быть снабжены притокомъ, по возможности горячей воды, чтобы ихъ можно было промывать часто и безъ особыхъ затрудненій Этимъ путемъ уменьшается воз
можность засоренія, столь частаго при обыкновенныхъ гидравлическихъ затворахъ.
Пространство между зимними и лѣтними перепле
тами должно быть одѣто деревомъ, или оштукатурено по войлоку, во избѣжаніе черезмѣрнаго охлажденія стѣнъ вокругъ оконъ.
Гражд. инж. В. А. Максимовъ.
(Продолженіе слѣдуетъ).
На ӀӀӀ-мъ очередномъ общемъ собраніи, 13 ноября, подъ предсѣдательствомъ I. С. Китнера, военный инже
неръ Г. Г. Кривошеинъ сдѣлалъ сообщеніе «Охтенскій мостъ черезъ Неву въ Петербургѣ».
Исторія зарожденія идеи соединить постояннымъ мостомъ Охту съ городомъ восходитъ еще къ эпохѣ царствованія Николая I; въ шестидесятыхъ годахъ эта мысль возникаетъ вновь. Но лишь лѣтъ десять назадъ, когда присоединеніе Охты къ городу было обусловлено постройкой моста, дѣло начинаетъ дѣйствительно идти впередъ. Въ 1902 году объявленъ международный кон
курсъ проектовъ (съ тремя преміями: въ 12, 10 и 8 тыс. руб.), не имѣвшій никакого успѣха: изъ представленныхъ 16 проектовъ ни одинъ не былъ премиро
ванъ. Но три изъ нихъ были пріобрѣтены городомъ, какъ матеріалъ для дальнѣйшей разработки: проектъ инж. Эйфеля - сооруженіе красивое, съ ѣздой по верху, но, по мнѣнію докладчика, довольно зыбкое; пр. С. П. Бобровскаго и В. П. Апышкова — мостъ въ 3 пролета, съ разводною частью сбоку, и проектъ желѣзобетоннаго моста Ант. Шнеля (изъ Вѣны). Пріобрѣтенъ былъ также внѣконкурсный проектъ подъ девизомъ «Свобода судоходству», принадлежавшій докладчику, работавшему
совмѣстно съ военнымъ инженеромъ В. П. Апышковымъ.
По признанію самого автора, проектъ этотъ не удовлетворялъ ни одному изъ условій конкурса. Но основная мысль составителей — расположеніе разводнаго про
лета по серединѣ рѣки и наименьшее число быковъ и пролетовъ — обратила на себя вниманіе комиссіи экспер
товъ, состоявшей изъ проф. Кирпичева и Соловьева и арх. Л. Н. Бенуа, и докладчику была поручена детальная разработка.
Авторъ разсуждалъ, что для мѣстности, гдѣ судоходство развито несравненно шире, чѣмъ въ предѣлахъ города, главная цѣль строителя моста — не стѣснять судо
ходства. Заданіе требовало устройства разводнаго пролета у берега, гдѣ глубина не болѣе 3 с., съ отверстіемъ въ 14 с. Проектъ даетъ на большой глубинѣ, посреди рѣки, развод
ный пролетъ въ 20 саж., раскрывающійся путемъ подъема двухъ полотнищъ въ теченіе 30 сек. Эти полотнища поставлены на быки, единственные во всей конструк
ціи. Остальные два пролета, свыше 60 саж. каждый (разстояніе между набережными 160 саж., чистое от
верстіе пролетовъ — 152 саж), перекрыты серповидными двухшарнирными арками съ затяжкой. Такую конструк
цію докладчикъ находитъ наиболѣе экономной, ибо каж
дый быкъ, при глубинѣ заложенія до 11—12 саж и минимальной ширинѣ, обходится около 300 тыс. р. Со
ображенія экономіи не допускали на эскизномъ проектѣ каменныхъ массъ у разводныхъ частей, и только когда техническій комитетъ выразилъ желаніе видѣть въ ка
чествѣ архитектурнаго украшенія и камень, авторы представили въ городскую думу проектъ съ двумя башнями на быкахъ, притомъ установленными несим
метрично, только съ верховой стороны. Подобная про
ектировка не противорѣчила и комиссіи экспертовъ, требовавшей, чтобы не было ни одной лишней башни,
не вызываемой конструкціей. Эти башни использованы полностью подъ помѣщеніе для аккумуляторовъ; кромѣ того, онѣ служатъ маяками для проходящихъ судовъ въ ночное время.
