meut d’interruption, jusqu’à l heure avancée de la nuit où la foule se sépare pour revenir l’année suivante rendre hommage à la bonne V ierge de Font-Romeu.
11 ne faut pas croire que nos plaines des environs de Paris soient déshéritées de ces tètes traditionnelles. Chaque année, à la même date du mois de septembre, un village du département (le Seineet-Oise, la jolie commune de Livry, près de la forêt de Bondy, rassemble, à là chapelle de Notre-Ou me des Anges, un immense concours de fidèles. Le pèlerinage de Notre-Dame des Anges doit sa cé
lébrité à un miracle dont voici l’antique légende · Trois marchands angevins, passant dans les bois de Livry, furent pris par desjv 0 eues qui, après les avoir dépouillés, les attachèrent à des arbres, où ils demeurèrent sans secours pendant un jour et une nuit. Dans ce danger, ils se vouèrent à la Vierge, qui les fit incontinent, délivrer par un ange; ces marchands ne tardèrent pas à faire placer, sur Je lieu de leur sinistre aventure, une image de leur libératrice, à la
quelle furent attribuées des guérisons si nombreuses que ion put bientôt, à l’aide des pieuses libéralités des pèlerins, l’entourer d’une chapelle. Cette chapelle devint, sous le régne de Saint-Louis, une église qui fut à sou tour emportée par la tourmente révolutionnaire. En 1808 seulement, une nouvelle chapelle remplaça les anciennes constructions, dont le souvenir n’était conservé depuis longues années que par les trois croix que l’on y voit encore aujour
d’hui, et qui paraissaient placées en cet endroit comme des pierres d’attente.
une affluence de pèlerins que l’on peut, sans exagération, évaluer à plus de cinquante mille.
G. F.
M. Ferdinand de Lesseps, à qui le vice-roi d’Egypte a concédé le privilège du percement de l’isthme de Suez, vient île publier un exposé de son projet, accompagné de documents officiels, de cartes et d’une vue panoramique.
/,’Illustration a donné, dans son numéro du 4 août dernier, la carte du terrain, avec d’indication de la ligne du
canal projeté. Nous venons aujourd’hui ajouter un texte à ce plan graphique, c’est-à-dire faire connaître les vues, les éludés, les espérances et les moyens d’exécution de M. de Logséps.
Le. projet de jonction des deux mers a été étudié sur les lieux par MM. binant et Moujel, ingénieurs français émi
nemment distingués, depuis longtemps an service du gouvérnêm ent égyptien. Le rapport de ces deux fonctionnaires,
document très-remarquable à lous égards, éclaire et résout toutes les questions qui se rattachent à cette grande entre
prise. C’est ce travail que nous allons prendre pour guide dans cet exposé succinct.
Nous ne croyons pas avoir besoin de rappeler l importance de celte affaire. La route des Indes, de la Chine, de Γindo-Chine et de l’Australie considérablement abrégée; l’Occident mis en contact plus direct avec l’Orient; tout un monde exubérant de population et de richesse devenu le voisin de l’Europe; le commerce avec ces contrées loinlaines décuplé ; la civilisation inondant de ses-clartés des peuples séculairement endormis dans l’ignorance et l’isolement; d’incalculables ressources matérielles livrées à l in
dustrie ; les liens de la fraternité humaine resserrés par des
π dations plus étroites avec des nations jusqu’ici à peine cophues; peut-être une révolution accomplie dans plusieurs ordres d’idées et d’intérêts, telles sont les vastes et lumiuidises perspectives qu’ouvre aux esprits les plus défiants la jonction projetée de la Méditerranée et de la mer Rouge, j’.ir un rare privilège, c’est là une de ces entreprises qui in
téressent, également les sociétés et les individus, les gouvern diienlset les capitaux privés; une de ces affaires qui sont a la fois une brillante spéculation et un bienfait pour des unifions d’hommes. Elle a, dans Ions les temps, fixé l’atten
tion des maîtres de l’Egypte ; mais aujourd’hui ce n’est plus u i souverain qu’elle préoccupe, ce sont tous les peuples é rangers; elle sort du domaine-de l’égoïsme princier pour prendre un caractère cosmopolite. Les capitaux de toutes les nations sont admis à Pacicomplissement de ce grand œu
vre. Le vicè-roi d’Egypte n’intervient que comme donateur et comme participant aux bénéfices dans une proportion modeste; te reste est l’affaire de tous. Le côté politique du projet éloigne naturellement toute idée de monopole; la chose n’est exécutable qu’autant qu’elle ne blesse ni ne mmàce personne, et qu’elle offre à chacun profit et sécurité.
