ваніемъ очень тяжелыми катками и трамбовками, а смолистое вещество служитъ лишь для удержанія щебня въ состояніи, приданномъ укаткою; въ асфальто-бетонѣ же главную роль играетъ, какъ и въ обыкновенномъ бетонѣ, схватываніе цементирующаго начала, въ данномъ случаѣ затвердѣніе остывшей горячей асфальтовой массы, а укатываніе имѣетъ цѣлью лишь экономію въ расходѣ смолистыхъ матеріаловъ. Опыты съ укатываніями, сдѣланные пока лишь на небольшихъ площа
дяхъ, дали уже ясное понятіе о достоинствахъ такого рода замощенія.
Работа производится слѣдующимъ образомъ. На бетонное основаніе (при ненадежномъ грунтѣ), или по плотно утрамбованному песчаному грунту раскла
дывается слой щебня (при величинѣ щебенки въ 1 1/2 — 2 дюйма), согласно профилю дороги. Щебень тщательно утрамбовывается паровымъ каткомъ, затѣмъ заливается горячей массой, состоящей изъ асфальтовой мастики, гудрона и крупнаго гравія или мелкаго щебня,
которая втрамбовывается горячими трамбовками въ первый слой, причемъ мелкій щебень вдавливается между крупнымъ щебнемъ перваго слоя, раздвигая его и уплотняя кору. Насколько полно прониканіе массы въ первый слой - видно, если выломать любой кусокъ
этого слоя; тогда обнаружится, что масса и мелкій щебень заполняютъ промежутки между щебнемъ вплоть до основанія.
Асфальтовая масса обволакиваетъ со всѣхъ сторонъ щебенку, но нижній край послѣдней свободенъ отъ массы, благодаря чему весь слой можетъ безпрепятственно скользить по бетонному основанію — обстоятельство, ко
торое весьма важно при расширеніи и стягиваніи слоя отъ атмосферныхъ вліяній. Толщина этого слоя около
двухъ вершковъ. Верхній слой, толщиной въ 1 вершокъ, разливается уже по затвердѣвшему первому слою, причемъ вся масса послѣдняго вмѣстѣ со щебенкой разва
ривается и смѣшивается въ самихъ котлахъ, а затѣмъ разливается и утрамбовывается горячими вальцами. Щебенка для верхняго слоя берется мельче, не крупнѣе 1 — 1 1/2 дюйма; масса же для верхняго слоя дѣ
лается тверже, съ прибавленіемъ крѣпкаго гудрона и большого количества асфальтовой мастики.
Послѣ того, какъ масса тщательно утрамбована, еще не вполнѣ затвердѣвшій слой посыпается хорошимъ рѣчнымъ гравіемъ и еще разъ вальцуется. Поверхность получается шероховатая, не скользкая ни для пѣшеходовъ, ни для лошадей. Что касается состава массы, то изъ многочисленныхъ смѣсей позволю себѣ ука
зать на одну, при нашемъ климатѣ вполнѣ пригодную для верхняго слоя: 40 ч. щебня, 30 ч. крупнаго
рѣчного гравія, 10 ч. песка (безъ глины и ила), 12 ч. асфальтовой мастики и 8 ч. гудрона. Для нижняго же слоя на 100 ч. щебенки нужно имѣть столько же смѣси, состоящей изъ 50 ч. асфальта, 10 ч. гудрона крѣп
каго, 20 ч. гравія и 20 ч. мелкаго щебня. Такая асфальто-бетонная пробная мостовая сдѣлана въ Цар
скомъ Селѣ, передъ царскимъ павильономъ Моск.-Винд.- Рыб. ж. д., и весною будетъ приступлено къ замощенію площади передъ вокзаломъ. Прочность, гигіеничность и цѣлесообразность такой мостовой очевидны, и съ этой стороны примѣненіе такого замощенія даже для городскихъ улицъ не можетъ встрѣтить препятствій,
Благодаря этому способу создается естественный переходъ къ гудронированію уже готовыхъ шоссейныхъ дорогъ, тѣмъ болѣе, что эти же самыя машины пре
красно годятся для такого гудронированія, заставляя, благодаря давленію, гудронъ проникать довольно глубоко въ тѣло шоссейной дороги.
За границей, а въ послѣднее время и у насъ на Черноморскомъ побережьѣ, тамъ, гдѣ желаютъ избѣжать грязи и пыли, не мѣняя шоссировки дорогъ, начинаютъ при
мѣнять поливку улицъ и шоссейныхъ дорогъ смолой. Понятно, поверхностное поливаніе наврядъ ли дости
гаетъ цѣли: необходимо и въ этомъ случаѣ, насколько возможно, подготовлять шоссе для такой работы. Подготовка шоссе состоитъ въ слѣдующемъ.
