положенный надъ нимъ ресторанъ. Пассажиры ӀӀӀ класса подъѣзжаютъ съ Литовской улицы и черезъ помѣщеніе ӀӀӀ класса попадаютъ на первую платформу не
посредственно изъ этого помѣщенія, а на одну изъ трехъ среднихъ платформъ черезъ особый тоннель. Пассажиры, прибывающіе въ Петербургъ, проходятъ съ крайней платформы непосредственно въ соотвѣтству
ющія залы, а со среднихъ пассажиры I и ӀӀ класса черезъ торцевую платформу, а пассажиры ӀӀӀ класса— черезъ тоннель. Циркуляція багажа предположена слѣдующая. Отбывающій багажъ I и II класса изъ ве
стибюля спускается на лифтахъ вмѣстѣ съ телѣжками въ
подвалъ, а оттуда по наклонной плоскости вкатывается на одну изъ багажныхъ платформъ къ мѣсту погрузки. Багажъ ӀӀӀ класса изъ залы III класса опускается тоже въ подвалъ, а оттуда подъ крайней пассажирской плат
формой проходитъ въ багажный тоннель, соединяющій багажныя платформы отправленія съ заломъ отправ
ленія ӀӀӀ класса. Прибывающій багажъ всѣхъ трехъ классовъ съ багажныхъ платформъ спускается въ под
валъ, сообщающійся лифтами съ заломъ выдачи багажа. Тѣ же платформы и подвалы служатъ для передачи, такъ называемой, легкой почты.
Въ проектируемомъ зданіи, кромѣ помѣщеній, связанныхъ съ работою станціи, предположено размѣстить: канцелярію начальника дороги, управленія
службъ — пути, движенія, тяги, матеріальной, бухгалтеріи, а также квартиры начальника дороги, навѣдывающаго конторою движенія, начальника станціи и его помощниковъ.
Планъ исполненія работъ по переустройству пассажирскаго зданія и платформъ, весьма осложненный требованіемъ не прекращать и не стѣснять существующаго движенія, осуществляется путемъ послѣдовательнаго перехода черезъ два временныхъ положенія (первое характиризуется перемѣной путей прибытіе и от
правленія, а второй — перемѣщеніемъ пассажировъ I и II класса въ новое зданіе III класса)·
Сообщеніе г. Кнорринга было иллюстрировано діапозитивами и планами.
По окончаніи доклада П. Ю. Сюзоръ поставилъ вопросъ: является ли демонстрированный г. Кноррингомъ планъ пассажирскаго зданія исполнительнымъ, или же онъ можетъ быть подвергнутъ нѣкоторымъ измѣненіямъ. Работавшіе на конкурсъ были стѣснены условіемъ ввести существующее зданіе, заня
тое управленіемъ службы — пути, въ составъ проекта. Если это такъ, то идея сохранить существующую постройку мѣшаетъ успѣшному разрѣшенію задачи. Проектируемое подъ острымъ угломъ къ путямъ помѣ
щеніе для пассажировъ III класса съ рядомъ мелкихъ заворотовъ въ планѣ всегда будетъ казаться позднѣй
шей пристройкой. Между тѣмъ Николаевскій вокзалъ по своему значенію является достояніемъ страны и долженъ оказаться достойнымъ какъ столицы, такъ и дороги, къ ней ведущей. При такихъ условіяхъ эконо
мическія соображенія, вызывающія сохраненіе части стараго зданія, представляются неумѣстными. Изъ разсмотрѣ
нія выставленныхъ проектовъ явствуетъ, что авторы, придерживавшіеся демонстрированной въ докладѣ схемы, менѣе, удачно разрѣшили задачу распредѣленія помѣщеній, чѣмъ тѣ, которые не считаясь съ та
кимъ требованіемъ, компоновали свободно. Было бы очень жаль, если бы изъ за стремленія къ экономіи
въ 70—75 тыс. руб., наша столица не послѣдовала примѣру болѣе или менѣе значительныхъ заграничныхь городовъ, съ особенной любовью относящихся къ своимъ центральнымъ желѣзнодорожнымъ станціямъ.
А. Л. Лишневскій нашелъ условія заданія этого конкурса противорѣчащими архитектурнымъ принципамъ. Указываемая въ объяснительной запискѣ цѣль — выведеніемъ части зданія по линіи Литовской улицы исполь
зовать мѣсто наивыгоднѣйшимъ образомъ — нисколько не достигается: масса угловъ и переходовъ, помимо нарушенія требованій красоты, ведутъ къ наиболѣе не
выгодному использованію мѣста. По мнѣнію г. Лишневскаго, надо трактовать вокзалъ, какъ стоящій на площади, но не на улицѣ. Кромѣ того, выработанная дорогою схема не устраняетъ встрѣчнаго движенія: бу
фетъ настолько удаленъ отъ прочихъ помѣщеній, что въ него надо заходить особо. Три двери въ тоннелѣ ӀӀӀ класса расположены рядомъ съ дверями, ведущими
въ клозетъ; невозможность изъ помѣщенія III класса попасть въ залы I и ӀӀ-го создаетъ излишнія неудобства для чистой публики, ѣдущей въ ӀӀӀ классѣ.