Deux hypothèses étaient en présence : réunir la mer Rouge à la Méditerranée par un canal qui, partant de Suez cl s’infléchissant à l’ouest, irait enjamber le Nil à la bailleur du Caire, pour aboutir à l’occident d’Alexandrie, ou couper l’isthme directement du sud au nord, c’est-à-dire de Suez à Péluse. A priori, la première idée était inadmissible : en effet,-, prendre le Nil pour intermédiaire, c’était traverser ! icrypte et non l’isthme, c’était tourner la question et non la résoudre. En outre, le pays eût été livré à une armée d’inva
sion composée d’ouvriers ou de marins étrangers qui, soit pendant les travaux, soit postérieurement, eussent, par leur ng Jomé.ration au nombre de plusieurs milliers, exposé le
gouvernement du pacha à de sérieux dangers; sans compter les difficultés d’exécution indiquées dans un excellent mémoire inséré à la fin du volume de M. de Lesseps.
La seconde hypothèse était la seule rationnelle. Couper l’isthme, voilà le vrai problème; livrer passage aux na
vires de grandes dimensions, faire, non pas un canal, mais u te espèce de mer intérieure, ou plutôt un large détroit e.ilre Péluse et Suez, pour la navigation de bâtiments de toutes grandeurs, tel était le but qu’il fallait se proposer.
Il n’y avait pas à hésiter. Restaient les possibilités d’exéci .ion : on a abordé de front et carrément la difficulté,
i a examiné, étudie, fouillé, retourné la question dans lo is les sens, et l’on est arrivé à conclure mathémaliquem ml. que le percement direct de l’isthme était non-seulement possible, mais encore facile, el, surabondamment,
sultat fort heureux, car le vice-roi, en homme prudent, n’eût jamais consenti (il le déclare formellement) à l’exécution d’un canal qui, traversant ses Etats dans une éten
due immense, eût mis son port principal, ses arsenaux, sa capitale et ses provinces à la merci d’une population étran
gère, aujourd’hui flottante, demain rendue permanente et transformée en instrument de conquête ou de domination.
Au milieu de l’étroite langue de terre qui forme l’isthme de Suez, on remarque une dépression longitudinale à l’en
droit où se rencontrent les deux plaines descendant, par une pente insensible, l’une de l’Egypte, l’autre des pre
mières collines de l’Asie. C’est là le lit du futur canal. Le vaste bassin des lacs Amers, qui offre une superficie de 330 millions de mètres carrés, contribuera à son alimenta
tion. Le lac Timsah, autre bassin provenant sans doute du séjour de la mer dans la dépression avant les temps histori
ques, sera le port intérieur où les navires trouveront tout ce qui sera nécessaire à leur ravitaillement et à leur réparation.
Le canal aura ion point de départ dans le sud, à Suez, où une jetée convenablement dirigée mettra les bâtiments à l’abri des vents qui, en ce moment, ont accès dans la rade de celte ville. Il se dirigera ensuite un peu à l’est et suivra le fond de la vallée jusqu’aux lacs Amers, qui formaient autrefois le fond du golfe de la mer Rouge. Il traversera ces vastes réservoirs dans toute leur longueur, en suivant leurs sinuosités pour éviter les mouvements de terrain. Puis il cou
pera ce qu’on appelle le Seuil du Sérapéum dans son point
le plus bas, el ira se jeler dans le lac Timsah, où, comme nous l’avons dit tout à l’heure, les bâtiments pourront sta
tionner à leur aise, et sur les bords duquel s’élèveront les magasins, écuries, ateliers de réparation et autres construc
tions de première nécessité. En passant à travers ce lac, la ligne de navigation sera composée de plusieurs courbes,
pour éviter les grandes dunes qui ont envahi une partie de celte zone.
En quittant le port intérieur, le canal courra vers le point le plus bas du seuil d’El-Guisr, et se dirigera vers le lac Menzaleli, qu’il traversera le long de sa rive orientale jusqu’à Péluse, sur la Méditerranée. Arrivée à ce point, comme les ensablements ne laissent pas une profondeur suffisante pour permettre aux bâtiments d’aborder l’orifice du canal, la ligne se prolongera en mer par une jetée de plus de 6,000 mètres, c est-à-dire jusqu’à ce qu’elle trouve un fond de 7 mètres 50 centimètres.
Les dimensions du canal devront répondre au but qu’on se propose, qui est d’ouvrir le passage aux bâtiments à va
peur età voiles (le 1,000 à 1,500 tonneaux. Elles sont fixées pour la largeur à 100 mètres à la ligne, d’eau; pour le ti
rant d’eau minimum, à 6 mètres 50 au-dessous des basses eaux de la Méditerranée.
