№ 6551
В О СТ И ДНЯ.
НО
9
левскихъ горъ. (Съ фотографіи г. Гонвуда). ры, болье тяжелые, чьмъ воздухъ, осно- ванные на сопротивленіи воздуха движе- нію въ немъ наклонныхъ плоскостей или парашюто-образныхъ поверхностей и на- поминающихъ собой летательный меха- низмъ птицъ. де-Лома походилъ на жиффаровскій, ипред- ставлялъ собою тоже сигару, но болье тол- стую и короткую: длина продольной оси была лишь втрое болье длины попереч- ной (продольная-131 футъ, поперечная- 46 футъ). Наибольшая скорость, достиг- нутая при опытахъ-2,4 метра въ секунду (ок. 8 верстъ въ часъ). Затьмъ, 10 лътъ спустя, слъдуютъ опыты Тиссандье, который пытался примънить въ качествъ двигателя, вмъсто паровой машины и котла, электродвигатель съ баттареей ак- кумуляторовъ; идеей Тиссандье воспользо- вался, нъсколько льтъ спустя, завъдующій военно - воздухоплавательнымъ паркомъ въ Медонъ (близъ Парижа) капитанъ Ренаръ, который, въ сообществъ съ инженеромъ Кребсомъ, построилъ для французскаго во- еннаго въдомства управляемый шаръ; шаръ этотъ, названный «Франція», имълъ въ длину 50 метровъ и наибольшій діаметръ около 9 метровъ; аккумуляторы были за- мънены сравнительно болье легкими хро- мовыми элементами; электродвигательвмъсть съ элементами въсилъ 500 килограммъ и развивалъ работу въ 10 лош. силъ; наи- большая скорость шара въ спокойномъ воз- духъ доходила до 6 метровъ въ секунду. Изъ русскихъ проэктовъ упомянемъ о воздушномъ корабль « Россія» Костовича, надълавшемъ много шума еще 20 лътъ тому назадъ, но не осуществленномъ (хотя постройка его и была начата) и о позднъй- шемъ приборъ д-ра Данилевскаго, о кото- ромъ читатель, конечно, знаетъ изъ газетъ и журналовъ. Постройка «Россіи» была прі- остановлена за неимъніемъ достаточно лег- каго и въ тоже время сильнаго двигателя: 20 лътъ тому назадъ бензиновые и керо- синовые двигатели, столь совершенные те- перь, были еще очень громоздки и совер- шенно не приспособлены для подобной ц бли. Что касается управляемаго шара Данилев- скаго, то онъ также не доведенъ до конца, летъ по воздуху, взадъ и впередъ, между помъщеніемъ Аэро-Клуба (въ Сенъ-Клу) и Эйфелевой башней; раз- стояніе это, равное 11 километрамъ, должно быть пройдено взадъ и впе- редъ въ продолженіе 1/, часа; при чемъ премія присуждается лишь въ томъ слу- чаъ, если аэронавтъ, возвращаясь, спу- стится на той самой площадкъ парка Аэро- Клуба, съ которой поднялся. Въ прошломъ году явился только одинъ соискатель преміи; это былъ Сантосъ-Дю- монъ, самъ основатель Аэро-Клуба, очень богатый человька и страстный любитель аэронавтики, затратившій уже не одну сотню тысячъ франковъ на аэронавтическіе опыты и строитель уже нъсколькихъ управляемыхъ шаровъ; шаръ № 5, на которомъ Дюмокъ ръшился въ прошломъ году попробовать слетать на премію, имълъ въ длину 221/, метра, діаметръ 71/, метр., вмъстимость- 630 куб. метр. и подъемную силу (при наполненіи чистымъ водородомъ) - 700 килогр. Бензиновый двигатель (4-хъ цилинд- ровый, охлажденіе безъ воды), въсомъ 92 килограмма, развивалъ 16 лош. силъ и при- водилъ въ движеніе винтъ; діаметръ винта- 4 метра. Руль, въ видъ треугольнаго па- руса (4 кв. метра) помъщается сзади, между шаромъ и лодкой. Опыты показали, что шаръ Дюмона въ тихую погоду, дъйстви- тельно, поддается управленію и двигается по желаемому направленію, однако изо- брътателю, сдълавшему нъсколько поъздокъ на своемъ шаръ, ни разу не удалось спу- ститься въ мъсть поднятія, т. е. удовле- творить одной изъ главныхъ задачъ, по- ставленныхъ соискателямъ преміи. Продолженіе