Π. П. Марсеру выразилъ опасеніе, что отсутствіе особаго входа для крупнаго багажа неминуемо создастъ задержку пассажировъ въ дверяхъ вестибюля, чего ни
на одномъ изъ заграничныхъ большихъ вокзаловъ не замѣчается.
М. М. Перетятковичъ, H. Н. Щербина-Крамаренко, Η. Ф. Савельевъ, приводя рядъ примѣровъ крайне не
удачныхъ опытовъ надстроекъ и приспособленія существующихъ зданій для другихъ цѣлей, рѣшительно вы
сказывались противъ оставленія въ проектѣ новаго зданія части старыхъ построекъ, какъ искусственно
съуживающаго самостоятельность строителя. Μ. П. Ксирихи, наоборотъ, находилъ заданія слишкомъ широки
ми. По его мнѣнію, нѣтъ возможности остановиться на какомъ либо изъ представленныхъ на конкурсъ проектовъ и рекомендовать его къ исполненію, и это про
исходитъ не изъ-за отсутствія хорошихъ проектовъ, а вслѣдствіе односторонности ихъ разработки. При зада
ніи какъ бы предполагалось, что конкуренты имѣютъ
право, не считаясь съ существующими постройками лицевого корпуса и дома службы пути, создавать самостоятельный планъ. Предположеніе, будто такія условія проектированія должны привести къ лучшимъ, сво
бодно разработаннымъ планамъ, не оправдались въ примѣненіи къ Николаевской дорогѣ, путевыя устрой
ства которой уже сами по себѣ сильно стѣсняютъ планъ, а участки подъ существующими зданіями не могутъ быть увеличиваемы. При такомъ положеніи дѣла является вопросъ: зачѣмъ ломать эти зданія, разъ но
выя части вокзала должны быть возведены точно на томъ же мѣстѣ. Лишь при условіи подробной разра
ботки, наряду съ представленными проектами способовъ утилизаціи существующихъ частей, можно утвер
ждать, что вопросъ освѣщенъ всесторонне, и лишь по выясненіи совершенной невозможности такимъ путемъ получить удовлетворительный планъ допустима болѣе широкая проектировка, связанная съ общею ломкой зданія.
Съ своей стороны докладчикъ отвѣчалъ, что пред
посредственно изъ этого помѣщенія, а на одну изъ трехъ среднихъ платформъ черезъ особый тоннель. Пассажиры, прибывающіе въ Петербургъ, проходятъ съ крайней платформы непосредственно въ соотвѣтству
ющія залы, а со среднихъ пассажиры I и ӀӀ класса черезъ торцевую платформу, а пассажиры ӀӀӀ класса— черезъ тоннель. Циркуляція багажа предположена слѣдующая. Отбывающій багажъ I и II класса изъ ве
стибюля спускается на лифтахъ вмѣстѣ съ телѣжками въ
подвалъ, а оттуда по наклонной плоскости вкатывается на одну изъ багажныхъ платформъ къ мѣсту погрузки. Багажъ ӀӀӀ класса изъ залы III класса опускается тоже въ подвалъ, а оттуда подъ крайней пассажирской плат
формой проходитъ въ багажный тоннель, соединяющій багажныя платформы отправленія съ заломъ отправ
ленія ӀӀӀ класса. Прибывающій багажъ всѣхъ трехъ классовъ съ багажныхъ платформъ спускается въ под
валъ, сообщающійся лифтами съ заломъ выдачи багажа. Тѣ же платформы и подвалы служатъ для передачи, такъ называемой, легкой почты.
Въ проектируемомъ зданіи, кромѣ помѣщеній, связанныхъ съ работою станціи, предположено размѣстить: канцелярію начальника дороги, управленія
службъ — пути, движенія, тяги, матеріальной, бухгалтеріи, а также квартиры начальника дороги, навѣдывающаго конторою движенія, начальника станціи и его помощниковъ.
Планъ исполненія работъ по переустройству пассажирскаго зданія и платформъ, весьма осложненный требованіемъ не прекращать и не стѣснять существующаго движенія, осуществляется путемъ послѣдовательнаго перехода черезъ два временныхъ положенія (первое характиризуется перемѣной путей прибытіе и от
правленія, а второй — перемѣщеніемъ пассажировъ I и II класса въ новое зданіе III класса)·
Сообщеніе г. Кнорринга было иллюстрировано діапозитивами и планами.