Les écluses, au nombre de deux, auront 100 mètres de longueur, 21 mètres de largeur et 6 mètres 50 de profondeur d’eau minimum. Elles seront établies aux deux extrémités
du canal, et feront partie d’un barrage écluse, pour ne faire du canal qu’un seul bief recevant les eaux de la mer Rouge, dont la hauteur maximum est de 2 mètres à 2 mètres 50 audessus des basses eaux de la Méditerranée. On obtiendra
jusqu’à 9 mètres de profondeur dans le canal par les emmagasinements successifs d’eau; mais, la surélévation moyenne du niveau étant évaluée à 1 mètre, le tirant d’eau habituel sera, au minimum, de 7 mètres 50 à 8 mètres.
Vers le lac Timsah, situé à égale distance de Suez et de Péluse, un embranchement du canal se dirigera à l’ouest pour aller se réunir au Nil en suivant une vallée périodique
ment inondée par ce fleuve. Cette vallée parcourt ce qu’aux temps bibliques on appelait la (erre de Gessen, région fer
Ce canal intérieur, perpendiculaire à la ligne, principale de Suez à Péluse, servira à la fois à la navigation intérieure et à l’irrigation. Celle dernière destination laisse entendre qu’il sera exclusivement alimenté par l’eau douce, el que les terrains riverains, concédés gratuitement à la compagnie, seront mis en culture.
Aucunes difficultés insurmontables ne se présenteront dans l’exécution de ce projet. Il y a des problèmes délicats à résoudre, mais ils sont de ceux que la science moderne aborde en toute sûreté, et dont elle est habituée à triom
pher. Ils sont tous exposés et discutés dans l’avant-projet de MM. Linant et Mougel, auquel nous renvoyons nos lecteurs pour les détails.
Les dépenses sont résumées dans les chiffres suivants : Terrassements, etc...................... 72,000,000 fr. Travaux d’art............................. 84,233,200 Frais d’administration à raison de 2 1/2
pour 100 du capilal annuellement em
ployé...................... 3,905,830
Total. 160,139,030 Ajouter pour travaux imprévus. 2,410,970 Pour intérêts à 5 pour 100 à fournir au
fur el à mesure des versements jusqu’à
Total. 185,000,000
Ces 185 millions sont un chiffre maximum. C’esl la moitié de ce qu’a coûté le chemin de fer de Paris à Lyon.
Pour calculer les bénéfices probables de l’entreprise, les auteurs de l’avant-projet, mettant les choses au pis, se ba
sent sur une dépense totale de 200 millions de francs. Ils arrivent à un solde, en faveur des actionnaires, de 29,140,740 francs, représentant un dividende d’environ 10 pour 100 en sus de l’intérêt à 5 pour 100, prélèvement fait des 15 pour 100 que se réserve le gouvernement égyp
tien, de 10 pour 100 pour les membres fondateurs, de 2 pour 100 pour frais d’administration, et de 1 pour 100 pour amortissement. Ces calculs reposent sur les données les
plus sincères, et sont faits en dehors de toute exagération. On aurait pii quadrupler les bénéfices si l’on avait pris pour point de comparaison l’augmentation de mouvement commercial à laquelle donne lieu l’ouverture de tout chemin de fer. Mais M. de Lesseps et les ingénieurs du vice-roi avaient à cœur de rester plutôt en deçà de la vérité, pour ne pas encourir le moindre soupçon d’illusion sur l’avenir de leur entreprise. Jamais projet ne fut plus de. nature que celui-ci à entraîner les esprits les plus positifs dans la voie des évaluations problématiques, el il faut féliciter ses ail
leurs de n’avoir pas cédé’ à la tentation. Les honnêtes gens leur en tiendront compte.
Le projet s’exécutera-t-il? Il est favorisé par la Porte Ottomane, ainsi que le constate une lettre officielle du grand vizir Reschid-Pacha à M. de Lesseps; par le gouvernement égyptien, qui s’est empressé de signer la concession; par tous les États maritimes occidentaux, qui ont intérêt à voir abréger de, 3,400 lieues en moyenne la route qui conduit leurs navires dans l’Inde et les régions voisines. L’Angle
terre officielle a seule jusqu’à présent gardé une attitude non point hostile, mais diplomatique.
La Grande-Bretagne a, dit-on, un double danger à redouter de la coupure de l’isthme de Suez. Au point de vue poli
tique, elle doit craindre de voir ses possessions asiatiques exposées à être attaquées par des flottes ou des armées de débarquement, qui auraient moins de chemin à faire que ses propres escadres et ses propres troupes. Au point de vue commercial, elle perdra le monopole de la navigation de l’Inde et de l’Indo-Chine, les marines de la Méditerranée se trouvant plus rapprochées que. la sienne des contrées de l’extrême Orient.