Защищаясь отъ упрековъ въ асимметричности сооруженія, докладчикъ демонстрировалъ рядъ загранич
ныхъ мостовъ, преимущественно новѣйшей постройки. Таковы: мостъ въ Лустдорфѣ (за Вѣной) Отто Вагнера; новый мостъ въ Дюссельдорфѣ (два большихъ пролета, башни только съ верховой стороны); двухъярусный Oberbaumbrücke въ Берлинѣ, черезъ Шпрее (соединеніе обыкновенной конструкціи съ желѣзнодорожной; верхъ несимметричности по обоимъ сѣченіямъ: съ одной сто
роны въѣзда — приподнятый путь городской дороги, съ другой — 2 высокія башни, каждая изъ которыхъ въ особомъ стилѣ); ганзейскій мостъ въ Штеттинѣ по строенный въ 1903 г. и являющійся, по словамъ до
кладчика, какъ бы точной копіей съ проектируемаго Охтенскаго (разница только въ томъ, что на кормовой части устоевъ имѣются какія-то будочки, сильно стѣ
сняющія наблюденіе за судами въ нижней части рѣки); наконецъ, мостъ въ Гамбургѣ, гдѣ съ одной стороны воздвигнута не только башня, но цѣлый домъ для аккумуляторовъ. Параллельно были демонстрированы сним
ки съ другихъ европейскихъ мостовъ, построенныхъ симметрично, но имѣющихъ интересъ въ иныхъ отно
шеніяхъ: недавно построенный желѣзнодорожный мостъ въ Майнцѣ (три большихъ пролета, въ концѣ цѣлая группа башенъ, представляющая весьма интересныя ка
менныя массы), мосты въ Боннѣ (на Рейнѣ) и Гарбургѣ (на Эльбѣ) и извѣстный по своей конструкціи разводной части Тоуэрскій мостъ въ Лондонѣ.
Переходя къ описанію исполнительнаго проекта, докладчикъ обратилъ вниманіе на неудобство плана:
вмѣсто того, чтобы служить продолженіемъ Смольнаго проспекта, мостъ долженъ быть перенесенъ на 90 саж. вверхъ и упираться въ тупикъ. Причиной тому — рас
положеніе на противуположномъ берегу верфи Крейтона, не соглашающейся уступить свой участокъ. На город
ской сторонѣ устроенъ съѣздъ шириною въ 22 саж. Несмотря на значительный подъемъ, обусловленный требованіемъ м-ва пут. с. габарита въ 29 ф., подъемъ состав
ляетъ лишь 2° о (у Троицкаго моста — 3%), причемъ
полотно моста весьма пологое и расположено надъ всѣми пролетами по одной общей кривой. Полезная ширина полотна 11 саж., причемъ ширина каждаго тротуара
можность засоренія, столь частаго при обыкновенныхъ гидравлическихъ затворахъ.
Пространство между зимними и лѣтними перепле
тами должно быть одѣто деревомъ, или оштукатурено по войлоку, во избѣжаніе черезмѣрнаго охлажденія стѣнъ вокругъ оконъ.
Гражд. инж. В. А. Максимовъ.
(Продолженіе слѣдуетъ).
Въ Императорскомъ Спб. Обществҍ Архитекторовъ.
На ӀӀӀ-мъ очередномъ общемъ собраніи, 13 ноября, подъ предсѣдательствомъ I. С. Китнера, военный инже
неръ Г. Г. Кривошеинъ сдѣлалъ сообщеніе «Охтенскій мостъ черезъ Неву въ Петербургѣ».
Исторія зарожденія идеи соединить постояннымъ мостомъ Охту съ городомъ восходитъ еще къ эпохѣ царствованія Николая I; въ шестидесятыхъ годахъ эта мысль возникаетъ вновь. Но лишь лѣтъ десять назадъ, когда присоединеніе Охты къ городу было обусловлено постройкой моста, дѣло начинаетъ дѣйствительно идти впередъ. Въ 1902 году объявленъ международный кон
курсъ проектовъ (съ тремя преміями: въ 12, 10 и 8 тыс. руб.), не имѣвшій никакого успѣха: изъ представленныхъ 16 проектовъ ни одинъ не былъ премиро
ванъ. Но три изъ нихъ были пріобрѣтены городомъ, какъ матеріалъ для дальнѣйшей разработки: проектъ инж. Эйфеля - сооруженіе красивое, съ ѣздой по верху, но, по мнѣнію докладчика, довольно зыбкое; пр. С. П. Бобровскаго и В. П. Апышкова — мостъ въ 3 пролета, съ разводною частью сбоку, и проектъ желѣзобетоннаго моста Ант. Шнеля (изъ Вѣны). Пріобрѣтенъ былъ также внѣконкурсный проектъ подъ девизомъ «Свобода судоходству», принадлежавшій докладчику, работавшему
совмѣстно съ военнымъ инженеромъ В. П. Апышковымъ.