сльдуеть. офиціальныхъ китайскихъ документахъ Басси нашелъ указанія на то, что еще въ 1306 году, при вступленіи на престолъ императора Фо-Кинъ, важную роль между предложенными народу увеселеніями играло пусканіе воздушныхъ шаровъ; неизвъстно, что это были за шары, наполнялись ли они горячимъ воздухомъ или какимъ-ни- будь легкимъ газомъ; но надо думать, что они представляли собою лишь игрушку и не имъли практическаго значенія, во вся- комъ случаъ были очень незначительныхъ размъровъ и летали безъ пассажировъ. Хотя первые попытки летанія по воз- духу и относятся къ глубокой древности и, нътъ сомнънія, что за истекшія 2-3 тысячи лътъ человъчество не мало ломало голову (не только въ переносномъ, но и буквальномъ смысль) надъ осуществлені- емъ своей завътной мечты, однако, воз- духоплаваніе начало жить лишь съ 1783 г., когда Пилатръ де - Розье и маркизъ д Арландъ первые подпялись на значитель- ную высоту въ гондоль шара, построен- наго французомъ Монгольфье и наполнен- наго горячимъ воздухомъ или, върнъе, го- рячимъ дымомъ (получавшимся отъ сжи- ганія соломы и шерсти). Въ концъ того же года былъ спущенъ и первый шаръ, наполненный водородомъ; на этомъ шаръ поднялись изъ Парижа проф. Роберъ и Шарлъ; послъдній былъ строителемъ ша- ра и въ то же время изобрътателемъ при- боровъ для добыванія водорода въ боль- шомъ масштабъ. Первымъ русскимъ воздухоплавателемъ былъ, если не ошибаемся, академикъ За- харовъ, поднявшійся въ 1804 году изъ Петербурга (по порученію 0.-Пб. Академіи) для метеорологическихъ изслъдованій въ высшихъ слояхъ атмосферы. За недостаткомъ мъста мы не можемъ здъсь привести дальнъйшихъ историче- скихъ справокъ и принуждены, сдълавъ скачекъ почти въ цълую сотню лътъ, пе- рейти къ новъйшимъ даннымъ по ин- Въ своихъ изысканіяхъ по теоріи элек- тромагнетизма, Якоби явился сотрудни- комъ и продолжателемъ работъ барона Шиллинга; онъ первый устроилъ электро- магнитную машину, которая имъла около одной лошадиной силы и привела въ дви- женіе, противъ теченія, на Невъ лодку съ четырнадцатью человъками экипажа. Онъ былъ также первымъ устроителемъ у насъ телеграфа съ подземными проводниками, въ началь 40-хъ гг., когда по повельнію императора Николая Павловича, лично интересовавшагося его работами, онъ про- велъ телеграфную линію между Петер- бургомъ и Царскимъ Селомъ, устроивъ на ней обыкновенно остроумныхъ по конструкціи и весьма легко приводимыхъ въ дъйствіе. Во время Крымской кампаніи Якоби рав- нымъ образомъ оказалъ Россін огромную услугу-изобрътеніемъ подводныхъ минъ, зажигаемыхъ посредствомъ электричества. Устроенныя на Черномъ моръ и въ Фин- скомъ заливъ для защиты Кронштадта, онъ появились у насъ гораздо ранъе, чъмъ въ остальной Европъ и Америкъ, гдъ впол- нъ сознали всю важность этого средства, особенно для оборонительной войны. Но всъхъ подобныхъ трудовъ оказы- валось недостаточно для энергической и обладавшей богатымъ запасомъ знаній на- туры Якоби; онъ распространялъ свои из- слъдованія и на другія области техниче- скихъ производствъ. Такъ, онъ работалъ надъ изысканіемъ новыхъ способовъ об- работки платины для чеканки изъ нея мо- неты; ко времени введенія у насъ акциз- ной системы онъ устроилъ контрольный снарядъ и алкоголометръ для измъренія ко- личества и кръпости жидкостей. Незави- симо сего, Якоби много лътъ состоялъ членомъ мануфактурнаго совъта при ми- нистерствъ финансовъ; въ качествъ деле- гата Россіи, принималъ дъятельное участіе въ парижскихъ конференціяхъ по вопросу объ установленіи во всъхъ странахъ одно- образной системы мъръ, въсовъ и монетъ; состоялъ членомъ многихъ ученыхъ об- ществъ, отечественныхъ и иностранныхъ, и дъятельно участвовалъ работами своими въ изданіяхъ академіи, въ трудахъ только что возникшихъ техническихъ обществъ. Словомъ, второе отечество Якоби, Россія, не могло пожаловаться на нерадъніе этого высокоталантливаго человъка, горячо лю- бившаго науку и требовавшаго отъ нея прямой, ощутительной пользы. Среди сво-
