é
BEPXOBHOMY ГЛАВНОНОМАНДУЮЩЕМУ
МАРШАЛУ СОВЕТСНОГО СОЮЗА
ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ ИОСИФУ ВИССАРИОНОВИЧУ
Дорогой Иосиф Виссарионович!
Связисты предприятий и учреждений
Народного комиссариата связи СССР. во-
одушевленные достигнутыми под Вашим
гениальным Верховным Главнокомандо-
ванием историческими победами доблест-
ной Красной Армии и преисполненные
огромным желанием помочь ей в быст-
рейшем и окончательном разгроме нена-
вистного врага, дополнительно в ранег
переданным на строительство танков 10
миллионам рублей, собрали из евоих лич-
ных сбережений 1 миллион рублей на
постройку эскадрильи связных самоле-
тов. ’
Просим Вас присвоить построенным на
собранные связистами средства самоле-
там названия «Советский связист» и пе-
редать их от имени советских связистов
Врасной Армии.
От всего сердца желаем Вам, Иосиф
Виссарионович, долгих лет жизни и доб-
‚рого здоровья на благо нашей прекрасной
Родины.
Народный комиссар связи СССР
К. СЕРГЕЙЧУК
Председатель ЦН профсоюза
работников связи СССР
Н. БАХГОРСКИЙ
НАРОДНОМУ КОМИССАРУ СВЯЗИ СССР тов. СЕРГЕЙЧУКУ
ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ЦК ПРОФСОЮЗА РАБОТНИКОВ СВЯЗИ СССР
тов. БАХГОРСКОМУ
Прошу передать связистам предприятий-и учреждений Народного
комиссариата связи СССР, собравшим дополнительно 1 миллион рублей.
на постройку эскадрильи связных самолетов «Советский связист», —
мой братский привет и благодарность Красной Армии.
МОСКВА, НРЕМЛЬ
ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО
И. СТАЛИН
КОМИТЕТА ОБОРОНЫ
ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ
Родной наш Иосиф Виссарионович!
Вам, нашему отцу, шлем мы свой пол-
ный любви привет! Наш колхоз «Новый
быт», Адамовекого района, Чкаловской
области, в период Великой Отечественной
войны ежегодно выполнял все государет-
венные поставки и в 1944 году в числе
первых по району досрочно расочиталея
с государством по всем видам поставок
и сдал в счет плана 1945 года 600 пудов
зерна.
ЗКелая помочь Красной Армии в окон-
чалельной победе над врагом, колхозники
АДАМОВКА, ЧКАЛОВСКОЙ ОБЛ. oe
ПРЕДСЕДАТЕЛЮ КОЛХОЗА «НОВЫЙ БЫТ» тов. СВЕРИНУ
Передайте колхозникам и колхозницам колхоза «Новый быт», соб-
равшим 1.000 пудов пшеницы на строительство танков, — мой братский
привет и благодарность Красной Армии.
МОСКВА, КРЕМЛЬ ВЕРХОВНОМУ Г ЛАВНОКОМАНДУЮЩЕМУ
МАРШАЛУ СОВЕТСНОГО СОЮЗА ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ
Дорогой Иосиф Виссарионович!
Под ударами победоносной Красной
Армии подлый враг откатывается назад.
Мы, тыловики, мобилизуем все наши си-
лы и средства на помощь Красной Армии,
на ускорение ‘часа окончательного уни- трудящихея нашего колхоза.
чтожения гитлеровских полчищ. Кроме
ранее внесенных в фонд обороны страны
60.000 рублей, вношу наличными в 0т-
деление Госбанка из моих личных сбере-
жений еще 100.000 рублей для строя-
тельства новых боевых самолетов,
ДУЗКЕНД, АРМЯНСКОЙ ССР)
ПРЕДСЕДАТЕЛЮ КОЛХОЗА «НОР-КЯНК», СЕЛА МУСАЕЛЯН,
тов. ПЕТРОСЯНУ:
Примите мой привет и благодарность Красной Армии, Гурген Ова-
несович, за Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии.