По признанію самого автора, проектъ этотъ не удовлетворялъ ни одному изъ условій конкурса. Но основная мысль составителей — расположеніе разводнаго про
лета по серединѣ рѣки и наименьшее число быковъ и пролетовъ — обратила на себя вниманіе комиссіи экспер
товъ, состоявшей изъ проф. Кирпичева и Соловьева и арх. Л. Н. Бенуа, и докладчику была поручена детальная разработка.
Авторъ разсуждалъ, что для мѣстности, гдѣ судоходство развито несравненно шире, чѣмъ въ предѣлахъ города, главная цѣль строителя моста — не стѣснять судо
ходства. Заданіе требовало устройства разводнаго пролета у берега, гдѣ глубина не болѣе 3 с., съ отверстіемъ въ 14 с. Проектъ даетъ на большой глубинѣ, посреди рѣки, развод
ный пролетъ въ 20 саж., раскрывающійся путемъ подъема двухъ полотнищъ въ теченіе 30 сек. Эти полотнища поставлены на быки, единственные во всей конструк
ціи. Остальные два пролета, свыше 60 саж. каждый (разстояніе между набережными 160 саж., чистое от
верстіе пролетовъ — 152 саж), перекрыты серповидными двухшарнирными арками съ затяжкой. Такую конструк
цію докладчикъ находитъ наиболѣе экономной, ибо каж
дый быкъ, при глубинѣ заложенія до 11—12 саж и минимальной ширинѣ, обходится около 300 тыс. р. Со
ображенія экономіи не допускали на эскизномъ проектѣ каменныхъ массъ у разводныхъ частей, и только когда техническій комитетъ выразилъ желаніе видѣть въ ка
чествѣ архитектурнаго украшенія и камень, авторы представили въ городскую думу проектъ съ двумя башнями на быкахъ, притомъ установленными несим
метрично, только съ верховой стороны. Подобная про
ектировка не противорѣчила и комиссіи экспертовъ, требовавшей, чтобы не было ни одной лишней башни,
не вызываемой конструкціей. Эти башни использованы полностью подъ помѣщеніе для аккумуляторовъ; кромѣ того, онѣ служатъ маяками для проходящихъ судовъ въ ночное время.
Защищаясь отъ упрековъ въ асимметричности сооруженія, докладчикъ демонстрировалъ рядъ загранич
ныхъ мостовъ, преимущественно новѣйшей постройки. Таковы: мостъ въ Лустдорфѣ (за Вѣной) Отто Вагнера; новый мостъ въ Дюссельдорфѣ (два большихъ пролета, башни только съ верховой стороны); двухъярусный Oberbaumbrücke въ Берлинѣ, черезъ Шпрее (соединеніе обыкновенной конструкціи съ желѣзнодорожной; верхъ несимметричности по обоимъ сѣченіямъ: съ одной сто
роны въѣзда — приподнятый путь городской дороги, съ другой — 2 высокія башни, каждая изъ которыхъ въ особомъ стилѣ); ганзейскій мостъ въ Штеттинѣ по строенный въ 1903 г. и являющійся, по словамъ до
кладчика, какъ бы точной копіей съ проектируемаго Охтенскаго (разница только въ томъ, что на кормовой части устоевъ имѣются какія-то будочки, сильно стѣ
сняющія наблюденіе за судами въ нижней части рѣки); наконецъ, мостъ въ Гамбургѣ, гдѣ съ одной стороны воздвигнута не только башня, но цѣлый домъ для аккумуляторовъ. Параллельно были демонстрированы сним
ки съ другихъ европейскихъ мостовъ, построенныхъ симметрично, но имѣющихъ интересъ въ иныхъ отно
шеніяхъ: недавно построенный желѣзнодорожный мостъ въ Майнцѣ (три большихъ пролета, въ концѣ цѣлая группа башенъ, представляющая весьма интересныя ка
менныя массы), мосты въ Боннѣ (на Рейнѣ) и Гарбургѣ (на Эльбѣ) и извѣстный по своей конструкціи разводной части Тоуэрскій мостъ въ Лондонѣ.
Переходя къ описанію исполнительнаго проекта, докладчикъ обратилъ вниманіе на неудобство плана:
вмѣсто того, чтобы служить продолженіемъ Смольнаго проспекта, мостъ долженъ быть перенесенъ на 90 саж. вверхъ и упираться въ тупикъ. Причиной тому — рас
положеніе на противуположномъ берегу верфи Крейтона, не соглашающейся уступить свой участокъ. На город
ской сторонѣ устроенъ съѣздъ шириною въ 22 саж. Несмотря на значительный подъемъ, обусловленный требованіемъ м-ва пут. с. габарита въ 29 ф., подъемъ состав
ляетъ лишь 2° о (у Троицкаго моста — 3%), причемъ
полотно моста весьма пологое и расположено надъ всѣми пролетами по одной общей кривой. Полезная ширина полотна 11 саж., причемъ ширина каждаго тротуара