Nous laissons à un Anglais, M. Anderson, directeur de la Compagnie péninsulaire orientale, le soin de répondre à la première objection. Il fait observer, avec toute raison, que de Malte les troupes anglaises pourront être portées à Bom
bay en trois semaines, à Ceylan et à Madras en quatre, à Cal
cutta en cinq, tandis que, par le cap de Bonne-Espérance,
les soldats n’arrivent dans l’Inde qu’après un voyage de quatre ou cinq mois, fatigués, malades, et ne pouvant, en raison de cet affaiblissement physique, être employés active
ment dès leur arrivée à leur destination. M. Anderson affirme, en conséquence, que l’Inde pourra être efficacement gouver
née avec la moitié des contingents européens qu’elle exige maintenant.
Un autre anglais, M. Vetch, du corps royal du génie, rappelle qu en cas de guerre il sera toujours facile à la puis
sance investie de la supériorité navale de fermer le canal à ses ennemis, en faisant garder par des croiseurs chacune de ses extrémités. Cette observation nous semble, péremptoire.
Ajoutons que la puissance anglaise n’est pas tout entière et exclusivement dans les îles Britanniques, qu’elle a ses principaux points d’appui militaires dans la Méditerranée, à Malte; aux îles Ioniennes, à Gibraltar, et que ces avantpostes de sa domination seront en communication directe avec les Indes Orientales; enfin, qu’il esl facile de faire entrer le régime du canal de Suez dans le droit internatio
nal, de façon à empêcher qu’une puissance quelconque n’en abuse au détriment d’une autre, et à assurer parfaitement le respect des garanties stipulées pour la sécurité de l’empire britannique oriental.
La seconde objection est plus spécieuse, et néanmoins aussi facile à réfuter.
M. Anderson, déjà cité, appréciant au minimum Tinfluence de l’ouverture de l isthme sur le mouvement com
mercial, calcule que, même en ne portant qu’à 1 schelling de plus par an la consommation que les populations de ces contrées feront des produits manufacturés anglais, il en ré
sulterait un accroissement total de 25,000,000 de livres sterling, ou 625,000,000 de francs dans les exportations britanniques.
M. Urquhart, un autre Anglais, ancien chargé d’affaires de Sa, Majesté Britannique à Constantinople et ancien membre dû Parlement, dit que le canal abrégerait dans une pro
portion moyenne de six semaines à trois mois la durée des voyages par mer entre l’Angleterre et (les contrées orien
tales, contenant une population de 568,500,000 âmes, et il ajoute que dans ces régions le commerce britannique ne compte pas un seul rival.
M. de Lesseps fait remarquer que, si les ports méditerranéens sont appelés à profiler largement de la coupure de l’isthme, l’Angleterre, qui, à elle seule, représente, avec les 5 millions de tonneaux de sa marine marchande, un ton
nage supérieur à celui de toutes les marines réunies de, l’Europe, y compris celle de la France, bénéficiera, dans une proportion beaucoup plus forte, de l’accroissement de relations résultant de l’abréviation des distances. Tous les Etats maritimes devant y gagner, il est clair que nos voisins et alliés y gagneront beaucoup plus que toute autre nation, par cela seul qu’ils ont une avance considérable sur leurs compétiteurs, et que, dans l’extrême Orient, ils ont déjà accaparé presque toute la clientèle commerciale.