: —®Б— дц ——_—
Трудовой ответ колхозвиков Дагестана
МАХАЧ-КАЛА, 4 октября. (ТАСС). В
сельхозартелях, МТС”и совхозах Дагестана
идет оживленное обсуждение призыва са-“
ратовских колхозников. Крестьяне Хасав-
юртовского района, обязавшись досрочно
выполнить годовой план хлебопоставок; за
один только вчерашний день. сдали rocy-
дарству 50 тонн зерна—в 4 раза больше, чем
eda ee eee
и колхозницы на общем собрании реши-
ли внести на строительство танков 1.000
пудов пшеницы. Пусть наша трудовая
доля пойдет на укрепление мощи Ёрас-
ной Армии. _
От всего сердца желаем Вам, Иосиф
Виссарионович, долгих лет жизни, здо-
ровья, сил и энергии на благо и счастье
налего народа,
По поручению общего собрания кол-
хозников
Председатель колхоза СВЕРИН
Кузьма Николаевич.
И. СТАЛИН
Пусть мой самолет наносит сокруши-
тельные удары по гитлеровским людое-
дам.
Примите, наш дорогой вождь Иосиф
Виссарионович, горячий поклон от всех
Председатель правления колхоза
«Нор-Нанк», села Мусаелян,
Дузнендекого района,
Армянской ССР Гурген Ованесович
ПЕТРОСЯН
‘ И. СТАЛИН
за предыдущий. Красными обозами с хле-
бом отвечают на обращение коллектива ар-
тели им, Калинина колхозники Сергокалин-
ского и других районов. ;
В городе Махач-Кала учреждена респуб-
ликанская доска почета, на которую булут
заноситься лучшие колхозы, МТС и совхо-
зы—победители в соревновании.
Ee ОЕ ИЕН
Вчера, 5 октября, в большом зале Вбе-
славянского Комитета открылась выстав-
ка, посвященная героической -борьбе на-
родов Югославии против фамиетеких ва-
хватчиков.
С первых дней войны ютославекий на-
род ветупил в непримиримую борьбу с
фашистскими оккупантами, посятнувши-
ми на его свободу и независимость. Экс-
понаты выставки показывают, как шаг
3а шагом разгоралась эта священная
война, как из разрозненных партизан-
ских отрядов в отне суровых боев фор-
мировалась и крепла могучая Народно-
совободительная армия Югославии, руко-
водимая маршалом Иосипом Броз Тито,
ущению зовут фотодокументы, за-
печатлевшие следы хозяйничания окку-
пантов в городах И селах Югославии, из-
уродованные трупы патриотов-герцеговин-
цез, невинные жертвы фашистских зл0-
деяний в Косвериче, зверски замученные
сербы, бесчисленные жертвы кровавого
разгула немецких палачей и их лакеев—
четников и усташей. Фотооб’ектив запе-
чатлел один из первых партизанских от-
рядов — это крестьяне босанской дерев-
ни. В руках у них самодельное оружие.
А рядом фото — 1-я бригада народно-
освободительной армии, вооруженная вин-
товками и пулеметами, захваченными у
врага, проходит через первый оевобож-
денный город Боснии. На одном из еним-
КРАСНЫЙ ФЛОТ
Краснознаменный Балтийский флот. Сторожевые катера в порту Таллин
Фото В, Федотова
Тероическая борьба народов Югославии
против фашистских захватчиков
Выставка во Всеславянском комитете
ков — бойцы народно-освободительной
армии входят в Сплит, некогда веселый,
шумный город Югославии, истерзанный
фашистами. На стенах домов. освобожден
ного города жители налисали: «Да здрав-
ствует народно-освободительная армия
Югославим ».
Экспонаты другого стенда показывают
наступающую Народно-освободительную
армию Югославии. Только за десять дней
сентября тютославевие патриоты 06в0бо-
дили 98 городов.
