Послѣ такой характеристики главныхъ способовъ гудронированія и асфальтированія дорогъ и мо

стовыхъ, мнѣ кажется, не будетъ съ моей стороны смѣлостью утверждать, что въ битуминозныхъ смолахъ (гудронахъ) и асфальтахъ мы должны видѣть матеріалы, при помощи которыхъ возможно придать и существую
щимъ мостовымъ большую гигіеничность. Въ самомъ дѣлѣ, при перемащиваніи напр. булыжной мостовой
можно бы смѣло во дворахъ и нецентральныхъ улицахъ цементировать щели между отдѣльными булыжниками соотвѣтственнымъ смолистымъ составомъ, не прибѣгая къ устройству совершенно новой мостовой. Этимъ со
хранится и типъ булыжной мостовой, которая, по мнѣнію многихъ, для нашего климата вполнѣ пригодна, и, съ другой стороны, мостовая пріобрѣтетъ характеръ вполнѣ гигіеничнаго, непроницаемаго покрытія. По
пытки асфальтировать торцовую мостовую были сдѣланы инж. Русвурмомъ, который покрывалъ торцы слоемъ асфальтоваго состава такимъ образомъ, чтобы между
отдѣльными асфальтовыми «подушками» оставлялись желоба. Этимъ устройствомъ инж. Русвурмъ желалъ
избѣгнуть скользкости асфальтовыхъ мостовыхъ; я думаю, однако, что этотъ асфальтовый слой неизбѣжно долженъ откалываться отъ ударовъ копытъ и колесъ о
края подушекъ. Болѣе раціональна была бы укладка торцовъ въ горячемъ жидкомъ гудронѣ, который бы впитывался въ поры дерева.
Въ заключеніе я позволю себѣ указать на общую площадь, которую теперь за границей занимаютъ гудронированныя и асфальтированныя шоссейныя дороги
и на тѣ резолюціи, которыя были единогласно приняты на брюссельскомъ конгрессѣ въ этомъ году. По сообще
ніямъ «Wiener Fremdenblatt», общая длина подобныхъ
дорогъ составляла въ 1907 году только 100 миль, въ 1908 — 700 миль, въ 1909 году количество ихъ возрасло
до 3.000 миль и наконецъ въ 1910 году достигло 7.000 миль.
Резолюціи брюссельскаго съѣзда слѣдующія.
а) Поверхностное гудронированіе можетъ считаться практически окончательно установленнымъ. Вопросъ о покрытіи свѣжегудронированной поверхности слоемъ песка или мелкаго щебня, который затѣмъ втрамбовы
вается въ свѣжее покрытіе, подлежитъ еще рѣшенію путемъ сравнительныхъ изслѣдованій.
б) При дальнѣйшемъ приложеніи этихъ способовъ вниманіе инженеровъ должно быть обращено на сравне
ніе опытныхъ данныхъ, получаемыхъ въ зависимости отъ того, покрываются ли шоссейныя дороги битуминозными веществами въ холодномъ или горячемъ видѣ, ручными или механическими способами, какъ въ смыслѣ
цѣлесообразности даннаго способа, такъ и въ смыслѣ связанной съ этимъ стоимости.
в) При сравненіи опытныхъ данныхъ необходимо обратить вниманіе на природу матеріаловъ покрытія, на силу движенія и на климатическія условія.
г) Хотя и необходимо считаться съ имѣющимися на лицо въ каждой странѣ битуминозными или смолистыми веществами, тѣмъ не менѣе слѣдуетъ при составленіи условій поставки необходимыхъ матеріаловъ ставить тѣ требованія, которымъ эти вещества должны удовлетворять, въ смыслѣ ихъ прочности, т. е. требованія способности въ тѣхъ случаяхъ, когда появляются въ покры
Стоимость такой мостовой, вмѣстѣ съ основаніемъ, около 30 — 35 руб. за кв. саж. Что же касается до проч

ности мостовой, то опыты, произведенные въ Лейпцигѣ,

показали, что асфальто-бетонъ выдерживаетъ въ 3 раза большее давленіе, нежели прессованный асфальтъ, и стирается вдвое медленнѣе.
Нашъ очеркъ будетъ неполнымъ, если мы не упомянемъ, хотя бы вскользь, о тѣхъ неорганическихъ веществахъ, которыми пользуются для обезпыленія обыкно
венныхъ шоссейныхъ дорогъ. Къ нимъ относятся растворы хлористаго цинка, магнезіальный цементъ, хлористый каль
цій, морская вода, различныя спеціальныя смѣси и т. д. Недостатки такихъ средствъ очевидны. Поливка ими должна повторяться очень часто, дожди смываютъ ихъ почти цѣликомъ. Впрочемъ, во Франціи (въ Версали)
удалось обезпылить повторными поливками хлористымъ кальціемъ на довольно продолжительный промежутокъ времени шоссейныя дороги, гудронированіе которыхъ оказалось невозможнымъ.

Фиг. 5.

тѣмъ болѣе, что и стоимость ихъ, вмѣстѣ съ бетоннымъ основаніемъ, не превышаетъ 20 — 25 руб. за кв. сажень, причемъ эта мостовая простоитъ десять лѣтъ и больше безъ всякаго ремонта. Распространеніе такихъ шоссейныхъ дорогъ дастъ русской асфальтовой промышлен
ности громадный толчекъ и выведетъ ее, а равно и гудронное производство, изъ того ненормальнаго для культурной страны положенія, въ которомъ она теперь находится. Необходимо принять во вниманіе, что мі

ровая потребность въ асфальтѣ доходитъ до 60.000.000

пудовъ, изъ которыхъ только 1.500.000 падаетъ на Россію. Для асфальтовой и гудронной промышленности такимъ образомъ создастся новый сбытъ, пути же со
общенія получатъ новыя усовершенствованія, которыя именно теперь, когда шоссейныя дороги становятся сред
ствомъ скораго передвиженія, являются насущнымъ и назрѣвшимъ вопросомъ.
Мнѣ бы хотѣлось еще указать на примѣненіе такого асфальто-бетона въ качествѣ основанія для трамвайныхъ рельсъ. Наиболѣе раціоналенъ способъ, примѣ
ненный въ Лейпцигѣ, гдѣ рельсы съ двухъ сторонъ ограничены балками изъ асфальто-бетона, принимаю
щими удары и колебанія рельсъ и служащими отличными пружинами.
Хотя этотъ примѣръ и не относится къ шоссейнымъ дорогамъ, но я позволяю себѣ коснуться этого примѣненія асфальто-бетона, такъ какъ съ одной стороны оно дало возможность изслѣдовать на основаніи опыта прочность такого рода замощенія, съ другой же стороны является переходомъ къ асфальто-бетонной мостовой, состоящей изъ отдѣльныхъ асфальто-бетонныхъ камней, укладываемыхъ на подобіе брусковой мостовой изъ четыреугольныхъ камней, причемъ отдѣльные камни между собою соединяются асфальто-бетонной массой. Отдѣльные камни имѣютъ въ длину около 8 вершковъ, а вышина и ширина ихъ около 4 вершковъ (фиг. 5). Укладка происходитъ по бетонному основанію.