существовалъ до 1900 года, когда было приступлено къ постройкѣ какъ новаго водопровода, такъ и канализаціонной системы по сплавному способу съ предварительнымъ механическимъ и химическимъ очище
ніемъ сточныхъ водъ. И то, и другое исполнено согласно послѣднимъ техническимъ усовершенствова
ніямъ; городской магистратъ при устройствѣ обѣихъ
системъ особенно имѣлъ въ виду удовлетвореніе нуждъ города какъ курорта, такъ какъ за послѣдніе 6 лѣтъ Баденъ въ среднемъ посѣщало ежегодно около
30.000 чел. Особый интересъ представляетъ новый водопроводъ; онъ обслуживается исключительно тур
бинами (водяными), поставленными на горной рѣчкѣ Эбенфургъ, воды которой вмѣстѣ съ тѣмъ подаются и въ магистральную городскую водопроводную трубу; послѣдняя, при длинѣ въ 22 килом., имѣетъ діаметръ въ свѣту 0,4 метр. На концѣ этой трубы постав
лены насосы распредѣляющіе воду по городской сѣти уже подъ давленіемъ въ 4 атмосф. Постройка водо
провода обошлась городу около 4.000 ооо кронъ, а канализаціи—около 6.500.000 кр.
Интересныя статистическія данныя о туннеляхъ, строящихся въ настоящее время въ Австро-Венгріи,
помѣщены въ № 23 журн. Туннелей, длиною болѣе 100 метр/ каждый, строится всего 16; при этомъ 4 изъ нихъ имѣютъ весьма значительные размѣры, а именно: Босрюкъ длиною 4765 метр.; Тауернъ дл. 8506 метр.; Караванкенъ дл. 7969 и Вохейнеръ дл. 6434 метр. Всѣ 4 послѣднихъ туннеля одновременно роются съ двухъ сторонъ; тунель Вохейнеръ прору
бленъ насквозь уже 10 мая тек. года и остаются только работы по его внутреннему укрѣпленію. Нѣ
которые туннели, какъ напр. Тауернъ, начаты постройкою 4—5 лѣтъ тому назадъ, но, благодаря
твердымъ горнымъ породамъ, высокой температурѣ внутри туннеля или обилію подземныхъ водъ, до на
стоящаго времени не могутъ быть кончены. Общая стоимость всѣхъ 16-ти туннелей, считая ихъ прорытіе, укрѣпленіе, вентиляцію и вообще полное окончаніе составитъ около 620 мил. кронъ.
Въ № 24 инж. Венчъ въ пространномъ изслѣдованіи, основанномъ на статистическихъ данныхъ, собранныхъ во всѣхъ государствахъ Европы, разсматриваетъ узкоколейныя желѣзныя дороги съ точки зна
ченія ихъ для развитія народнаго хозяйства и промышленности страны. Мы не будемъ детально раз
сматривать его докладъ, какъ почти выходящій изъ рамокъ нашего журнала, но сообщимъ только тѣ за
ключенія къ которымъ приходитъ г. Венчъ. По его мнѣнію, для странъ съ еще мало развитою, но уже находящеюся на пути къ развитію промышленностію и торговлею, при сравнительно малой густотѣ населе
нія узкоколейная дорога безусловно выгоднѣе ширококолейной, такъ какъ дешевле ея почти въ 3 раза
допускаетъ большіе уклоны и, кромѣ того, при пра
вильной постановкѣ дѣла эксплоатаціи въ состояніи допустить грузообмѣнъ равный почти 4/5 ширококо
лейныхъ желѣзныхъ дорогъ. Всѣ свои положенія
г. Венчъ доказываетъ примѣрами и параллелями, основанными на оффиціальныхъ статистическихъ дан
ныхъ; ширину нормальной узкоколейной дороги онъ считаетъ равной 1 метру.
Тотъ же № 24 журнала приводитъ отчетъ строительнаго отдѣленія городского магистрата города Вѣны за 1903 г. Изъ этого отчета мы извлекаемъ слѣдующія статистическія данныя, характеризующія строительную дѣятельность австрійской столицы за 1903 г. Съ 1 янв. 1903 по 1 янв. 1904 г. урегулиро
ваны и перепланированы улицы города въ 75 мѣстахъ;
жилыхъ домовъ высотою болѣе 2 этажей построено всего 641; перестроено жилыхъ домовъ 204; при
строено флигилей къ старымъ домамъ 622; надстроено новыхъ этажей на старые жилые дома 83; построено особняковъ-одноэтажныхъ 6; двухъ-этажныхъ 128; построено заводскихъ и фабричныхъ зданій, электри
ческихъ станцій и вообще нежилыхъ промышленныхъ зданій 116 г. Сверхъ того, въ 1903 году поступило 3009 ходатайствъ о разрѣшеніи производить новыя постройки въ 1904 г.