Ряд экспонатов дает предоставление 0
восстановлении промышленности и куль-
турных учреждений в освобожденных
районах Югославии, На фото — югослав-
ские дети, возобновившие учебу в шко-
лах; художники, снова взявшиеея 34
кисть; актеры народно-освободительного
театра Югославии, возникшего в дни вой-
ны. В витринах выставки - более 600
i
элементов,
6 октября 1944 г; пятница: № 238 (1805)
Yonex воздушной разведки. на море в
огромной степени зависит от уровна, на-
вигационной подготовки штурмана A лет-
чика. Без точной ориентировки нельзя
указать действительное место обнаружен-
ных в море кораблей, № сожалению, при
комплектовке экипажей кое-где не учи-
тывают этой специфики дальнеразведы-
вательной авиации, посылают на даль-
нюю разведку елабо подготовленный эки-
паж. Неудивительно, что задание не вы-
полняется. Приведем. несколько приме-
ров.
В одном из разведывательных полетов
гэкипаж обнаружил большой караван
судов противника. 0б этом он немедленно
сообщил по радио в базу, указал, как тре-
буется, место; время, курс, скорость и 60-
став сил конвоя. Для уточнения данных
‘наблюдения за кораблями и наведения Ha
них ударных сил вокоре вылетел второй
самолей-разведчик. Но экипаж второго
самолета каравана не обнаружил. Третий
самолет-разведчик и ударная труппа
вылететь уже не могли, так как наступали
сумерки. Караван безнаказанно ушел.
В чем причинй потери каравана? Преж-
де всего в низком качестве навигацион-
ной работы штурмана первого самолета-
разведчика. Он лал место каравана 6
большой ошибкой. Штурман второго са-
молета, высланного на поиск каравана,
также допустил большую неточность в
прокладке фактического пути следования,
яв сумел правильно провести поиск в
районе вероятного нахождения против“
Hun. ;
Или другой пример. Один из наших
разведчиков недалеко от берега обнару-
ника, которые шли со скоростью 20—25
миль не изменяющимся курсом, и по радио
перелал место, время, курс, ход и класс
кораблей. Однако ограниченный запас го-
рючего He позволил экипажу вести на-
блюдение за кораблями, и он возвратился
на свой аэродром.
В море был послан второй самолет. Ему
приказали найти корабли, наблюдать 3a
жил два эскадренных миноносца против-
i
}
САМОЛЕТОВОЖЛЕНИЕ
ПРИ ВОЗДУЩНОЙ РАЗВЕДКЕ
ма, находащегося примерно в 30 хм от 6е-
реговой черты. Самолет-разведчик, ВЫЙДЯ
е моря на большой высоте на береговую
черту, не налиел контрольного ориентира,
в которого можно проложить курс к аэро-
дрому, Произошло это потому, что экипаж
значительно уклонился влево и, находясь
над береговой чертой, не сумел опреде-
лить своего места. Тогда было принато
решение итти вдоль береговой черты в
сторону предполагаемого контрольного
ориентира. Наспех определив точку, с ко-
Topo был взят курс на аэродром, эки-
паж действительное место определил с
ошибкой, ‘В результате аэродром. не был
обнаружен, задание нь аорофотос’емку He
выполнено.
Причина значительното уклонения от
заданного контрольного ориентира—ошиб-
ка при определении действительного меб-
та. и как итог срыв задания кэмандова-
ния. Экипаж не учитывал и но определял
среднего показания компаса и истинной
скорости на протяжении всего маршру-
та, не наносил на карту через каждые 10
минут расчетные места. Линия фактиче-
ского пути была проложена «на-глаз»,
Ha протяжении всего маршрута штур-
ман ни разу не использовал хорошее срех-
ство для определения расчетного места —
радиополукомпае. Ероме этого, он но
учел боковой ветер. =.
