придать устойчивости проектированныхъ сводовъ коэффиціентъ=2, игнорируя давленіе земли на колодцы, а равно сцѣпленіе частицъ грунта съ наружными поверхностями послѣднихъ, всѣ шесть колодцевъ проектировано было связять поверху соотвѣтственными желѣзными связями. [*)] Наконецъ, въ зависимости отъ дан
горизонта (верхній пластъ насыпного грунта) и лишь со дна этого котлована начать опусканіе колодцевъ. По
составленной къ упомянутому проекту смѣтѣ, общій расходъ на постройку фундамента былъ исчисленъ въ суммѣ 8.931 руб.
Инженеръ-полковникъ H. К. Пруссакъ.
(Продолженіе слѣдуетъ).
[*)] Размѣръ желѣзныхъ связей для колодцевъ были найдены изъ слѣдующаго выраженія (чер. 12):
Чер. 12.
т. Q H=Р^1 g^1 1+P^2 g^2 1 + P^3 t^1+T t^2, гдѣ:
m — коэф. устойчивости, принятый равнымъ 2. Q — распоръ крестоваго свода.
р^1 и Р^2 — вѣса половинъ сосѣднихъ распалубокъ.
g^1 и g^2 1 — плечи для Р^1 и Р^2 относительно ребра вращенія. Р^3 — собственный вѣсъ колодца. t^1 — плечо силы Р^3
T— натяженіе связи.
t^2 — разстояніе отъ подошвы до связи.
По подстановкѣ въ упомянутое выраженіе всѣхъ полученныхъ расчетами и графическимъ путемъ данныхъ, опредѣлилось натяженіе (Т) для угловыхъ и среднихъ колодцевъ. Принявъ-же для прочнаго сопротивленія желѣза 240 пуд. на 1 кв. д., общее, сѣ
ченіе продольныхъ желѣзныхъ связей получилось равнымъ 2,90 кв. д.; для поперечныхъ, связывающихъ малые колодцы, 4,06 кв. д. а для двухъ среднихъ большихъ — 15,58 кв. д. Соотвѣтственно этимъ числовымъ даннымъ предположено было для продольной связки колодцевъ уложить но двѣ связи изъ полосоваго желѣза
для поперечной связки малыхъ колодцевъ — по двѣ связи изъ полосоваго желѣза
и для поперечной связки большихъ колодцевъ — три связи изъ полосоваго желѣза
Ко времени рѣшенія замѣнить проектированные кирпичные своды бетонными и притомъ сдѣлать направляющія кривыя обѣихъ распалубокъ стрѣльчатыми, всѣ желѣзныя связи были уже изготовлены
за исклученіемъ поперечныхъ связей между большими колодцами. Въ виду значительнаго, вслѣдствіе сказанныхъ причинъ, уменьшенія распора сводовъ, тремъ послѣднимъ связямъ были приданы поперечныя сѣченіяостальныя-же связи, несмотря
на оказавшуюся по той-же причинѣ преувеличенность ихъ по
перечныхъ сѣченій, все-же были заложены, ибо, какъ выше упомянуто, они были уже къ этому времени изготовлены.
Состоявшееся подъ предсѣдательствомъ I. С. Китнера 6 марта XVI-е очередное общее собраніе, особенно на этотъ разъ многолюдное было посвящено воп
росамъ, связаннымъ съ расширеніемъ, Петербургской станціи Николаевской ж. д.
Въ залѣ было выставлено 14 конкурсныхъ проектовъ пассажирскаго зданія станціи, премированіе которыхъ стояло на повѣсткѣ засѣданія.
Ф. И. Кноррингъ сдѣлалъ сообщеніе «Переустройство станціи С.-Петербургъ Николаевской ж. д. »
Вопросъ о переустройствѣ Петербургскаго узла, въ связи съ общимъ усиленіемъ дороги, былъ поднятъ еще въ 1900 г. Пассажирская станція въ томъ положеніи, въ которомъ она теперь находится, дальше не могла быть
расширяема безъ новыхъ отчужденій, а несовершенство расположенія путей, допускавшее два скрещенія поѣз
довъ — пассажирскихъ между собою и пассажирскихъ съ товарными -ставило на очередь выработку проекта пла
номѣрнаго расширенія всей станціи. Въ основу этого проекта положены два принципа: доведеніе пропускной способности дороги до 43 паръ поѣздовъ и независимость товарнаго движенія отъ пассажирскаго.