№ 25 журн. посвященъ памяти талантливаго
инж. Карла Чет строителя и автора проекта желѣзной дороги черезъ Земмерингъ. Дорога была начата постройкою въ 1854 г. и истекшимъ лѣтомъ испол
нилось 50 лѣтъ ея существованія. Если въ настоящее время нѣкоторыя изъ примѣненныхъ Чегой конструк
цій и кажутся устарѣлыми, то надо припомнить, что эта дорога, имѣющая подъемъ въ 260 метр., построена
тогда, когда во всѣхъ государствахъ Европы не только о горныхъ, но и вообще о желѣзныхъ доро
гахъ были не высокаго мнѣнія; у насъ же въ Россіи, кромѣ Николаевской и Царскосельской жел. дор., не было тогда еще ни одной. Въ память Чеги на стан
ціи Земмерингъ, прямо противъ вокзала, поставленъ памятникъ, на которомъ инженеръ изображенъ скло
нившимся надъ чертежомъ съ циркулемъ въ рукахъ;
кромѣ того, благодаря трудамъ общества австрійскихъ инженеровъ и архитекторовъ, въ Вѣнѣ въ историко
промышленномъ музеѣ одинъ залъ отведенъ спе
ціально для сохранившихся эскизовъ и проектовъ Чеги. Статья о дѣятельности послѣдняго, принадле
жащая перу инж. Поллака, написана замѣчательно образно и увлекательно, и дѣйствительно даетъ наглядную картину тѣхъ трудностей, съ которыми пришлось въ свое время бороться смѣлому новатору желѣзнодорожнаго дѣла.
Инж. Шютцъ даетъ въ № 29 выведенныя имъ аналитическіе методы опредѣленія напряженій въ жесткихъ мостовыхъ фермахъ. Методы эти въ самой сущности своей не являются новостями въ техниче
ской литературѣ, такъ какъ аналогично, хотя и нѣсколько одностороннѣе, тотъ же вопросъ былъ раз
работавъ знаменитымъ Винклеромъ въ его вышед
шемъ уже въ 1886 году трудѣ—«Теорія мостовъ». Въ своихъ разсужденіяхъ Шютцъ исходитъ изъ того положенія, что стержень, составляющій часть мостовой фермы, подъ вліяніемъ внѣшнихъ усилій не мо
жетъ свободно вращаться въ точкахъ своего укрѣпле
нія, но что обязательно долженъ возникать моментъ обратный вращающему. Выводы г. Шютца весьма сложны; между тѣмъ практика уже не разъ дока
зала, что графическій методъ разсчета сооруженій изъ жесткихъ стержней, хотя и обладаетъ меньшею
относительной точностію, чѣмъ аналитическій, но за то несравненно нагляднѣе и проще перваго.
ніемъ сточныхъ водъ. И то, и другое исполнено согласно послѣднимъ техническимъ усовершенствова
ніямъ; городской магистратъ при устройствѣ обѣихъ
системъ особенно имѣлъ въ виду удовлетвореніе нуждъ города какъ курорта, такъ какъ за послѣдніе 6 лѣтъ Баденъ въ среднемъ посѣщало ежегодно около
30.000 чел. Особый интересъ представляетъ новый водопроводъ; онъ обслуживается исключительно тур
бинами (водяными), поставленными на горной рѣчкѣ Эбенфургъ, воды которой вмѣстѣ съ тѣмъ подаются и въ магистральную городскую водопроводную трубу; послѣдняя, при длинѣ въ 22 килом., имѣетъ діаметръ въ свѣту 0,4 метр. На концѣ этой трубы постав
лены насосы распредѣляющіе воду по городской сѣти уже подъ давленіемъ въ 4 атмосф. Постройка водо
провода обошлась городу около 4.000 ооо кронъ, а канализаціи—около 6.500.000 кр.
Интересныя статистическія данныя о туннеляхъ, строящихся въ настоящее время въ Австро-Венгріи,
помѣщены въ № 23 журн. Туннелей, длиною болѣе 100 метр/ каждый, строится всего 16; при этомъ 4 изъ нихъ имѣютъ весьма значительные размѣры, а именно: Босрюкъ длиною 4765 метр.; Тауернъ дл. 8506 метр.; Караванкенъ дл. 7969 и Вохейнеръ дл. 6434 метр. Всѣ 4 послѣднихъ туннеля одновременно роются съ двухъ сторонъ; тунель Вохейнеръ прору
бленъ насквозь уже 10 мая тек. года и остаются только работы по его внутреннему укрѣпленію. Нѣ
которые туннели, какъ напр. Тауернъ, начаты постройкою 4—5 лѣтъ тому назадъ, но, благодаря
твердымъ горнымъ породамъ, высокой температурѣ внутри туннеля или обилію подземныхъ водъ, до на
стоящаго времени не могутъ быть кончены. Общая стоимость всѣхъ 16-ти туннелей, считая ихъ прорытіе, укрѣпленіе, вентиляцію и вообще полное окончаніе составитъ около 620 мил. кронъ.