Un fait curieux et tout à fait significatif tranche d’aillïurs la question ; ΓAngleterre, avec la haute intelligence des questions commerciales qui l’a toujours caractérisée, a favorisé le percement de l’isthme de Panama, bien que cette opération dût avoir pour résultat de rapprocher la ma
rine des Etats-Unis des établissements britanniques de l’Inde. Elle savait cependant que l’Union américaine étail arrivée, de progrès en progrès, à dépasser le tonnage bri
tannique. Elle n’en a pas moins bravé hardiment la concurrence, quelque formidable qu’elle fût, el l’événement prou
vera que son audace était un heureux calcul. Il est, en effet, constaté que depuis l’accroissement énorme des relations des Etats-Unis dans les mers de l’Inde, le commerce anglais a acquis, dans ces mômes régions, un développement im
prévu : ainsi les importations de la Péninsule indienne en Angleterre, qui représentaient, en 1849, un chiffre de 230,950,000 f., se sont élevées, en 1853, à 340,250,000 fr. ;
11 ne faut pas croire que nos plaines des environs de Paris soient déshéritées de ces tètes traditionnelles. Chaque année, à la même date du mois de septembre, un village du département (le Seineet-Oise, la jolie commune de Livry, près de la forêt de Bondy, rassemble, à là chapelle de Notre-Ou me des Anges, un immense concours de fidèles. Le pèlerinage de Notre-Dame des Anges doit sa cé
lébrité à un miracle dont voici l’antique légende · Trois marchands angevins, passant dans les bois de Livry, furent pris par desjv 0 eues qui, après les avoir dépouillés, les attachèrent à des arbres, où ils demeurèrent sans secours pendant un jour et une nuit. Dans ce danger, ils se vouèrent à la Vierge, qui les fit incontinent, délivrer par un ange; ces marchands ne tardèrent pas à faire placer, sur Je lieu de leur sinistre aventure, une image de leur libératrice, à la
quelle furent attribuées des guérisons si nombreuses que ion put bientôt, à l’aide des pieuses libéralités des pèlerins, l’entourer d’une chapelle. Cette chapelle devint, sous le régne de Saint-Louis, une église qui fut à sou tour emportée par la tourmente révolutionnaire. En 1808 seulement, une nouvelle chapelle remplaça les anciennes constructions, dont le souvenir n’était conservé depuis longues années que par les trois croix que l’on y voit encore aujour
d’hui, et qui paraissaient placées en cet endroit comme des pierres d’attente.
Au pèlerinage de Notre-Dame des Anges, comme à la chapelle de Font-Romeu, une fontaine voisine attire, par ses vertus, curatives,
une affluence de pèlerins que l’on peut, sans exagération, évaluer à plus de cinquante mille.
G. F.
Percement de l isthme de Suez.
M. Ferdinand de Lesseps, à qui le vice-roi d’Egypte a concédé le privilège du percement de l’isthme de Suez, vient île publier un exposé de son projet, accompagné de documents officiels, de cartes et d’une vue panoramique.
/,’Illustration a donné, dans son numéro du 4 août dernier, la carte du terrain, avec d’indication de la ligne du
canal projeté. Nous venons aujourd’hui ajouter un texte à ce plan graphique, c’est-à-dire faire connaître les vues, les éludés, les espérances et les moyens d’exécution de M. de Logséps.
Le. projet de jonction des deux mers a été étudié sur les lieux par MM. binant et Moujel, ingénieurs français émi
nemment distingués, depuis longtemps an service du gouvérnêm ent égyptien. Le rapport de ces deux fonctionnaires,
document très-remarquable à lous égards, éclaire et résout toutes les questions qui se rattachent à cette grande entre
prise. C’est ce travail que nous allons prendre pour guide dans cet exposé succinct.
Nous ne croyons pas avoir besoin de rappeler l importance de celte affaire. La route des Indes, de la Chine, de Γindo-Chine et de l’Australie considérablement abrégée; l’Occident mis en contact plus direct avec l’Orient; tout un monde exubérant de population et de richesse devenu le voisin de l’Europe; le commerce avec ces contrées loinlaines décuplé ; la civilisation inondant de ses-clartés des peuples séculairement endormis dans l’ignorance et l’isolement; d’incalculables ressources matérielles livrées à l in
dustrie ; les liens de la fraternité humaine resserrés par des
π dations plus étroites avec des nations jusqu’ici à peine cophues; peut-être une révolution accomplie dans plusieurs ordres d’idées et d’intérêts, telles sont les vastes et lumiuidises perspectives qu’ouvre aux esprits les plus défiants la jonction projetée de la Méditerranée et de la mer Rouge, j’.ir un rare privilège, c’est là une de ces entreprises qui in
téressent, également les sociétés et les individus, les gouvern diienlset les capitaux privés; une de ces affaires qui sont a la fois une brillante spéculation et un bienfait pour des unifions d’hommes. Elle a, dans Ions les temps, fixé l’atten
tion des maîtres de l’Egypte ; mais aujourd’hui ce n’est plus u i souverain qu’elle préoccupe, ce sont tous les peuples é rangers; elle sort du domaine-de l’égoïsme princier pour prendre un caractère cosmopolite. Les capitaux de toutes les nations sont admis à Pacicomplissement de ce grand œu
vre. Le vicè-roi d’Egypte n’intervient que comme donateur et comme participant aux bénéfices dans une proportion modeste; te reste est l’affaire de tous. Le côté politique du projet éloigne naturellement toute idée de monopole; la chose n’est exécutable qu’autant qu’elle ne blesse ni ne mmàce personne, et qu’elle offre à chacun profit et sécurité.