Какъ извѣстно, ранѣе поѣзда, слѣдующіе на Николаевской дорогѣ по правой колеѣ, прибывали на станцію къ лѣвой платформѣ, а отходили съ правой (счи
тая по направленію прибытія). По новому плану путь прибытія идетъ по направленію прежняго пути отправленія, черезъ существующій, такъ называемый Амери
канскій мостъ на Обводномъ каналѣ; путь отправленія,
по выходѣ изъ пассажирской станціи, отклоняется вправо и пересѣкаетъ каналъ на 110 саж. ниже Американ
скаго моста. При этомъ все пассажирское хозяйство оказывается заключеннымъ между этими двумя путями. На 3-й верстѣ, около станціи Петербургъ II, пассажир
скіе пути сходятся и, слѣдуя далѣе, огибаютъ на 5-й верстѣ Сортировочную станцію, отклоняясь отъ настоящей оси до 100 саж. вправо.
Такимъ образомъ, вся сортировка товарнаго подвижного состава сосредоточена съ лѣвой стороны (считая по направленію къ Москвѣ) пасажирскихъ пу
тей. Картина прибытія товарныхъ поѣздовъ въ С.- Петербургъ представляется въ слѣдующемъ видѣ. Начиная отъ станціи Обухово, на 10-й верстѣ, гдѣ имѣются парные пути отправленія и прибытія товар
ныхъ поѣздовъ, оба пути прибытія входятъ въ два парка, имѣющихъ, кромѣ ходовыхъ, 17 парковыхъ пу
тей, для полнаго поѣздного состава каждый. Принятые этими парками прибытія поѣзда переходятъ затѣмъ въ одинъ изъ двухъ сортировочныхъ парковъ, располагаю
щихъ 25 путями для сортировки по 17 направленіямъ. Отсюда на станціи Новый Портъ, Варшавскую, Петербурго-Витебскую и Балтійскую поѣзда направляют
ся по существующей вѣткѣ; къ станціи-же Петербургъ I проектируется новый путь, идущій параллельно глав
нымъ отъ начала 6-й до конца 3-й версты; здѣсь къ нему примыкаетъ паркъ для поѣздовъ, слѣдующихъ на эту станцію, оканчивающійся у Обводнаго канала. Прибывающіе со ст. Сортировочной поѣзда, принятые по
ныхъ буренія было предположено произвести отрывку общаго котлована на глубину 12 футъ отъ мѣстнаго
горизонта (верхній пластъ насыпного грунта) и лишь со дна этого котлована начать опусканіе колодцевъ. По
составленной къ упомянутому проекту смѣтѣ, общій расходъ на постройку фундамента былъ исчисленъ въ суммѣ 8.931 руб.
Инженеръ-полковникъ H. К. Пруссакъ.
(Продолженіе слѣдуетъ).
[*)] Размѣръ желѣзныхъ связей для колодцевъ были найдены изъ слѣдующаго выраженія (чер. 12):
Чер. 12.
т. Q H=Р^1 g^1 1+P^2 g^2 1 + P^3 t^1+T t^2, гдѣ:
m — коэф. устойчивости, принятый равнымъ 2. Q — распоръ крестоваго свода.
р^1 и Р^2 — вѣса половинъ сосѣднихъ распалубокъ.
g^1 и g^2 1 — плечи для Р^1 и Р^2 относительно ребра вращенія. Р^3 — собственный вѣсъ колодца. t^1 — плечо силы Р^3
T— натяженіе связи.
t^2 — разстояніе отъ подошвы до связи.
По подстановкѣ въ упомянутое выраженіе всѣхъ полученныхъ расчетами и графическимъ путемъ данныхъ, опредѣлилось натяженіе (Т) для угловыхъ и среднихъ колодцевъ. Принявъ-же для прочнаго сопротивленія желѣза 240 пуд. на 1 кв. д., общее, сѣ
ченіе продольныхъ желѣзныхъ связей получилось равнымъ 2,90 кв. д.; для поперечныхъ, связывающихъ малые колодцы, 4,06 кв. д. а для двухъ среднихъ большихъ — 15,58 кв. д. Соотвѣтственно этимъ числовымъ даннымъ предположено было для продольной связки колодцевъ уложить но двѣ связи изъ полосоваго желѣза
для поперечной связки малыхъ колодцевъ — по двѣ связи изъ полосоваго желѣза
и для поперечной связки большихъ колодцевъ — три связи изъ полосоваго желѣза
Ко времени рѣшенія замѣнить проектированные кирпичные своды бетонными и притомъ сдѣлать направляющія кривыя обѣихъ распалубокъ стрѣльчатыми, всѣ желѣзныя связи были уже изготовлены
за исклученіемъ поперечныхъ связей между большими колодцами. Въ виду значительнаго, вслѣдствіе сказанныхъ причинъ, уменьшенія распора сводовъ, тремъ послѣднимъ связямъ были приданы поперечныя сѣченіяостальныя-же связи, несмотря
на оказавшуюся по той-же причинѣ преувеличенность ихъ по
перечныхъ сѣченій, все-же были заложены, ибо, какъ выше упомянуто, они были уже къ этому времени изготовлены.