Сперва удаляютъ покрывающіе шоссе слои размельченнаго въ пыль щебня и уличныя нечистоты и разрых
ляютъ щебеночный слой. Далѣе посыпаютъ его свѣжимъ гравіемъ съ возможно малымъ содержаніемъ илистыхъ и глинистыхъ частей и затѣмъ уже поливаютъ, или посред
ствомъ простыхъ приспособленій, въ родѣ водяныхъ поливочныхъ резервуаровъ, когда поливочнымъ мате
ріаломъ служитъ нефть или деготь (холоднымъ спосо
бомъ), или же при помощи вышеописанныхъ машинъ, въ которыхъ разогрѣты твердые смолистые матеріалы. Послѣ поливки шоссе снова укатывается тяжелыми паровыми катками. Мостовая, политая горячей, затвер
въ подобныхъ случаяхъ у насъ въ Россіи газовая смола можетъ быть съ несомнѣннымъ успѣхомъ замѣнена нефтянымъ гудрономъ, какъ обладающимъ несравненно боль
шей эластичностью и вязкостью, и непахучимъ. При поверхностной поливкѣ уже готовыхъ и объѣзженныхъ дорогъ должны быть приняты во вниманіе климатическія условія; тѣ поливочные матеріалы, которые даютъ хорошіе результаты на югѣ, оказываются на сѣверѣ совер
шенно непригодными, и наоборотъ. Твердая газовая смола, напримѣръ, при рѣзкихъ климатическихъ переходахъ сѣвера совершенно непригодна для гудронированія, такъ какъ, имѣя значительный коеффиціентъ рас
ширенія, въ жаркую погоду можетъ выпучиваться, въ холодную же до того сжимается, что трескается и даетъ свободный доступъ внутрь мостовой водѣ и снѣгу, при чемъ образующійся въ трещинахъ ледъ въ состояніи деформировать всю мостовую. При этомъ теряется самый смыслъ гудронированія шоссе, такъ какъ, кромѣ обезпыленія, гудронированіе должно давать и водоне
проницаемость шоссейнаго покрытія. Поэтому для сѣвера особенно необходимо обратиться къ природнымъ биту
минознымъ матеріаламъ. Правда, по консистенціи эти природные битумы уступаютъ газовой смолѣ, однако въ связи съ известнякомъ (въ видѣ асфальтовой мастики), съ пескомъ и мелкимъ щебнемъ достигается любая крѣ
пость цементирующаго начала, и такимъ образомъ получается покрытіе, извѣстное подъ названіемъ «асфальто
бетонъ», для нашего сѣвера наиболѣе пригодное. Въ описанныхъ нами ранѣе способахъ главную роль играетъ уплотненіе щебеночнаго слоя трамбованіемъ и укаты
дяхъ, дали уже ясное понятіе о достоинствахъ такого рода замощенія.
Работа производится слѣдующимъ образомъ. На бетонное основаніе (при ненадежномъ грунтѣ), или по плотно утрамбованному песчаному грунту раскла
дывается слой щебня (при величинѣ щебенки въ 1 1/2 — 2 дюйма), согласно профилю дороги. Щебень тщательно утрамбовывается паровымъ каткомъ, затѣмъ заливается горячей массой, состоящей изъ асфальтовой мастики, гудрона и крупнаго гравія или мелкаго щебня,
которая втрамбовывается горячими трамбовками въ первый слой, причемъ мелкій щебень вдавливается между крупнымъ щебнемъ перваго слоя, раздвигая его и уплотняя кору. Насколько полно прониканіе массы въ первый слой - видно, если выломать любой кусокъ
этого слоя; тогда обнаружится, что масса и мелкій щебень заполняютъ промежутки между щебнемъ вплоть до основанія.
Асфальтовая масса обволакиваетъ со всѣхъ сторонъ щебенку, но нижній край послѣдней свободенъ отъ массы, благодаря чему весь слой можетъ безпрепятственно скользить по бетонному основанію — обстоятельство, ко
торое весьма важно при расширеніи и стягиваніи слоя отъ атмосферныхъ вліяній. Толщина этого слоя около
двухъ вершковъ. Верхній слой, толщиной въ 1 вершокъ, разливается уже по затвердѣвшему первому слою, причемъ вся масса послѣдняго вмѣстѣ со щебенкой разва
ривается и смѣшивается въ самихъ котлахъ, а затѣмъ разливается и утрамбовывается горячими вальцами. Щебенка для верхняго слоя берется мельче, не крупнѣе 1 — 1 1/2 дюйма; масса же для верхняго слоя дѣ
лается тверже, съ прибавленіемъ крѣпкаго гудрона и большого количества асфальтовой мастики.