Deux hypothèses étaient en présence : réunir la mer Rouge à la Méditerranée par un canal qui, partant de Suez cl s’infléchissant à l’ouest, irait enjamber le Nil à la bailleur du Caire, pour aboutir à l’occident d’Alexandrie, ou couper l’isthme directement du sud au nord, c’est-à-dire de Suez à Péluse. A priori, la première idée était inadmissible : en effet,-, prendre le Nil pour intermédiaire, c’était traverser ! icrypte et non l’isthme, c’était tourner la question et non la résoudre. En outre, le pays eût été livré à une armée d’inva
sion composée d’ouvriers ou de marins étrangers qui, soit pendant les travaux, soit postérieurement, eussent, par leur ng Jomé.ration au nombre de plusieurs milliers, exposé le
gouvernement du pacha à de sérieux dangers; sans compter les difficultés d’exécution indiquées dans un excellent mémoire inséré à la fin du volume de M. de Lesseps.
La seconde hypothèse était la seule rationnelle. Couper l’isthme, voilà le vrai problème; livrer passage aux na
vires de grandes dimensions, faire, non pas un canal, mais u te espèce de mer intérieure, ou plutôt un large détroit e.ilre Péluse et Suez, pour la navigation de bâtiments de toutes grandeurs, tel était le but qu’il fallait se proposer.
Il n’y avait pas à hésiter. Restaient les possibilités d’exéci .ion : on a abordé de front et carrément la difficulté,
i a examiné, étudie, fouillé, retourné la question dans lo is les sens, et l’on est arrivé à conclure mathémaliquem ml. que le percement direct de l’isthme était non-seulement possible, mais encore facile, el, surabondamment,
que c’était le seul projet exécutable, le seul admissible. Ré
sultat fort heureux, car le vice-roi, en homme prudent, n’eût jamais consenti (il le déclare formellement) à l’exécution d’un canal qui, traversant ses Etats dans une éten
due immense, eût mis son port principal, ses arsenaux, sa capitale et ses provinces à la merci d’une population étran
gère, aujourd’hui flottante, demain rendue permanente et transformée en instrument de conquête ou de domination.
Au milieu de l’étroite langue de terre qui forme l’isthme de Suez, on remarque une dépression longitudinale à l’en
droit où se rencontrent les deux plaines descendant, par une pente insensible, l’une de l’Egypte, l’autre des pre
mières collines de l’Asie. C’est là le lit du futur canal. Le vaste bassin des lacs Amers, qui offre une superficie de 330 millions de mètres carrés, contribuera à son alimenta
tion. Le lac Timsah, autre bassin provenant sans doute du séjour de la mer dans la dépression avant les temps histori
ques, sera le port intérieur où les navires trouveront tout ce qui sera nécessaire à leur ravitaillement et à leur réparation.
Le canal aura ion point de départ dans le sud, à Suez, où une jetée convenablement dirigée mettra les bâtiments à l’abri des vents qui, en ce moment, ont accès dans la rade de celte ville. Il se dirigera ensuite un peu à l’est et suivra le fond de la vallée jusqu’aux lacs Amers, qui formaient autrefois le fond du golfe de la mer Rouge. Il traversera ces vastes réservoirs dans toute leur longueur, en suivant leurs sinuosités pour éviter les mouvements de terrain. Puis il cou
pera ce qu’on appelle le Seuil du Sérapéum dans son point
le plus bas, el ira se jeler dans le lac Timsah, où, comme nous l’avons dit tout à l’heure, les bâtiments pourront sta
tionner à leur aise, et sur les bords duquel s’élèveront les magasins, écuries, ateliers de réparation et autres construc
tions de première nécessité. En passant à travers ce lac, la ligne de navigation sera composée de plusieurs courbes,
pour éviter les grandes dunes qui ont envahi une partie de celte zone.
En quittant le port intérieur, le canal courra vers le point le plus bas du seuil d’El-Guisr, et se dirigera vers le lac Menzaleli, qu’il traversera le long de sa rive orientale jusqu’à Péluse, sur la Méditerranée. Arrivée à ce point, comme les ensablements ne laissent pas une profondeur suffisante pour permettre aux bâtiments d’aborder l’orifice du canal, la ligne se prolongera en mer par une jetée de plus de 6,000 mètres, c est-à-dire jusqu’à ce qu’elle trouve un fond de 7 mètres 50 centimètres.
Les dimensions du canal devront répondre au but qu’on se propose, qui est d’ouvrir le passage aux bâtiments à va
peur età voiles (le 1,000 à 1,500 tonneaux. Elles sont fixées pour la largeur à 100 mètres à la ligne, d’eau; pour le ti
rant d’eau minimum, à 6 mètres 50 au-dessous des basses eaux de la Méditerranée.
