѣти конно-желѣзныхъ дорогъ во владѣніе города, въ 1896 г., город

ская комиссія, изучавшая вопросъ о преобразованіи конной тяги въ электрическую, первоначально пришла къ заключенію о необходимости ввести воздуш

ный проводъ, за исключеніемъ центра города. Затѣмъ вопросъ подвергся дальнѣйшему изученію техниками,

приглашенными городскимъ управленіемъ, н. былъ окончательно принятъ проектъ съ воздушнымъ про

водомъ какъ въ центрѣ, такъ и на окраинахъ. Проектъ этотъ былъ выполненъ въ 1897 г.

Въ настоящее время въ городѣ имѣется около 27 миль двойного пути, выстроеннаго большею частью хозяйственнымъ способомъ, подъ наблюденіемъ городскихъ инженеровъ. Провода идутъ частью по стол

бамъ, частью по поперечнымъ тросамъ, укрѣпленнымъ къ домамъ розетками. Вагоны ходятъ въ центрѣ го

рода каждыя пять минутъ, а на окраинахъ — каждыя десять минутъ. Въ тѣ часы, когда движеніе очень уси

ливается, къ вагонамъ съ моторами прикрѣпляются особые вагоны безъ моторовъ. Плата за проѣздъ ко

леблется между 2 и 4 коп., смотря по разстоянію. Въ 1900 г. годовой доходъ электрической желѣзной дороги равнялся 600.000 руб., или 50 коп. съ вагономили, тогда какъ расходы на эксплоатацію прости

рались до 27.000 руб., или 20 коп. съ вагоно-мили. Въ обращеніи находится 42 вагона съ моторами и 10 прицѣпныхъ вагоновъ. Первые снабжены двумя 25- сильными моторами и спеціальнымъ приспособленіемъ, не позволяющимъ ролику соскакивать съ провода. Станція, доставляющая электрическую энергію, про

изводитъ около 2.100 лош. силъ; изъ нихъ 1.300 производится тихоходной паровою машиной Фаулера, которая въ Америкѣ и Лидсѣ оказалась наиболѣе пригодной для электрической тяги, такъ какъ мгновенныя перемѣны нагрузки, происходящія отъ остановки и сдвиганія съ мѣста вагона, совсѣмъ не отзываются на дѣйствіи этой машины. Такъ какъ нѣко

торыя линіи находятся на разстояніи 3-хъ миль отъ силовой центральной станціи и передача имъ энергіи невозможна безъ большой потери вольтажа, то оказалось необходимымъ снабдить сѣть двумя аккумуляторными подстанціями.

Городъ Глазго владѣетъ сѣтью городскихъ желѣзныхъ дорогъ съ 1894 г. Городское управленіе по

слало въ 1896 г. на европейскій континентъ особую комиссію для изученія дѣйствующихъ тамъ системѣ электрической тяги. Комиссія пришла къ заключенію, что «система воздушнаго провода — самая простая, дешевая и экономическая, наиболѣе легкая и доступ

ная для ремонта и самая выгодная по своему дѣйствію изъ всѣхъ системъ, употреблявшихся на практикѣ». Къ подобному же заключенію пришли техники, по

сланные для изученія вопроса въ Америку. Согласно съ этими заключеніями, въ 1897 г. муниципальный совѣтъ гор. Глазго рѣшилъ построить пробную линію въ два пути въ 2,4 мили и приспособить къ электрической тягѣ 2,75 мили стараго коннаго пути. Всѣ зем

ляныя работы и прокладку трубъ для кабелей городъ взялъ на себя, а электрическое оборудованіе дороги сдалъ съ торговъ фирмѣ Вестингаузъ и К°.

Стоимость первоначальной установки на этой пробной линіи была слѣдующая: прокладка пути и его замощеніе — 100.000 руб. съ мили; электрическое оборудованіе пути, считая здѣсь и трубы для кабелей,—

41.000 руб. съ мили; соединеніе кабелей съ рельсами, столбы и воздушный проводъ кабеля — 10.000 руб. съ мили. Провода были подвѣшены къ тросамъ, прикрѣ

пленнымъ розетками къ домамъ. Столбы поставлены только въ широкихъ улицахъ, а также тамъ, гдѣ они могутъ служить и для подвѣшиванія дуговыхъ электрическихъ фонарей. На пробной линіи ходили 23