Въ Императорскомъ Спб. Об
ществѣ Архитекторовъ.
Состоявшееся подъ предсѣдательствомъ I. С. Китнера 6 марта XVI-е очередное общее собраніе, особенно на этотъ разъ многолюдное было посвящено воп
росамъ, связаннымъ съ расширеніемъ, Петербургской станціи Николаевской ж. д.
Въ залѣ было выставлено 14 конкурсныхъ проектовъ пассажирскаго зданія станціи, премированіе которыхъ стояло на повѣсткѣ засѣданія.
Ф. И. Кноррингъ сдѣлалъ сообщеніе «Переустройство станціи С.-Петербургъ Николаевской ж. д. »
Вопросъ о переустройствѣ Петербургскаго узла, въ связи съ общимъ усиленіемъ дороги, былъ поднятъ еще въ 1900 г. Пассажирская станція въ томъ положеніи, въ которомъ она теперь находится, дальше не могла быть
расширяема безъ новыхъ отчужденій, а несовершенство расположенія путей, допускавшее два скрещенія поѣз
довъ — пассажирскихъ между собою и пассажирскихъ съ товарными -ставило на очередь выработку проекта пла
номѣрнаго расширенія всей станціи. Въ основу этого проекта положены два принципа: доведеніе пропускной способности дороги до 43 паръ поѣздовъ и независимость товарнаго движенія отъ пассажирскаго.
Какъ извѣстно, ранѣе поѣзда, слѣдующіе на Николаевской дорогѣ по правой колеѣ, прибывали на станцію къ лѣвой платформѣ, а отходили съ правой (счи
тая по направленію прибытія). По новому плану путь прибытія идетъ по направленію прежняго пути отправленія, черезъ существующій, такъ называемый Амери
канскій мостъ на Обводномъ каналѣ; путь отправленія,
по выходѣ изъ пассажирской станціи, отклоняется вправо и пересѣкаетъ каналъ на 110 саж. ниже Американ
скаго моста. При этомъ все пассажирское хозяйство оказывается заключеннымъ между этими двумя путями. На 3-й верстѣ, около станціи Петербургъ II, пассажир
скіе пути сходятся и, слѣдуя далѣе, огибаютъ на 5-й верстѣ Сортировочную станцію, отклоняясь отъ настоящей оси до 100 саж. вправо.
Такимъ образомъ, вся сортировка товарнаго подвижного состава сосредоточена съ лѣвой стороны (считая по направленію къ Москвѣ) пасажирскихъ пу
тей. Картина прибытія товарныхъ поѣздовъ въ С.- Петербургъ представляется въ слѣдующемъ видѣ. Начиная отъ станціи Обухово, на 10-й верстѣ, гдѣ имѣются парные пути отправленія и прибытія товар
ныхъ поѣздовъ, оба пути прибытія входятъ въ два парка, имѣющихъ, кромѣ ходовыхъ, 17 парковыхъ пу
тей, для полнаго поѣздного состава каждый. Принятые этими парками прибытія поѣзда переходятъ затѣмъ въ одинъ изъ двухъ сортировочныхъ парковъ, располагаю
щихъ 25 путями для сортировки по 17 направленіямъ. Отсюда на станціи Новый Портъ, Варшавскую, Петербурго-Витебскую и Балтійскую поѣзда направляют
ся по существующей вѣткѣ; къ станціи-же Петербургъ I проектируется новый путь, идущій параллельно глав
нымъ отъ начала 6-й до конца 3-й версты; здѣсь къ нему примыкаетъ паркъ для поѣздовъ, слѣдующихъ на эту станцію, оканчивающійся у Обводнаго канала. Прибывающіе со ст. Сортировочной поѣзда, принятые по