Вев эти примеры еще раз показывают,
чт0 высокое качество навигационной под-
готовки является главным условием,
обеспечивающим успех боевой деятель-
ности разведывательной авиации. Борьба
за повышение уровня знаний штурманов
должна Рестиеь непреоывно и настойчиво.
Боевая практика определила некоторые
методы и способы самолетовождения, га-
рантирующие точность, надежность и
проетоту работы. Каковы эти слособы?
Прежде всего штурман должен путем
нескольких отметок показаний компаса и
вывода средней величины всех этих по-
казаний на каждом отрезке пути, прой-
денном за 5-10 минут полета, пропзво-
дить определение среднего компасного
ними и затем навести ударные групты. курса, Для быстроты и большей точности
Но второй экипаж эскадренных минонос-
цев не нашел. Произошло bro и3-ва
нвумёлого истользования навигационных
неправильного применения
различных газет и журналов Борющейся существующих способов поиска кораблей
Югославии.
На открытий выставки представитель
Всеславянокого Комитета генерал-лейте-
nant A, Гундоров и Заместятель Лредее-
дателя Антифаттистокого Вече Народного
Освобождения Югославии М. Пьяде 0б-
менялись речами. На выставке присутете
вовали представители советской обще-
ственности, дипломатического корпуса,
советской и иностранной песо
.
Зверства немцев в Оструве Мазовецком
ДЕЙСТВУЮЩАЯ АРМИЯ, 5 октября.
(Спец. корр. ТАСС). Еще недавно
Острув Мазовецкий был в ефере зоен-
ных действий. Сейчаб город этот в тылу
Наших войск. Пять. лет вверствовали
немцы в. Оструве Мазовецком. Пять жут-
ких лет кошмаром остались в памяти го-
рожан, и долго еще здесь будут расска-
зываль внукам и правнукам о чудовиц-
ных преступлениях, свершенных титле-
ровцами против польского и советского
народов.
Немцы увезли из города тысячи жите-
лей для истребления на Майханеке м в
Треблинке. Рядом с Острувом Мазовец-
„ким в деревне: Туты Буйно земля пропи-
талась кровью советеких людей На
опушке леса вблизи этой деревни гитле-
ровцы расстреляли тысячи советских
военнопленных. Вереницами шли к про-
тивотанковому рву крытые машины, и в
каждой из них было по сорок жертв.
ЕО
Навигационные аварин и их предупреждение“
I
Для предотвращения навигационных
аварий следует при каждой возможно-
сти определять место корабля.
Если при плавании в открытом море в
облачную погоду солнце на несколько
МИНУТ выглядывает ИЗ-3а TY, TO
необходимо немедленно измерить серию
его высот, чтобы получить линию бомне-
ра. В дальнейшем. если небо сплошь 3a-
тянет тучами и больше не удастся произ-
ъести астрономические наблюдения, она
° поможет уточнить место и окажет боль-
шую услугу при подходе к месту опера-
ции.
Когда в 1927 году мы в течение пяти
облачных дней шли через Атлантический
океан в Америку, секетаны были всё врё-
мя на «товеь», с ввернутыми трубами. И
° когда случалось, что диск солнца просве-
чивал сквозь облака. мы использовали
его для астрономических наблюдений и
тем обеспечили в дальнейшем точный
вход © океана в пролив у оконечности
острова Ньюфаундленх.
Если при плавании вдали от берегов
‚ Откроется какая-нибудь нанесенная На
карту горная верпина, то ве еледует упу-
_ скать случая взять ее пеленг. В соедине-
нии © астрономической линией положе-
ЕИЯ @Н даст навигационно-астрономиче-
сков обсервованное место корабля. Так
мы постунили, когда в 1924 году, идя
жно-Китайским морем из Сингапура в
Тонконг, открыли на горизонте вершину
па острове Хайнань.
