вагона (изъ нихъ два съ имперіалами); они вмѣщали по 50 пассажировъ и были снабжены двумя моторами.
Послѣ 10-недѣльной эксплоатаціи пробной линіи оказалось, что средній доходъ за 10 недѣль съ вагоно
мили равнялся 65 коп., средній доходъ за послѣднія пять недѣль, когда электрическая тяга перестала при
влекать публику, какъ новинка, — 6о коп. За тотъ же
періодъ доходъ съ конной вагоно-мили равнялся лишь 50 коп., тогда какъ расходы оказались значительно выше, чѣмъ при электрической тягѣ.
На основаніи этого опыта, муниципальный совѣтъ Глазго постановилъ примѣнить ко всей сѣти город
скихъ желѣзныхъ дорогъ (около 42 миль) электрическую тягу по системѣ воздушнаго провода. Въ 1899 г. парламентъ разрѣшилъ городу сдѣлать для этой цѣли заемъ въ 4 500.000 руб., а въ слѣдующемъ году город
ское управленіе уже затратило около 3.100.000 руб. на преобразованіе конной тяги въ электрическую. По
стройка дороги производилась съ такимъ разсчетомъ, чтобы перестроить всю сѣть городскихъ конно-желѣз
ныхъ дорогъ ко времени открытія выставки въ 1901 г. Въ общемъ вся сѣть строилась по плану пробнаго участ
ка. Тросы и розетки было рѣшено употребить всюду, гдѣ только можно. По мнѣнію экспертовъ, даже съ эстетической точки зрѣнія эти тросы желательнѣе столбовъ.
Вагоны ходятъ каждую минуту, а въ наиболѣе оживленныхъ мѣстахъ, въ центрѣ города — каждыя полъ-минуты. Плата за проѣздъ: 2 коп. за разстояніе около полумили, 4 коп. за 1 1/2 мили; самая высокая плата — 12 коп. за 5 1/2 миль. Въ извѣстные часы дня существуетъ пониженный тарифъ для рабочихъ. Дѣти платятъ половину. Было найдено, что со введеніемъ электрической тяги число пассажировъ увеличилось на 20%. Доходъ за 1900 г. достигалъ 55 1/2 коп. съ ва
гоно-мили, а расходъ по эксплоатаціи 26 коп.; доходъ конно-желѣзныхъ дорогъ за тотъ же періодъ равнял
ся 45 3/4 коп., а расходъ — 35 1/4 коп. съ вагоно-мили. Въ 1900 году городъ владѣлъ 133 вагонами, и предположено, что черезъ три года въ распоряженіи города будетъ 800 вагоновъ.
Въ виду чрезвычайной растянутости линій, на центральной электрической станціи производится токъ высокаго напряженія, откуда онъ распредѣляется по пяти подстанціямъ и здѣсь преобразуется въ постоян
ный токъ низшаго напряженія. Когда центральная станція будетъ закончена, она будетъ въ состояніи производить до 20,000 лошадиныхъ силъ.
Обсудивъ всесторонне представленныя подкомиссіею данныя, добытыя ею изъ осмотровъ элек
трическихъ трамваевъ въ другихъ городахъ, комиссія, учрежденная гор. Лейстеромъ для изученія вопроса о наиболѣе пригодной системѣ трамваевъ, пришла къ заключенію, что система воздушныхъ проводовъ яв
ляется наиболѣе экономичной и вѣрной по своему дѣйствію; правильное циркулированіе вагоновъ при
этой системѣ болѣе обезпечено, чѣмъ при системѣ подземнаго провода; быстрота движенія возрастаетъ, а потому перевозочная способность дороги выше. Единственное возраженіе, которое дѣлаютъ противъ этой системы, это — столбы, которые, по мнѣнію нѣкоторыхъ, портятъ видъ улицы. Но это — предвзятое
мнѣніе и публика скоро свыкается съ ихъ видомъ, особенно, если имъ придать болѣе изящную форму. Изъ всѣхъ системъ, система съ воздушнымъ прово
домъ самая дешевая по устройству и эксплоатаціи и можетъ явиться наиболѣе доходною. При правильной
постройкѣ и хорошемъ управленіи эта система имѣетъ всѣ шансы финансоваго успѣха.
