гдѣ подковамъ придаютъ болѣе устойчивую и плоскую форму — скользкость доведена до минимума.
Намъ, понятно, далеко еще до такого культурнаго ухаживанія за мостовой; предразсудка такъ легко не побѣдить, а потому приходится пріискивать способы къ устраненію этой скользкости измѣненіемъ самого устрой
ства асфальтовой мостовой, т. е. придавать ей такую поверхность, которая бы à priori исключала возможность скольженія по ней лошадей. Задачей лицъ, заботя
щихся о выработкѣ типа наиболѣе подходящей мостовой для нашихъ городовъ, должно быть изысканіе спо
собовъ, во-первыхъ, привести асфальтовую мостовую, какъ наиболѣе гигіеничную, въ безопасное для лошадей состояніе, а во-вторыхъ — придать существующимъ мо
стовымъ иныхъ типовъ необходимыя съ гигіенической точки зрѣнія свойства, т. е. превратить ихъ въ непроницаемыя и безпыльныя. Для выясненія этихъ за
дачъ намъ необходимо прежде всего ознакомиться съ той эволюціей, которую испытали за послѣднее время шоссейныя дороги и шоссированныя мостовыя за гра
ницей, и тогда рѣшеніе нашей задачи покажется менѣе труднымъ.
щать усиленное вниманіе на недостатки шоссейныхъ дорогъ, тѣмъ болѣе замѣтные, что вмѣстѣ съ желѣзнодорожнымъ сильно увеличилось движеніе и по шоссейнымъ дорогамъ. Усиленіе заботливости объ ихъ содержаніи вызвало отчасти также огромное развитіе автомобильнаго движенія по этимъ дорогамъ — легкаго, грузо
вого и омнибуснаго. Именно автомобильное движеніе наглядно обнаружило всѣ недостатки, даже самыхъ идеальныхъ, шоссейныхъ дорогъ. Главное зло шоссейная пыль въ сухую погоду и грязь въ ненастную; затѣмъ замѣчается непрочность этихъ дорогъ при бы
строй ѣздѣ и грузовомъ движеніи. Поэтому почти во всей западной Европѣ уже установлена предѣльная ско
ліативы; теперь содержаніе шоссейныхъ дорогъ на западѣ требуетъ въ три раза больше расходовъ, а до
роги изнашиваются въ три раза скорѣе, чѣмъ раньше; грязь же и слякоть при дождливой погодѣ остаются тѣ же.
Не менѣе существенный недостатокъ шоссейныхъ дорогъ — ихъ проницаемость для воды и уличныхъ от
бросовъ, что, какъ мы уже знаемъ, особенно существенно, съ гигіенической точки зрѣнія, въ селахъ и мелкихъ городахъ, гдѣ преобладаютъ шоссе.
Всѣ эти недостатки шоссейныхъ дорогъ обратили на себя уже давно вниманіе, особенно въ климатическихъ курортахъ, въ дачныхъ поселкахъ и т. д., гдѣ часто отъ пыли при вѣтряной погодѣ некуда укрыться. И
вотъ сначала въ Англіи, затѣмъ во Франціи, наконецъ, въ Германіи и у насъ на югѣ, начинаютъ про
изводить работы и опыты по обезпыленію шоссейныхъ дорогъ и по придачѣ имъ большей прочности и непроницаемости. Дѣло значительно двинулось впередъ бла
годаря международнымъ конгрессамъ въ Парижѣ въ 1908 году и въ Брюсселѣ въ 1910 году но вопросамъ о сооруженіи мостовыхъ и шоссейныхъ дорогъ.
На парижскомъ конгрессѣ единогласно была принята
резолюція объ усиленномъ пропагандированіи гудронированія шоссейныхъ дорогъ, и уже тогда видно было, что гудронированныя дороги завоевываютъ все большее право гражданства; на брюссельскомъ конгрессѣ доклады спеціалистовъ вполнѣ убѣдили въ цѣлесообраз
учреждено уже немало солидныхъ фирмъ, занимающихся спеціально устройствомъ гудронированныхъ шоссейныхъ дорогъ.
