65 метр., построенъ въ 1893 г.) и, наконецъ, вышеназванный мостъ черезъ Адду пролетомъ 70 метр. заканчиваемый постройкою въ настоящее время. Отно

сительно послѣдняго моста долго шелъ споръ: строить ли его изъ желѣза, или изъ камня; предпочтеніе было отдано послѣднему матеріалу только благодаря

весьма высокимъ качествамъ зеленаго гранита, въ изобиліи находящагося на мѣстѣ постройки. Арка

моста не сплошная, но имѣетъ три шарнира—2 у пятъ и одинъ въ замкѣ. Всѣ 3 шарнира сдѣланы изъ выс

шаго качества базальта, положеннаго на стальныя двутавровыя балки. Средній шарниръ возвышается надъ уровнемъ воды на 10 метр., боковые на 3,25 метр. каждый. Толщина каменной арки у пятъ —

2,2 метр. въ замкѣ 1,5 метр. Нагрузка отъ полотна передается главной аркѣ при помощи 12 столбовъ, связанныхъ небольшими опорными арками, про

летомъ около 12 метр. каждая. Усилія, которымъ подвержены части моста, довольно высоки; камни главной арки испытываютъ сжатіе отъ 40 до 58 кил. на кв. сант.; по произведеннымъ опытамъ гранитъ,

употребленный на постройку, выдерживалъ около 1100 кил. на квадр. сант.

Чтобы избѣжать неравномѣрной осадки и перекашиванія, постройка производилась по частямъ; послѣ раскружаливанія, главная арка сѣла на 13 сант. Постройка началась въ февралѣ 1902 года и была кончена вчернѣ въ январѣ 1904 г., т. е. потребовала только 1 годъ 11 мѣсяцевъ; всѣ работы и матеріалы

вмѣстѣ обошлись около 300.000 лиръ; въ среднемъ 1 куб. метръ кладки обошелся около 110 лиръ. Проектъ и детальная его разработка исполнены ин

женеромъ Марро въ Анконѣ, построили же мость инжен. Герньери и Разери изъ Милана.

Въ № 2 журн. проф. Тетмайеръ въ пространномъ докладѣ, прочитанномъ имъ 13 ноября 1903 г. общему собранію австрійскихъ архитекторовъ и ин

женеровъ, говоритъ о необходимости устройства

научно-техническихъ лабораторій для испытанія матеріаловъ и, въ частности, останавливается под

робнѣе на организаціи испытанія матеріаловъ въ вѣнскомъ Политехникумѣ. Приводимыя имъ положенія онъ блестяще доказываетъ многочисленными при

мѣрами изъ своего собственнаго техническаго опыта; вообще же, по его мнѣнію, техническія лабораторіи

одинаково полезны и въ научно-математическомъ и въ техническо - художественномъ и, наконецъ, въ промышленно экономическомъ и даже политикоисторическомъ отношеніяхъ. Лабораторіи для испытанія матеріаловъ, существующія въ вѣнскомъ Поли

техникумѣ, онъ находитъ оборудованными весьма полно и разносторонне и иллюстрируетъ свой докладъ разнообразными снимками съ приборовъ, станковъ и помѣщеній механической и химической лабораторій. Въ заключеніе онъ указываетъ на весьма характер

ную черту изъ жизни этой лабораторіи—на довольно неудачно составленный и часто мѣняющійся персо

налъ служащихъ инженеровъ и лаборантовъ, благо

даря чему сильно тормазится правильная постановка дѣла и развитіе.

№ 9 журнала содержитъ отчетъ объ экскурсіяхъ и осмотрахъ разнообразныхъ сооруженій, предприня

тыхъ въ теченіе 1903 г. Обществомъ вѣнскихъ архитекторовъ и инженеровъ. Какъ видно изъ этого от

чета, въ 1903 г. было сдѣлано всего 32 осмотра и притомъ не столько въ самой Вѣнѣ, сколько въ другихъ городахъ Австріи, Венгріи и иныхъ госу

дарствъ. Къ числу особо интересныхъ осмотровъ надо отнести: 1) путешествіе по Далмаціи, Сербіи, Босніи и Герцеговинѣ для ознакомленія съ архитектурно

историческими памятниками зодчества (въ поѣздкѣ приняло участіе около 30 лицъ); 2) новые фильтры и водопроводъ съ насосной станціей въ Пульнербахѣ;

3) Соборъ и старый монастырь Лименфельдтъ въ Ст. Пельтенѣ; 4) Фильтры и водопроводъ въ Баденѣ; 5) Вновь построенныя зданія высшей сельско-хозяйвенной Академіи въ Альтенбургѣ (Венгрія); 6) Город

скія турбины и электрическія станціи въ Прессбургѣ, и цѣлый рядъ частныхъ и общественныхъ построекъ въ Вѣнѣ и Будапештѣ.

Вѣнское городское управленіе, встревоженное частыми случаями несчастій на линіяхъ городскихъ электрическихъ дорогъ, устроило конкурсъ съ рядомъ ис

пытаній для полученія наилучшей ситемы предохра

нительныхъ приспособленій, защищающихъ людей отъ попаданія подъ вагоны. Испытанія были произведены возможно полно и обстоятельно съ самыми разнообразными системами предохранителей. № 10 „Zeit. d. Oesterr. Ing. u. Areh. V. сообщаетъ весьма интересныя

подробности о производствѣ опытовъ и о достигнутыхъ ими результатахъ. Для самыхъ опытовъ пользовались куклами, приготовленными изъ кожи, пакли и дерева, съ удѣльнымъ вѣсомъ, весьма близкимъ къ удѣль

ному вѣсу человѣческаго тѣла. Куклы ставились въ самыя разнообразныя положенія: стоя, сидя и лежа. Результаты опытовъ для всѣхъ безъ исключенія системъ предохранителей оказались весьма неутѣшительными. Въ наилучшихъ сравнительно условіяхъ оказы

вается человѣкъ, сидящій на полотнѣ трамвая, такъ какъ онъ имѣетъ максимумъ шансовъ быть сдвину

тымъ съ полотна, испытавъ только одинъ первый ударъ предохранителя; наиболѣе опасныя пораненія наносятся человѣку стоящему на полотнѣ, причемъ

всѣ раны наносятся въ голову. Предохранительное приспособленіе дѣйствуетъ тѣмъ лучше, чѣмъ нижній его край ближе къ головкѣ рельса; однако, слиш

комъ малое разстояніе между предохранителемъ и рельсомъ заставляетъ уменьшать длину самого вагона что вообще не выгодно. Предохранителю лучше всего придавать спереди клинообразную, а не плоскую форму,

такъ какъ при послѣдней человѣкъ не отодвигается въ сторону а попадаетъ прямо подъ вагонъ. Комис

сія, разсматривавшая всѣ представленныя на конкурсъ приспособленія, пришла къ тому заключенію, что ни одно изъ нихъ не даетъ даже слабой гарантіи на сохраненіе жизни человѣку, попадающему подъ вагонъ. Единственнымъ дѣйствительнымъ приспособле

ніемъ найденъ сильный электрическій тормазъ (наилучшій изъ тормазовъ былъ представленъ фирмою Сименсъ и Гальске); подобный тормазъ, правда, съ нѣкоторою порчею для механизма самаго вагона, позволяетъ остановить идущій полнымъ ходомъ вагонъ на протяженіи 1 — 3 метр.

Проф. Форшгеймеръ въ № 9—10 журнала помѣ