Что касается другихъ системъ, то система подземныхъ проводовъ очень дорога и только города съ та
кимъ огромнымъ движеніемъ, какъ Лондонъ, Нью- Іоркъ, могутъ завести у себя эту систему. Но и по
мимо высокой стоимости, система эта представляетъ не мало другихъ неудобствъ, какъ, напр.: продол
жительность работъ и связанное съ этимъ стѣсненіе уличнаго движенія; глубина земляныхъ работъ и не
обходимость поэтому перестановки существующихъ трубъ, кабелей и пр.; возможность постояннаго раз
стройства движенія вслѣдствіе того, что контактная, питающая полоса часто задерживается въ щели и иногда требуется не мало времени, чтобы ее оттуда выбить, причемъ движеніе во все это время прекра
щается почти по всей линіи. Затѣмъ, при системѣ
подземнаго провода каналъ долженъ быть соединенъ съ очень совершенной дренажной системой, иначе во время дождя каналъ, заполняется водой и линія перестаетъ работать. Кромѣ того, при поливкѣ улицъ каналъ легко можетъ заполниться грязью и нечистотами, которыя остаются въ каналѣ даже послѣ то
го, какъ вода стечетъ и, вліяя отчасти на дѣйствіе системы, въ тоже время распространяютъ зловоніе, что едва-ли желательно въ санитарномъ отношеніи. Расходъ энергіи при подземномъ проводѣ больше, чѣмъ при системѣ воздушнаго провода. Комиссія, между прочимъ, пришла къ выводу, что стоимость системы подземнаго провода такова, что проценты и погашеніе затраченнаго на устройство капитала могутъ поглотить всѣ доходы предпріятія.
Остаются еще системы: магнитная, поверхностнаго контакта и аккумуляторная; но первыя двѣ комиссія признала слишкомъ сложными и еще недостаточно испробованными на практикѣ; что-же касается акку
муляторовъ, то во всѣхъ городахъ, гдѣ они употреб
лялись, они теперь вытѣснены другою тягою. Они тяжелы, увеличивая грузъ и безъ того тяжелаго ва
гона; дороги, требуютъ частаго ремонта, обладаютъ очень низкимъ коэффиціентомъ полезнаго дѣйствія и непріятны пассажирамъ удушливымъ запахомъ, который они распространяютъ.
Соображенія комиссіи гор. Лейстера во многомъ примѣнимы и къ Петербургу, въ особенности что ка
сается системъ подземной и контактной. Если въ Англіи — странѣ съ болѣе мягкимъ климатомъ, подзем
ная и контактная системы вызываютъ опасенія за правильность движенія, то у насъ, гдѣ зима съ час
тыми оттепелями, вьюгами, снѣжными заносами и т. п., тянется почти полъ года, эти системы врядъ ли могутъ функціонировать правильно. Воздушная сис
тема тоже имѣетъ свои недостатки и помимо столбовъ, но опытъ приведенныхъ выше городовъ указываетъ, что она является наиболѣе подходящею, ина
че города, устроившіе сначала систему съ подземнымъ проводомъ не стали бы мѣнять ее на воздушную.
Послѣ 10-недѣльной эксплоатаціи пробной линіи оказалось, что средній доходъ за 10 недѣль съ вагоно
мили равнялся 65 коп., средній доходъ за послѣднія пять недѣль, когда электрическая тяга перестала при
влекать публику, какъ новинка, — 6о коп. За тотъ же
періодъ доходъ съ конной вагоно-мили равнялся лишь 50 коп., тогда какъ расходы оказались значительно выше, чѣмъ при электрической тягѣ.
На основаніи этого опыта, муниципальный совѣтъ Глазго постановилъ примѣнить ко всей сѣти город
скихъ желѣзныхъ дорогъ (около 42 миль) электрическую тягу по системѣ воздушнаго провода. Въ 1899 г. парламентъ разрѣшилъ городу сдѣлать для этой цѣли заемъ въ 4 500.000 руб., а въ слѣдующемъ году город
ское управленіе уже затратило около 3.100.000 руб. на преобразованіе конной тяги въ электрическую. По
стройка дороги производилась съ такимъ разсчетомъ, чтобы перестроить всю сѣть городскихъ конно-желѣз
ныхъ дорогъ ко времени открытія выставки въ 1901 г. Въ общемъ вся сѣть строилась по плану пробнаго участ
ка. Тросы и розетки было рѣшено употребить всюду, гдѣ только можно. По мнѣнію экспертовъ, даже съ эстетической точки зрѣнія эти тросы желательнѣе столбовъ.
Вагоны ходятъ каждую минуту, а въ наиболѣе оживленныхъ мѣстахъ, въ центрѣ города — каждыя полъ-минуты. Плата за проѣздъ: 2 коп. за разстояніе около полумили, 4 коп. за 1 1/2 мили; самая высокая плата — 12 коп. за 5 1/2 миль. Въ извѣстные часы дня существуетъ пониженный тарифъ для рабочихъ. Дѣти платятъ половину. Было найдено, что со введеніемъ электрической тяги число пассажировъ увеличилось на 20%. Доходъ за 1900 г. достигалъ 55 1/2 коп. съ ва
гоно-мили, а расходъ по эксплоатаціи 26 коп.; доходъ конно-желѣзныхъ дорогъ за тотъ же періодъ равнял
ся 45 3/4 коп., а расходъ — 35 1/4 коп. съ вагоно-мили. Въ 1900 году городъ владѣлъ 133 вагонами, и предположено, что черезъ три года въ распоряженіи города будетъ 800 вагоновъ.