Les écluses, au nombre de deux, auront 100 mètres de longueur, 21 mètres de largeur et 6 mètres 50 de profondeur d’eau minimum. Elles seront établies aux deux extrémités
du canal, et feront partie d’un barrage écluse, pour ne faire du canal qu’un seul bief recevant les eaux de la mer Rouge, dont la hauteur maximum est de 2 mètres à 2 mètres 50 audessus des basses eaux de la Méditerranée. On obtiendra
jusqu’à 9 mètres de profondeur dans le canal par les emmagasinements successifs d’eau; mais, la surélévation moyenne du niveau étant évaluée à 1 mètre, le tirant d’eau habituel sera, au minimum, de 7 mètres 50 à 8 mètres.
Vers le lac Timsah, situé à égale distance de Suez et de Péluse, un embranchement du canal se dirigera à l’ouest pour aller se réunir au Nil en suivant une vallée périodique
ment inondée par ce fleuve. Cette vallée parcourt ce qu’aux temps bibliques on appelait la (erre de Gessen, région fer
tile, et qui n’est pins depuis longtemps qu’un désert inculte.
Ce canal intérieur, perpendiculaire à la ligne, principale de Suez à Péluse, servira à la fois à la navigation intérieure et à l’irrigation. Celle dernière destination laisse entendre qu’il sera exclusivement alimenté par l’eau douce, el que les terrains riverains, concédés gratuitement à la compagnie, seront mis en culture.
Aucunes difficultés insurmontables ne se présenteront dans l’exécution de ce projet. Il y a des problèmes délicats à résoudre, mais ils sont de ceux que la science moderne aborde en toute sûreté, et dont elle est habituée à triom
pher. Ils sont tous exposés et discutés dans l’avant-projet de MM. Linant et Mougel, auquel nous renvoyons nos lecteurs pour les détails.
Les dépenses sont résumées dans les chiffres suivants : Terrassements, etc...................... 72,000,000 fr. Travaux d’art............................. 84,233,200 Frais d’administration à raison de 2 1/2
pour 100 du capilal annuellement em
ployé...................... 3,905,830
Total. 160,139,030 Ajouter pour travaux imprévus. 2,410,970 Pour intérêts à 5 pour 100 à fournir au
fur el à mesure des versements jusqu’à
l’achèvement des travaux..... 22,450,000
Total. 185,000,000
Ces 185 millions sont un chiffre maximum. C’esl la moitié de ce qu’a coûté le chemin de fer de Paris à Lyon.
La durée des travaux est fixée à six années.
Pour calculer les bénéfices probables de l’entreprise, les auteurs de l’avant-projet, mettant les choses au pis, se ba
sent sur une dépense totale de 200 millions de francs. Ils arrivent à un solde, en faveur des actionnaires, de 29,140,740 francs, représentant un dividende d’environ 10 pour 100 en sus de l’intérêt à 5 pour 100, prélèvement fait des 15 pour 100 que se réserve le gouvernement égyp
tien, de 10 pour 100 pour les membres fondateurs, de 2 pour 100 pour frais d’administration, et de 1 pour 100 pour amortissement. Ces calculs reposent sur les données les
plus sincères, et sont faits en dehors de toute exagération. On aurait pii quadrupler les bénéfices si l’on avait pris pour point de comparaison l’augmentation de mouvement commercial à laquelle donne lieu l’ouverture de tout chemin de fer. Mais M. de Lesseps et les ingénieurs du vice-roi avaient à cœur de rester plutôt en deçà de la vérité, pour ne pas encourir le moindre soupçon d’illusion sur l’avenir de leur entreprise. Jamais projet ne fut plus de. nature que celui-ci à entraîner les esprits les plus positifs dans la voie des évaluations problématiques, el il faut féliciter ses ail
leurs de n’avoir pas cédé’ à la tentation. Les honnêtes gens leur en tiendront compte.
Le projet s’exécutera-t-il? Il est favorisé par la Porte Ottomane, ainsi que le constate une lettre officielle du grand vizir Reschid-Pacha à M. de Lesseps; par le gouvernement égyptien, qui s’est empressé de signer la concession; par tous les États maritimes occidentaux, qui ont intérêt à voir abréger de, 3,400 lieues en moyenne la route qui conduit leurs navires dans l’Inde et les régions voisines. L’Angle
terre officielle a seule jusqu’à présent gardé une attitude non point hostile, mais diplomatique.