Прежде чѣмъ перейти къ детальному разбору всѣхъ способовъ гудронированія, необходимо остановиться на сущности этого рода замощенія и на употребляемыхъ для него матеріалахъ. При обыкновенныхъ шоссе глав
нымъ цементирующимъ началомъ служатъ песокъ и мелкая щебенка съ гравіемъ; отъ содержащихся въ нихъ известняка и глины, а также вслѣдствіе изнаши
ванія щебня отъ ударовъ копытъ и колесъ пыль отъ этихъ матеріаловъ, въ видѣ мельчайшихъ известковыхъ, глинистыхъ и каменистыхъ частицъ, со временемъ неизбѣжна. Вотъ это именно цементирующее начало за
мѣнено при гудронированныхъ шоссейныхъ дорогахъ смолистымъ веществомъ, не дающимъ пыли, задержи
Такой результатъ можно получить двоякимъ способомъ: 1) путемъ поверхностнаго гудронированія, или пропитыванія уже готоваго шоссе, сдѣланнаго по обыкновенному способу, и 2) устраивая по готовому бетон
изъ утрамбованнаго гранитнаго щебня и связывающаго послѣдній смолистаго вещества. Въ зависимости отъ выбора того или другого способа, примѣняется смола различной консистенціи: въ первомъ случаѣ болѣе жидкая, во второмъ болѣе густая. Въ Англіи, гдѣ гудронированныя шоссе получили за послѣднее время ши
рокое распространеніе, пользуются для гудронированія
каменноугольной смолой, причемъ для поверхностнаго гудронированія примѣняется жидкая газовая смола, а для внутренняго, — т. наз. «pitch», т. е. каменноугольный пекъ. Въ Англіи эти смолы дешевы (30 — 45 коп. пудъ), и поэтому для цѣлей гудронированія онѣ почти исключительно и употребляются.
Въ Америкѣ обратили вниманіе на сильный запахъ газовой смолы, особенно жидкой, которой пропитываются шоссейныя дороги, и нашли прекрасный гудронъ, во всѣхъ отношеніяхъ превосходящій газовую смолу, а именно сгущенную мексиканскую нефть, уже саму по себѣ очень густую, т. наз. «Эбано-битумъ», которая можетъ быть доведена путемъ простой перегонки при по
слѣдующемъ уплотненіи, или безъ послѣдняго, до любой консистенціи. Германія и Франція пользуются для
гудронированія отчасти газовой смолой, отчасти же древесной. Необходимо еще замѣтить, что круп
тентованныхъ матеріаловъ, главной составной частью коихъ является газовый деготь той или другой консистенціи, къ которому прибавляются разныя минеральныя соли и продукты перегонки каменнаго угля.
Кромѣ этихъ «искусственныхъ» гудроновъ (битумовъ) за границей пользуются также и природными асфальтами, въ особенности въ смѣси съ Тринидадскимъ гудрономъ, который придаетъ покрытію замѣчательную
Намъ, понятно, далеко еще до такого культурнаго ухаживанія за мостовой; предразсудка такъ легко не побѣдить, а потому приходится пріискивать способы къ устраненію этой скользкости измѣненіемъ самого устрой
ства асфальтовой мостовой, т. е. придавать ей такую поверхность, которая бы à priori исключала возможность скольженія по ней лошадей. Задачей лицъ, заботя
щихся о выработкѣ типа наиболѣе подходящей мостовой для нашихъ городовъ, должно быть изысканіе спо
собовъ, во-первыхъ, привести асфальтовую мостовую, какъ наиболѣе гигіеничную, въ безопасное для лошадей состояніе, а во-вторыхъ — придать существующимъ мо
стовымъ иныхъ типовъ необходимыя съ гигіенической точки зрѣнія свойства, т. е. превратить ихъ въ непроницаемыя и безпыльныя. Для выясненія этихъ за
дачъ намъ необходимо прежде всего ознакомиться съ той эволюціей, которую испытали за послѣднее время шоссейныя дороги и шоссированныя мостовыя за гра
ницей, и тогда рѣшеніе нашей задачи покажется менѣе труднымъ.
За послѣднія 10 — 15 лѣтъ за границей, въ особенности въ Англіи, Америкѣ и Франціи, инженеры путей сообщенія, городскія и сельскія власти стали обра
щать усиленное вниманіе на недостатки шоссейныхъ дорогъ, тѣмъ болѣе замѣтные, что вмѣстѣ съ желѣзнодорожнымъ сильно увеличилось движеніе и по шоссейнымъ дорогамъ. Усиленіе заботливости объ ихъ содержаніи вызвало отчасти также огромное развитіе автомобильнаго движенія по этимъ дорогамъ — легкаго, грузо
вого и омнибуснаго. Именно автомобильное движеніе наглядно обнаружило всѣ недостатки, даже самыхъ идеальныхъ, шоссейныхъ дорогъ. Главное зло шоссейная пыль въ сухую погоду и грязь въ ненастную; затѣмъ замѣчается непрочность этихъ дорогъ при бы
строй ѣздѣ и грузовомъ движеніи. Поэтому почти во всей западной Европѣ уже установлена предѣльная ско
рость для автомобильнаго движенія, при которой, якобы, порча шоссе не такъ замѣтна. Но все это — пал
ліативы; теперь содержаніе шоссейныхъ дорогъ на западѣ требуетъ въ три раза больше расходовъ, а до
роги изнашиваются въ три раза скорѣе, чѣмъ раньше; грязь же и слякоть при дождливой погодѣ остаются тѣ же.