Мы не говорим о плавании вблизи бе-
-регов, когда привычными навигационны-
ми обсервациями, производимыми по ме-
ре надобности, обеспечиваетея точное
знание ‘места корабля. Офицеры кора-
бельной службы, независимо от специ-
QIbHOCTH, не должны забывать. что обсет-
Вация для определения места корабля на
походе обязанность не только штурманов.
Корабельный устав говорит так: «Коман-
дир корабля обязан требовать, чтобы все
офяцеры, несущие ходовую вахту, само-
столтельно определяли место корабля вое-
ми доступными в каждом случае спо0со-
—--
* Окончание. Начало см. «Красный Флот»
№ 237.
>
Капитан 1 ранга
Н. РЫБАКОВ
>
бами, и подаёт в этом личный пример»
(a. I, er. 60) toad
Для предупреждения навигационных
аварий особенно важно определить точное
место корабля, когда условия видимостя
только начинают ухудшаться: находит
туман, мгла и т. п. Корабельный устав
предписывает вахтенному офицеру cBoe-
временно предупреждать командира ко-
рабля обо всем, что может повлиять на
безопасность кораблевождения или НА
выполнение поставленной задачи, В та-
ким факторам, несомненно, относится и
ухудшение условий видимости,
В этих условиях ничем не может быть
оправдано упущение возможности опре-
делиться во-время, когда еще видны бе-
реговые ориентиры. Вахтенному офицеру
мало доложить командиру корабля 06
ухудшении видимости, мало предупредить
0б этом командира ВЧ-Г. Перед наступле-
нием тумана ит, п. он обязан немедленно
сам определить место корабля. Ведь
правилах службы корабельных нарядов
(ст. 271) яено сказано 0б обязанности
вахтенных офицеров контролировать точ-
ность движения корабля по заданному
курсу, производя самостоятельно навига-
ционные определения места.
Ряд навигационных аварий не удалось
прелупредить именно веледетвие того, что
при начинавшемся ухудшении видимости
была упущена возможность навигацион-
ной обсервацией уточнить место корабля
и тем обнаружить и анпулировать нако-
пившуюся ошибку счисленяя,
Какие причины влияют на точность об-
серваций и какие меры надо принималь,
чтобы повысить точность обсервован-
ного места, являющегося ясходным JIA
дальнейшего счисления пути?
Малоопьтные и недостаточно внима-
тельные наблюдатели допускают грубые
промахи при наблюдениях. Мы имеем в
виду неверно прочитанный или ошибоч-
но записанный отсчет компаеного пелен-
га, отечет лага, отечет на лимбе секстана
RB
или момент по сличительным часам при
астрономических наблюдениях. Ё не-
приятным последствиям приводят прома-
хи в работе с транспортиром при проклад-
ке на карте пеленгов и при построении на
кальке горизонтальных углов.
Необходимы 060б0е внимание и 10:
столнный самоконтроль. Грубые ошибки
в обсервованных местах получаются, ес-
ли наблюдатель недостаточно знает вид
берега, плохо подготовится к походу по
морской лоции и допуетит промах в
`ориентировке — по ошибке запеленгует
не тот предмет на, берегу, по которому он
хотел определиться и через который про-
ложит пеленг на карте.
Паматен давний случай. когда один из
кораблей Балтийского флота (штурман
Рененкампф), идя Ha зюйд вдоль
побережья Балтийского mods, при-
нял отдаленный огонь костра на берегу
34 постоянный огонь маяка Стейнорт (по-
сле этого случая характер маячного огня
был изменен). В результате такого про-
маха корабль, сел на мель.
В военное время ошибка в опознании
ориентира Ha неприятельском берегу
(маяка, знака) возможна и веледствие
того, что противник переставит знак
умышленно. Поэтому предпочтительнее
использовать для навигационных 0бсер-
ваций естественные прИметные пункты
(обрывистые мысы, остроконечные вет-
шины ит. п.). 06 этом еще в мирное вре-
мя предупреждали курсантов на занятиях
по навигации и лоцил, рекоменлуя изу-
чать и использовать естественные при-
метные пункты,
Ах
Ко второй категории навигационных
аварий относятся столкновения кораб-
лей.