La Grande-Bretagne a, dit-on, un double danger à redouter de la coupure de l’isthme de Suez. Au point de vue poli
tique, elle doit craindre de voir ses possessions asiatiques exposées à être attaquées par des flottes ou des armées de débarquement, qui auraient moins de chemin à faire que ses propres escadres et ses propres troupes. Au point de vue commercial, elle perdra le monopole de la navigation de l’Inde et de l’Indo-Chine, les marines de la Méditerranée se trouvant plus rapprochées que. la sienne des contrées de l’extrême Orient.
Nous laissons à un Anglais, M. Anderson, directeur de la Compagnie péninsulaire orientale, le soin de répondre à la première objection. Il fait observer, avec toute raison, que de Malte les troupes anglaises pourront être portées à Bom
bay en trois semaines, à Ceylan et à Madras en quatre, à Cal
cutta en cinq, tandis que, par le cap de Bonne-Espérance,
les soldats n’arrivent dans l’Inde qu’après un voyage de quatre ou cinq mois, fatigués, malades, et ne pouvant, en raison de cet affaiblissement physique, être employés active
ment dès leur arrivée à leur destination. M. Anderson affirme, en conséquence, que l’Inde pourra être efficacement gouver
née avec la moitié des contingents européens qu’elle exige maintenant.
Un autre anglais, M. Vetch, du corps royal du génie, rappelle qu en cas de guerre il sera toujours facile à la puis
sance investie de la supériorité navale de fermer le canal à ses ennemis, en faisant garder par des croiseurs chacune de ses extrémités. Cette observation nous semble, péremptoire.
Ajoutons que la puissance anglaise n’est pas tout entière et exclusivement dans les îles Britanniques, qu’elle a ses principaux points d’appui militaires dans la Méditerranée, à Malte; aux îles Ioniennes, à Gibraltar, et que ces avantpostes de sa domination seront en communication directe avec les Indes Orientales; enfin, qu’il esl facile de faire entrer le régime du canal de Suez dans le droit internatio
nal, de façon à empêcher qu’une puissance quelconque n’en abuse au détriment d’une autre, et à assurer parfaitement le respect des garanties stipulées pour la sécurité de l’empire britannique oriental.
La seconde objection est plus spécieuse, et néanmoins aussi facile à réfuter.
M. Anderson, déjà cité, appréciant au minimum Tinfluence de l’ouverture de l isthme sur le mouvement com
mercial, calcule que, même en ne portant qu’à 1 schelling de plus par an la consommation que les populations de ces contrées feront des produits manufacturés anglais, il en ré
sulterait un accroissement total de 25,000,000 de livres sterling, ou 625,000,000 de francs dans les exportations britanniques.
M. Urquhart, un autre Anglais, ancien chargé d’affaires de Sa, Majesté Britannique à Constantinople et ancien membre dû Parlement, dit que le canal abrégerait dans une pro
portion moyenne de six semaines à trois mois la durée des voyages par mer entre l’Angleterre et (les contrées orien
tales, contenant une population de 568,500,000 âmes, et il ajoute que dans ces régions le commerce britannique ne compte pas un seul rival.
M. de Lesseps fait remarquer que, si les ports méditerranéens sont appelés à profiler largement de la coupure de l’isthme, l’Angleterre, qui, à elle seule, représente, avec les 5 millions de tonneaux de sa marine marchande, un ton
nage supérieur à celui de toutes les marines réunies de, l’Europe, y compris celle de la France, bénéficiera, dans une proportion beaucoup plus forte, de l’accroissement de relations résultant de l’abréviation des distances. Tous les Etats maritimes devant y gagner, il est clair que nos voisins et alliés y gagneront beaucoup plus que toute autre nation, par cela seul qu’ils ont une avance considérable sur leurs compétiteurs, et que, dans l’extrême Orient, ils ont déjà accaparé presque toute la clientèle commerciale.
Un fait curieux et tout à fait significatif tranche d’aillïurs la question ; ΓAngleterre, avec la haute intelligence des questions commerciales qui l’a toujours caractérisée, a favorisé le percement de l’isthme de Panama, bien que cette opération dût avoir pour résultat de rapprocher la ma
rine des Etats-Unis des établissements britanniques de l’Inde. Elle savait cependant que l’Union américaine étail arrivée, de progrès en progrès, à dépasser le tonnage bri
tannique. Elle n’en a pas moins bravé hardiment la concurrence, quelque formidable qu’elle fût, el l’événement prou
vera que son audace était un heureux calcul. Il est, en effet, constaté que depuis l’accroissement énorme des relations des Etats-Unis dans les mers de l’Inde, le commerce anglais a acquis, dans ces mômes régions, un développement im
prévu : ainsi les importations de la Péninsule indienne en Angleterre, qui représentaient, en 1849, un chiffre de 230,950,000 f., se sont élevées, en 1853, à 340,250,000 fr. ;