Въ виду чрезвычайной растянутости линій, на центральной электрической станціи производится токъ высокаго напряженія, откуда онъ распредѣляется по пяти подстанціямъ и здѣсь преобразуется въ постоян
ный токъ низшаго напряженія. Когда центральная станція будетъ закончена, она будетъ въ состояніи производить до 20,000 лошадиныхъ силъ.
Обсудивъ всесторонне представленныя подкомиссіею данныя, добытыя ею изъ осмотровъ элек
трическихъ трамваевъ въ другихъ городахъ, комиссія, учрежденная гор. Лейстеромъ для изученія вопроса о наиболѣе пригодной системѣ трамваевъ, пришла къ заключенію, что система воздушныхъ проводовъ яв
ляется наиболѣе экономичной и вѣрной по своему дѣйствію; правильное циркулированіе вагоновъ при
этой системѣ болѣе обезпечено, чѣмъ при системѣ подземнаго провода; быстрота движенія возрастаетъ, а потому перевозочная способность дороги выше. Единственное возраженіе, которое дѣлаютъ противъ этой системы, это — столбы, которые, по мнѣнію нѣкоторыхъ, портятъ видъ улицы. Но это — предвзятое
мнѣніе и публика скоро свыкается съ ихъ видомъ, особенно, если имъ придать болѣе изящную форму. Изъ всѣхъ системъ, система съ воздушнымъ прово
домъ самая дешевая по устройству и эксплоатаціи и можетъ явиться наиболѣе доходною. При правильной
постройкѣ и хорошемъ управленіи эта система имѣетъ всѣ шансы финансоваго успѣха.
Что касается другихъ системъ, то система подземныхъ проводовъ очень дорога и только города съ та
кимъ огромнымъ движеніемъ, какъ Лондонъ, Нью- Іоркъ, могутъ завести у себя эту систему. Но и по
мимо высокой стоимости, система эта представляетъ не мало другихъ неудобствъ, какъ, напр.: продол
жительность работъ и связанное съ этимъ стѣсненіе уличнаго движенія; глубина земляныхъ работъ и не
обходимость поэтому перестановки существующихъ трубъ, кабелей и пр.; возможность постояннаго раз
стройства движенія вслѣдствіе того, что контактная, питающая полоса часто задерживается въ щели и иногда требуется не мало времени, чтобы ее оттуда выбить, причемъ движеніе во все это время прекра
щается почти по всей линіи. Затѣмъ, при системѣ
подземнаго провода каналъ долженъ быть соединенъ съ очень совершенной дренажной системой, иначе во время дождя каналъ, заполняется водой и линія перестаетъ работать. Кромѣ того, при поливкѣ улицъ каналъ легко можетъ заполниться грязью и нечистотами, которыя остаются въ каналѣ даже послѣ то
го, какъ вода стечетъ и, вліяя отчасти на дѣйствіе системы, въ тоже время распространяютъ зловоніе, что едва-ли желательно въ санитарномъ отношеніи. Расходъ энергіи при подземномъ проводѣ больше, чѣмъ при системѣ воздушнаго провода. Комиссія, между прочимъ, пришла къ выводу, что стоимость системы подземнаго провода такова, что проценты и погашеніе затраченнаго на устройство капитала могутъ поглотить всѣ доходы предпріятія.
Остаются еще системы: магнитная, поверхностнаго контакта и аккумуляторная; но первыя двѣ комиссія признала слишкомъ сложными и еще недостаточно испробованными на практикѣ; что-же касается акку
муляторовъ, то во всѣхъ городахъ, гдѣ они употреб
лялись, они теперь вытѣснены другою тягою. Они тяжелы, увеличивая грузъ и безъ того тяжелаго ва
гона; дороги, требуютъ частаго ремонта, обладаютъ очень низкимъ коэффиціентомъ полезнаго дѣйствія и непріятны пассажирамъ удушливымъ запахомъ, который они распространяютъ.
Соображенія комиссіи гор. Лейстера во многомъ примѣнимы и къ Петербургу, въ особенности что ка
сается системъ подземной и контактной. Если въ Англіи — странѣ съ болѣе мягкимъ климатомъ, подзем
ная и контактная системы вызываютъ опасенія за правильность движенія, то у насъ, гдѣ зима съ час
тыми оттепелями, вьюгами, снѣжными заносами и т. п., тянется почти полъ года, эти системы врядъ ли могутъ функціонировать правильно. Воздушная сис
тема тоже имѣетъ свои недостатки и помимо столбовъ, но опытъ приведенныхъ выше городовъ указываетъ, что она является наиболѣе подходящею, ина
че города, устроившіе сначала систему съ подземнымъ проводомъ не стали бы мѣнять ее на воздушную.