Что является причинами столкнове-
ний? Основное — нарушенме правил для
предупреждения столкновений судов В
море. Столкновение может произойти так-
же из-за внезапного выхода из строя при-
вода управления рулем. если во-время не
принять мёр для управления кораблем
машинами. Однако это может привести к
столкновению лишь на фарватерах и в
каналах, в узкостях, стесненных навига-
ЦИОННЫМИ ОПасностями.
Международные правила для преду-
Расстреляв одну партию. немцы прика-
‘зывали следующей партии засышать зем-
лей трупы, а затем расстреливали и этих
людей.
Раскопки противотанковых рвов, про-
изведенные на-днях польскими властями
совместно с предетавителями Красной
Армии, обнаружили сотни трупов, на ко-
торых еще сохранились остатки военно-
то обмундирования, _
Немцы настолько спешиля скрыть
следы свойх преступлений, что вмеете 6
убитыми закапывали ещё живых. Мест-
ная жительница Екатерина Юрченко
рассказала, как однажды: вй пришлось
проходить мимо страшного“ леса. Она
вскрикнула от ужаса, когда увидела, как
в одном месте зашевелился песок ч сна-
чала показалась голова, & затем из PBA
поднялся человек. Весь в крови, ша-
таясь, оы сделал несколько шагов и упал
замертво. Майор 0. ЛЕВИТСКИЙ.
SSE 3
Sa
преждения столкновений судов в MODE
(ППСС) состоят из правил относительно
огней, из звуковых сигналов во время ту-
мана и из правил для управления судами.
Правила службы корабельных. наряхов
(ст. 269) возлагают ответственность за
исправность ходовых огней на вахтенно-
ге офицера.
Во время тумана, пасмурности, падаю-
щего снега или шторма 6 сильным дож-
дем, как в светлое, так и в темное время,
для взаимной правильной ориентировки
встречных судов нужно давать звуковые
сигналы, составляющие определенную нв-
сложную систему. Они позволяют. хотя и
приближенно, судить о направлении на
встречное судно, & по изменению направ-
ления на звук — и о курсе идущего суд-
Ha, Однако надо иметь в ВИДУ. ЧТо ЗВУЕО-
вые волны в воздухе в горизонтальном
направлении распространяются непра-
ВИЛЬНО, Вот почему о месте встречного
судна, подающего звуковые сигналы во
время тумана, нельзя судить точно.
В вертикальном направлении звук в
воздухе идет не по прямой линии и MO-
жет пройти под мостаком корабля или
над ним. Поэтому при резком ухудшении
видимости вахтенный офицер обязан, до-
ложив командиру корабля, Производить
предписываемые ППСС звуковые сигналы
во время тумана через установленные
промежутки времени. расставив наблюда-
телей на разных высотах — на палубе.
на мостике, на марсе. Там шум работы
машин корабля не помешает раселышать
сигналы встречных судов.
Плавание в тумане и использование
туманных звуковых сигналов особенно
трудно в таких районах, как Английский
канал, где в мирное время бывало очень
большое судоходство, — шли суда вдоль
по Каналу на вест и на ост, шли поле-
рек Канала из портов Англии в поэты
Франции и обратно. И каждый из этих
десятков судов подавал туманные сигна-
лы! Для вахтенных офицеров и для ко-
мандиров кораблей часы прохода Кана-
лом бывали очень беспокойными, требую-
щими огромного напряжения.
Боевая обстановка может заставить не
пользоваться туманными звуковыми сиг-
налами,
Важное значение имеет статья 16
ППСС, которая гласит: «Каждое судно в
тумане при пасмурности, падающем ене-
ге и шторие с сильным. дождем должно
итти_ умеренным ходом...».