Послѣ того, какъ масса тщательно утрамбована, еще не вполнѣ затвердѣвшій слой посыпается хорошимъ рѣчнымъ гравіемъ и еще разъ вальцуется. Поверхность получается шероховатая, не скользкая ни для пѣшеходовъ, ни для лошадей. Что касается состава массы, то изъ многочисленныхъ смѣсей позволю себѣ ука
зать на одну, при нашемъ климатѣ вполнѣ пригодную для верхняго слоя: 40 ч. щебня, 30 ч. крупнаго
рѣчного гравія, 10 ч. песка (безъ глины и ила), 12 ч. асфальтовой мастики и 8 ч. гудрона. Для нижняго же слоя на 100 ч. щебенки нужно имѣть столько же смѣси, состоящей изъ 50 ч. асфальта, 10 ч. гудрона крѣп
каго, 20 ч. гравія и 20 ч. мелкаго щебня. Такая асфальто-бетонная пробная мостовая сдѣлана въ Цар
скомъ Селѣ, передъ царскимъ павильономъ Моск.-Винд.- Рыб. ж. д., и весною будетъ приступлено къ замощенію площади передъ вокзаломъ. Прочность, гигіеничность и цѣлесообразность такой мостовой очевидны, и съ этой стороны примѣненіе такого замощенія даже для городскихъ улицъ не можетъ встрѣтить препятствій,
Благодаря этому способу создается естественный переходъ къ гудронированію уже готовыхъ шоссейныхъ дорогъ, тѣмъ болѣе, что эти же самыя машины пре
красно годятся для такого гудронированія, заставляя, благодаря давленію, гудронъ проникать довольно глубоко въ тѣло шоссейной дороги.
За границей, а въ послѣднее время и у насъ на Черноморскомъ побережьѣ, тамъ, гдѣ желаютъ избѣжать грязи и пыли, не мѣняя шоссировки дорогъ, начинаютъ при
мѣнять поливку улицъ и шоссейныхъ дорогъ смолой. Понятно, поверхностное поливаніе наврядъ ли дости
гаетъ цѣли: необходимо и въ этомъ случаѣ, насколько возможно, подготовлять шоссе для такой работы. Подготовка шоссе состоитъ въ слѣдующемъ.
Сперва удаляютъ покрывающіе шоссе слои размельченнаго въ пыль щебня и уличныя нечистоты и разрых
ляютъ щебеночный слой. Далѣе посыпаютъ его свѣжимъ гравіемъ съ возможно малымъ содержаніемъ илистыхъ и глинистыхъ частей и затѣмъ уже поливаютъ, или посред
ствомъ простыхъ приспособленій, въ родѣ водяныхъ поливочныхъ резервуаровъ, когда поливочнымъ мате
ріаломъ служитъ нефть или деготь (холоднымъ спосо
бомъ), или же при помощи вышеописанныхъ машинъ, въ которыхъ разогрѣты твердые смолистые матеріалы. Послѣ поливки шоссе снова укатывается тяжелыми паровыми катками. Мостовая, политая горячей, затвер
дѣвающей потомъ смолой, болѣе прочна и устойчива;
въ подобныхъ случаяхъ у насъ въ Россіи газовая смола можетъ быть съ несомнѣннымъ успѣхомъ замѣнена нефтянымъ гудрономъ, какъ обладающимъ несравненно боль
шей эластичностью и вязкостью, и непахучимъ. При поверхностной поливкѣ уже готовыхъ и объѣзженныхъ дорогъ должны быть приняты во вниманіе климатическія условія; тѣ поливочные матеріалы, которые даютъ хорошіе результаты на югѣ, оказываются на сѣверѣ совер
шенно непригодными, и наоборотъ. Твердая газовая смола, напримѣръ, при рѣзкихъ климатическихъ переходахъ сѣвера совершенно непригодна для гудронированія, такъ какъ, имѣя значительный коеффиціентъ рас
ширенія, въ жаркую погоду можетъ выпучиваться, въ холодную же до того сжимается, что трескается и даетъ свободный доступъ внутрь мостовой водѣ и снѣгу, при чемъ образующійся въ трещинахъ ледъ въ состояніи деформировать всю мостовую. При этомъ теряется самый смыслъ гудронированія шоссе, такъ какъ, кромѣ обезпыленія, гудронированіе должно давать и водоне
проницаемость шоссейнаго покрытія. Поэтому для сѣвера особенно необходимо обратиться къ природнымъ биту
минознымъ матеріаламъ. Правда, по консистенціи эти природные битумы уступаютъ газовой смолѣ, однако въ связи съ известнякомъ (въ видѣ асфальтовой мастики), съ пескомъ и мелкимъ щебнемъ достигается любая крѣ
пость цементирующаго начала, и такимъ образомъ получается покрытіе, извѣстное подъ названіемъ «асфальто
бетонъ», для нашего сѣвера наиболѣе пригодное. Въ описанныхъ нами ранѣе способахъ главную роль играетъ уплотненіе щебеночнаго слоя трамбованіемъ и укаты