Не менѣе существенный недостатокъ шоссейныхъ дорогъ — ихъ проницаемость для воды и уличныхъ от
бросовъ, что, какъ мы уже знаемъ, особенно существенно, съ гигіенической точки зрѣнія, въ селахъ и мелкихъ городахъ, гдѣ преобладаютъ шоссе.
Всѣ эти недостатки шоссейныхъ дорогъ обратили на себя уже давно вниманіе, особенно въ климатическихъ курортахъ, въ дачныхъ поселкахъ и т. д., гдѣ часто отъ пыли при вѣтряной погодѣ некуда укрыться. И
вотъ сначала въ Англіи, затѣмъ во Франціи, наконецъ, въ Германіи и у насъ на югѣ, начинаютъ про
изводить работы и опыты по обезпыленію шоссейныхъ дорогъ и по придачѣ имъ большей прочности и непроницаемости. Дѣло значительно двинулось впередъ бла
годаря международнымъ конгрессамъ въ Парижѣ въ 1908 году и въ Брюсселѣ въ 1910 году но вопросамъ о сооруженіи мостовыхъ и шоссейныхъ дорогъ.
На парижскомъ конгрессѣ единогласно была принята
резолюція объ усиленномъ пропагандированіи гудронированія шоссейныхъ дорогъ, и уже тогда видно было, что гудронированныя дороги завоевываютъ все большее право гражданства; на брюссельскомъ конгрессѣ доклады спеціалистовъ вполнѣ убѣдили въ цѣлесообраз
ности такого рода мостовыхъ, а въ Англіи и Америкѣ
учреждено уже немало солидныхъ фирмъ, занимающихся спеціально устройствомъ гудронированныхъ шоссейныхъ дорогъ.
Прежде чѣмъ перейти къ детальному разбору всѣхъ способовъ гудронированія, необходимо остановиться на сущности этого рода замощенія и на употребляемыхъ для него матеріалахъ. При обыкновенныхъ шоссе глав
нымъ цементирующимъ началомъ служатъ песокъ и мелкая щебенка съ гравіемъ; отъ содержащихся въ нихъ известняка и глины, а также вслѣдствіе изнаши
ванія щебня отъ ударовъ копытъ и колесъ пыль отъ этихъ матеріаловъ, въ видѣ мельчайшихъ известковыхъ, глинистыхъ и каменистыхъ частицъ, со временемъ неизбѣжна. Вотъ это именно цементирующее начало за
мѣнено при гудронированныхъ шоссейныхъ дорогахъ смолистымъ веществомъ, не дающимъ пыли, задержи
вающимъ движеніе и раскалываніе утрамбованной щебенки.
Такой результатъ можно получить двоякимъ способомъ: 1) путемъ поверхностнаго гудронированія, или пропитыванія уже готоваго шоссе, сдѣланнаго по обыкновенному способу, и 2) устраивая по готовому бетон
ному или другому основанію новое шоссейное покрытіе,
изъ утрамбованнаго гранитнаго щебня и связывающаго послѣдній смолистаго вещества. Въ зависимости отъ выбора того или другого способа, примѣняется смола различной консистенціи: въ первомъ случаѣ болѣе жидкая, во второмъ болѣе густая. Въ Англіи, гдѣ гудронированныя шоссе получили за послѣднее время ши
рокое распространеніе, пользуются для гудронированія
каменноугольной смолой, причемъ для поверхностнаго гудронированія примѣняется жидкая газовая смола, а для внутренняго, — т. наз. «pitch», т. е. каменноугольный пекъ. Въ Англіи эти смолы дешевы (30 — 45 коп. пудъ), и поэтому для цѣлей гудронированія онѣ почти исключительно и употребляются.
Въ Америкѣ обратили вниманіе на сильный запахъ газовой смолы, особенно жидкой, которой пропитываются шоссейныя дороги, и нашли прекрасный гудронъ, во всѣхъ отношеніяхъ превосходящій газовую смолу, а именно сгущенную мексиканскую нефть, уже саму по себѣ очень густую, т. наз. «Эбано-битумъ», которая можетъ быть доведена путемъ простой перегонки при по
слѣдующемъ уплотненіи, или безъ послѣдняго, до любой консистенціи. Германія и Франція пользуются для
гудронированія отчасти газовой смолой, отчасти же древесной. Необходимо еще замѣтить, что круп
ныя англійскія фирмы выработали свои рецепты па
тентованныхъ матеріаловъ, главной составной частью коихъ является газовый деготь той или другой консистенціи, къ которому прибавляются разныя минеральныя соли и продукты перегонки каменнаго угля.
Кромѣ этихъ «искусственныхъ» гудроновъ (битумовъ) за границей пользуются также и природными асфальтами, въ особенности въ смѣси съ Тринидадскимъ гудрономъ, который придаетъ покрытію замѣчательную