Тяжелые последствия при посадке
в море, Экипаж не учел состояния моря,
8 было 7—8 баллов, что в значительной
степени осложняло наблюдение и весь
поиск. Хотя обследованная площадь была
в несколько раз больше района вероят-
ного нахождения кораблей, обнаружить
их не удалось. Между тем эеминцы ни
при каких обетоятельствах из обследуе-
мого района выйти не могли. Они не были
замечены и8-за бесбистемности поиска,
неправильной работы экипажа, штурмана
в первую очередь.
Не менее серьезные последствия вле-
чет за собой небрежность выполнения
штурманом своих обязанностей ив 19
время, когда цель найдена. Один из эки-
пажей, обнаружив большой караван,
решил скрытно вести за ним наблюде-
ние. Дая‘этого самолет периодачески от-
ходил от цели. Но штурман пренебрег
учетом элементов движения своего само-
лета Й каравана противника. В результате
во время очередного маневра караван был
потерян, м обнаружить его, несмотря на
ряд мер, экипажу уже не удалось.. Наме-
ченный удар по каравану был сорван.
Чтобы успешно выполнять те большие
требованил, которые пред’являет экипажу
разведка в море, он должен безукориз-
ненно знать навигацию, уметь работать с
радиополукомпасом, грамотно строить
поиск, знать тактику флота. Это все He-
обходимо и для разведки морского побе-
режья.
В другой раз командованию потребова-
лись зорофотоснимки вражеского аэродро-
RINE Tae Е
te
на мель бывают потому, что корабль, не-
смотря на плохую видимость, не умень-
шал хода. Когда внезапно обнаружива-
лась непосредственная опасность (берег
и буруны по носу), «полный назад» не’
мог уже спасти корабль от тяжелой ава-
рии: инерция на большом ходу слишком
велика, и ее нельзя быстро погасить.
Правила для управления судами под
парами и парусами (раздел Г’ ПИСС)
прежде всего напоминают о том, 910 опас-
ность столкновения может быть поеду-
смотрена тщательным наблюдениех 3a
пеленгом приближающегоея судна. Если
пеленг заметным образом не изменяется,
то очевидна возможность столклевения.
Правила службы корабельных нарядов
(ПСЕН) указывают. что вахтенные офи-
церы должны твердо знать правила для
предупреждения столкновений судов в
море. Без этого офицеры не могут быть
допущены к самостоятельному несению
ходовой вахты.
° Правя вахту; вахтенный офицер обя-
зан своевременно предупреждать коман-
дира корабля о встречных кораблях и су-
дах.
Сменяющийся 6 ХОДОВОЙ вахты вахтен-
ный офицер сообщает вступающему
сведения‘ о\встречных и догоняемых ко-
раблях и судах. Приступив к исполне-
нию своих обязанностей. вахтенный офи-
цер должен тщательно следить за изме-
нением пеленгов Ha корабли и суда. ¢
которыми данный корабль сближается,
одновременно проверяя исправность хо.
довых огней, если сближение происходит
в темное время, И если пеленг не меняет-
ся или меняется медленто, то вахтенный
офицер обязан доложить об этом коман-
диру корабля, а в отсутствие на мостике
его или старшего помощника — прини-
мать меры к предупреждению столкновь-
ния: «Вахтенный офицер не имеет `пра-
ва без разрешения командира корабля из-
менять курс корабля, кроме непредвиден-
ных, грозящих опасностью случаев, как.
например, для избежания столкновения с
другим кораблем...» (ИСКИ, ст. 273).
ПИСС предусматривают разные случаи
п дают для них определенные указания.
обязательные для моряков веех флотов
земного шара. В подавляющем большин-
ство случаев столкновения происходят
из-за нарушения этих правил. Поэтому
кажлый офицер обязан очень внимателе.