По окончаніи доклада П. Ю. Сюзоръ поставилъ вопросъ: является ли демонстрированный г. Кноррингомъ планъ пассажирскаго зданія исполнительнымъ, или же онъ можетъ быть подвергнутъ нѣкоторымъ измѣненіямъ. Работавшіе на конкурсъ были стѣснены условіемъ ввести существующее зданіе, заня
тое управленіемъ службы — пути, въ составъ проекта. Если это такъ, то идея сохранить существующую постройку мѣшаетъ успѣшному разрѣшенію задачи. Проектируемое подъ острымъ угломъ къ путямъ помѣ
щеніе для пассажировъ III класса съ рядомъ мелкихъ заворотовъ въ планѣ всегда будетъ казаться позднѣй
шей пристройкой. Между тѣмъ Николаевскій вокзалъ по своему значенію является достояніемъ страны и долженъ оказаться достойнымъ какъ столицы, такъ и дороги, къ ней ведущей. При такихъ условіяхъ эконо
мическія соображенія, вызывающія сохраненіе части стараго зданія, представляются неумѣстными. Изъ разсмотрѣ
нія выставленныхъ проектовъ явствуетъ, что авторы, придерживавшіеся демонстрированной въ докладѣ схемы, менѣе, удачно разрѣшили задачу распредѣленія помѣщеній, чѣмъ тѣ, которые не считаясь съ та
кимъ требованіемъ, компоновали свободно. Было бы очень жаль, если бы изъ за стремленія къ экономіи
въ 70—75 тыс. руб., наша столица не послѣдовала примѣру болѣе или менѣе значительныхъ заграничныхь городовъ, съ особенной любовью относящихся къ своимъ центральнымъ желѣзнодорожнымъ станціямъ.
А. Л. Лишневскій нашелъ условія заданія этого конкурса противорѣчащими архитектурнымъ принципамъ. Указываемая въ объяснительной запискѣ цѣль — выведеніемъ части зданія по линіи Литовской улицы исполь
зовать мѣсто наивыгоднѣйшимъ образомъ — нисколько не достигается: масса угловъ и переходовъ, помимо нарушенія требованій красоты, ведутъ къ наиболѣе не
выгодному использованію мѣста. По мнѣнію г. Лишневскаго, надо трактовать вокзалъ, какъ стоящій на площади, но не на улицѣ. Кромѣ того, выработанная дорогою схема не устраняетъ встрѣчнаго движенія: бу
фетъ настолько удаленъ отъ прочихъ помѣщеній, что въ него надо заходить особо. Три двери въ тоннелѣ ӀӀӀ класса расположены рядомъ съ дверями, ведущими
въ клозетъ; невозможность изъ помѣщенія III класса попасть въ залы I и ӀӀ-го создаетъ излишнія неудобства для чистой публики, ѣдущей въ ӀӀӀ классѣ.
Π. П. Марсеру выразилъ опасеніе, что отсутствіе особаго входа для крупнаго багажа неминуемо создастъ задержку пассажировъ въ дверяхъ вестибюля, чего ни
на одномъ изъ заграничныхъ большихъ вокзаловъ не замѣчается.
М. М. Перетятковичъ, H. Н. Щербина-Крамаренко, Η. Ф. Савельевъ, приводя рядъ примѣровъ крайне не
удачныхъ опытовъ надстроекъ и приспособленія существующихъ зданій для другихъ цѣлей, рѣшительно вы
сказывались противъ оставленія въ проектѣ новаго зданія части старыхъ построекъ, какъ искусственно
съуживающаго самостоятельность строителя. Μ. П. Ксирихи, наоборотъ, находилъ заданія слишкомъ широки
ми. По его мнѣнію, нѣтъ возможности остановиться на какомъ либо изъ представленныхъ на конкурсъ проектовъ и рекомендовать его къ исполненію, и это про
исходитъ не изъ-за отсутствія хорошихъ проектовъ, а вслѣдствіе односторонности ихъ разработки. При зада
ніи какъ бы предполагалось, что конкуренты имѣютъ
право, не считаясь съ существующими постройками лицевого корпуса и дома службы пути, создавать самостоятельный планъ. Предположеніе, будто такія условія проектированія должны привести къ лучшимъ, сво
бодно разработаннымъ планамъ, не оправдались въ примѣненіи къ Николаевской дорогѣ, путевыя устрой
ства которой уже сами по себѣ сильно стѣсняютъ планъ, а участки подъ существующими зданіями не могутъ быть увеличиваемы. При такомъ положеніи дѣла является вопросъ: зачѣмъ ломать эти зданія, разъ но
выя части вокзала должны быть возведены точно на томъ же мѣстѣ. Лишь при условіи подробной разра
ботки, наряду съ представленными проектами способовъ утилизаціи существующихъ частей, можно утвер
ждать, что вопросъ освѣщенъ всесторонне, и лишь по выясненіи совершенной невозможности такимъ путемъ получить удовлетворительный планъ допустима болѣе широкая проектировка, связанная съ общею ломкой зданія.
Съ своей стороны докладчикъ отвѣчалъ, что пред