Въ № 24 инж. Венчъ въ пространномъ изслѣдованіи, основанномъ на статистическихъ данныхъ, собранныхъ во всѣхъ государствахъ Европы, разсматриваетъ узкоколейныя желѣзныя дороги съ точки зна
ченія ихъ для развитія народнаго хозяйства и промышленности страны. Мы не будемъ детально раз
сматривать его докладъ, какъ почти выходящій изъ рамокъ нашего журнала, но сообщимъ только тѣ за
ключенія къ которымъ приходитъ г. Венчъ. По его мнѣнію, для странъ съ еще мало развитою, но уже находящеюся на пути къ развитію промышленностію и торговлею, при сравнительно малой густотѣ населе
нія узкоколейная дорога безусловно выгоднѣе ширококолейной, такъ какъ дешевле ея почти въ 3 раза
допускаетъ большіе уклоны и, кромѣ того, при пра
вильной постановкѣ дѣла эксплоатаціи въ состояніи допустить грузообмѣнъ равный почти 4/5 ширококо
лейныхъ желѣзныхъ дорогъ. Всѣ свои положенія
г. Венчъ доказываетъ примѣрами и параллелями, основанными на оффиціальныхъ статистическихъ дан
ныхъ; ширину нормальной узкоколейной дороги онъ считаетъ равной 1 метру.
Тотъ же № 24 журнала приводитъ отчетъ строительнаго отдѣленія городского магистрата города Вѣны за 1903 г. Изъ этого отчета мы извлекаемъ слѣдующія статистическія данныя, характеризующія строительную дѣятельность австрійской столицы за 1903 г. Съ 1 янв. 1903 по 1 янв. 1904 г. урегулиро
ваны и перепланированы улицы города въ 75 мѣстахъ;
жилыхъ домовъ высотою болѣе 2 этажей построено всего 641; перестроено жилыхъ домовъ 204; при
строено флигилей къ старымъ домамъ 622; надстроено новыхъ этажей на старые жилые дома 83; построено особняковъ-одноэтажныхъ 6; двухъ-этажныхъ 128; построено заводскихъ и фабричныхъ зданій, электри
ческихъ станцій и вообще нежилыхъ промышленныхъ зданій 116 г. Сверхъ того, въ 1903 году поступило 3009 ходатайствъ о разрѣшеніи производить новыя постройки въ 1904 г.
№ 25 журн. посвященъ памяти талантливаго
инж. Карла Чет строителя и автора проекта желѣзной дороги черезъ Земмерингъ. Дорога была начата постройкою въ 1854 г. и истекшимъ лѣтомъ испол
нилось 50 лѣтъ ея существованія. Если въ настоящее время нѣкоторыя изъ примѣненныхъ Чегой конструк
цій и кажутся устарѣлыми, то надо припомнить, что эта дорога, имѣющая подъемъ въ 260 метр., построена
тогда, когда во всѣхъ государствахъ Европы не только о горныхъ, но и вообще о желѣзныхъ доро
гахъ были не высокаго мнѣнія; у насъ же въ Россіи, кромѣ Николаевской и Царскосельской жел. дор., не было тогда еще ни одной. Въ память Чеги на стан
ціи Земмерингъ, прямо противъ вокзала, поставленъ памятникъ, на которомъ инженеръ изображенъ скло
нившимся надъ чертежомъ съ циркулемъ въ рукахъ;
кромѣ того, благодаря трудамъ общества австрійскихъ инженеровъ и архитекторовъ, въ Вѣнѣ въ историко
промышленномъ музеѣ одинъ залъ отведенъ спе
ціально для сохранившихся эскизовъ и проектовъ Чеги. Статья о дѣятельности послѣдняго, принадле
жащая перу инж. Поллака, написана замѣчательно образно и увлекательно, и дѣйствительно даетъ наглядную картину тѣхъ трудностей, съ которыми пришлось въ свое время бороться смѣлому новатору желѣзнодорожнаго дѣла.
Инж. Шютцъ даетъ въ № 29 выведенныя имъ аналитическіе методы опредѣленія напряженій въ жесткихъ мостовыхъ фермахъ. Методы эти въ самой сущности своей не являются новостями въ техниче
ской литературѣ, такъ какъ аналогично, хотя и нѣсколько одностороннѣе, тотъ же вопросъ былъ раз
работавъ знаменитымъ Винклеромъ въ его вышед
шемъ уже въ 1886 году трудѣ—«Теорія мостовъ». Въ своихъ разсужденіяхъ Шютцъ исходитъ изъ того положенія, что стержень, составляющій часть мостовой фермы, подъ вліяніемъ внѣшнихъ усилій не мо
жетъ свободно вращаться въ точкахъ своего укрѣпле
нія, но что обязательно долженъ возникать моментъ обратный вращающему. Выводы г. Шютца весьма сложны; между тѣмъ практика уже не разъ дока
зала, что графическій методъ разсчета сооруженій изъ жесткихъ стержней, хотя и обладаетъ меньшею
относительной точностію, чѣмъ аналитическій, но за то несравненно нагляднѣе и проще перваго.