но, вдумчиво и детально изучать эти пра-
вила и неуклонно выполнять их на прак-
расчета можно использовать обыкновен-
ный транспортир. Наклеив предварительно
по линии градуеной разбивки тонкую по-
лоску ватманской бумаги, пггурман штри-
хом отмечает показания компаса против
соответствующего деления градусов. Сред-
няя из этих нескольких штрихов (показа-
ния компаса) и будет являться средней
величиной показания компаса на данном
отрезке пути. Введя девиацию компаса и
магнитное склонение, легко получить ис-
тинный средний курс пути следования, по
которому на карте и проводится линия
фактического движения самолета,
С изменением высоты полета, ках из-
вестно, изменяется и истинная скорость,
При наборе и снижении на каждые 5-10
мин. пути истинная скорость не будет по-
стоянной в начале и конце его, Поэтому
ее среднее значение определяется на 05-
новании истинной скорости в. начале-набо-
ра или енижения и ее величины после 10
мин. пути.
При полете на видимость берегов конт-
роль пути следует осуществлять опреде-
лением расчетного места и визуальной
пеленгацией береговых ориентиров. Шо-
путно с выполнением компасной навига-
ЦИИ урман должен дая определе-
ния мбота периодически = использо:
вать радио. Как правило, возвраще-
ние на свой аэродром ‘следует осущест-
валять выходом на радиоприводные стан-
ции. Это рекомендуется делать даже в тех
случаях, когда полет по компасу obecne-
чивает полную надежность возвращения
на свой аэродром. Практика таких поле-
тов позволит экипажу быстрее приобрести
навыки самолетовождения по радио, ко-
торые так необходимы в трудных усло-
BHAX,
А. ЗАПОРОЩЕНКО.
тике, чтобы He пожвергать свой корабль
опасности навигационной аварии 0
столкновения и не подводить ни себя. ни
командира корабля. \
Во время войны столкновение nopat-
лей при выполнении боевого задания He
только срывает операцию, но и ставит
корабли, потерпевшие аварию, в крайне
тяжелое положение. Аварийные, поте-
рявшие ход корабли представляют
вобою удобную мишень для артитлерий-
ских и торпедных залпов противника. 0
том, насколько гибельным может быть
‚пребывание в море без хода, хорошо
извесдно нам по опыту первой мировой
войны; 22 сентября 1914 года в Севегном
море спасавшие людей с потопленного
крейсера «Абукир» и потому бывшие
в море без хода английские крейсера
«Ёресси» и «Хог» были. потоплены то]-
педами с германекой подводной лодки.
Этот опыт ‘использован и в нашем
Корабельном уставе. В статье 383 дано
категорическое указание: «Вольшим ко-
раблям запрещается оказывать помомь
подорванным лодкой кораблям, чтобы не
подвергать себя опасноети повторной
атаки».
В Высшем Военно-Мореком ордена
Ленина Краснознаменном училище
им. М. В. Фрунзе на занятиях по навига-
ции и лоции с выпускными курсантами я
практиковал изучение типовых случаев
навигационных аварий, На этих занятиях
обязательно использовались = путевые
карты районов, в которых имели место
такие аварии, штудировались статьи Ko-
рабельного устава, правила для предупре-
ждения столкновений судов в море, наста-
вление по штурманской службе и другие
уставные положения, нарушение которых
в данных конкретных случаях} приводило
в навигационным авариям, Подробно раз-
бирались причины аварий и те меры, ка
кие необходимо было принимать для пре
дупрежденил каждой из них.
В высших военно-морских училищах,
тотовящих офицеров корабельной служ
Obl, вполне оправдывается усиленное
внимание к занятиям е курсантами зы-
пускного куреа по вопросам навигацидн-
ных аварий. Это скажется в дальнейшем
в уменьшении случаев павигационных
аварий на флотах.
& соединениях же кораблей следует,
мне кажется. ежегодно проводить для
вахтенных офицеров и штурманов разботы
новейших навигационных аварий,
$
ра