Фениморъ Куперъ. (Къ 50-льтію его кончины). Разсмотримъ оба эти типа, причемъ укажемъ лишь въ самыхъ общихъ чер- тахъ на приборы, которымъ миновала де- сятильтняя давность и остановимся болъе подробно на приборахъ новъйшихъ, поя- вившихся въ послъдніе 2-3 года. 1. Управляемые аэростаты. Пер- вые управляемые шары относятся къ се- рединъ прошлаго стольтія; для того, что- бы читатель могъ судить, пасколько мы подвинулись на этомъ пути въ истекшее полстолътіе, опишемъ первый управляе- мый шаръ, построенный французскимъ ин- женеромъ Жиффаромъ въ 1852 г. Шаръ Жиффара, сигарообразной формы (какъ и современные управляемые шары), имълъ въ длину 44 метра, наибольшій попереч- ный діаметръ въ 12 метровъ и объемъ въ 2,600 куб. метр. Онъ былъ облеченъ со всъхъ сторопъ, кромъ нижней части и заостренныхъ оконечностей, съткою, ниж- ніе края которой прикръплялись къ дере- вянному шесту въ 20 метровъ длины; къ шесту, въ свою очередь, при помощи веревокъ, была подвъшена деревянная платформа, на которой мамтщалась паро- вая машина съ котломъ и запасомъ топ- лива (кокса) и воды, а также сидънье для капитана воздушнаго судна. Паровая ма- шина приводила во вращательное движе- ніе горизонтальную ось, на которой былъ насаженъ винтъ (вродъ пароходнаго, но, конечно, не изъ чугуна или мъди, а изъ полотна, натянутаго на соотвътствующей формы деревянныя рамы), діаметромъ око- ло 31/ метровъ. Вісъ двигателя - 150 килограммъ (100 кил. для котла и 50 кил. для паровой машины); работа паро- вой машины не превышала 3 - хъ лошад. силъ, такъ что въсъ двигателя (безъ за- паса топлива и воды) составлялъ около 50 килограммовъ (около 3-хъ пудовъ) на лош. силу. Результаты, достигнутые этимъ первымъ воздушнымъ кораблемъ, таковы: въ совершенно спокойномъ воздухъ посту- пательное движеніе его доходило до 3-хъ метровъ въ сек. (около 101/, верстъ часъ). При такой незначительной скорости приборъ не могъ бороться даже съ по- средственнымъ вътромъ. Укажемъ еше на одну изъ старыхъ по- Москва, сфотографированная съ воздушнаго шара. (Снимокъ сдъъланъ г. Жильберомъ въ 3 ч. утра). пытокъ въ томъ-же направленіи. Въ году (во время осады Парижа) парижская академія наукъ поручила корабельному ин- женеру Дюпюи-де-Ломъ построить такой*) аэростатъ, который бы могъ двигаться «по эктъ, который имъ-же и осуществленъ въ слъдующемъ, 1871 году. Въ общемъ, шаръ какому угодно направленію, по желанію аэронавта». Дюпюи-де-Ломъ составилъ про-
Буффало, гдъ было совершено покушеніе - Кинлея.
,,Храмъ музыки на выставкъ въ на Макъ
па Пароходк «Елабуга», близь Жигу-
Пожаръ на Волгь. - Пожаръ
ихъ ученыхъ оно можетъ указать лишь на весьма немногихъ, которые, подобно Якоби, трудились бы такъ много, такъ разнообразно и такъ практически - по- лезно. C. Т-въ.
тересующему насъ вопросу; данныя эти, конечно, представляютъ для читателя го- раздо большій интересъ, чъмъ перечисле- ніе разныхъ мелкихъ усовершенствованій и примъненій воздушныхъ шаровъ. Какъ мы видъли, больше ста лътъ прошло съ тъхъ поръ, какъ Монгольфье и Шарлъ практически ръшили вопросъ о поднятіи человъка на воздухъ; впродолже- ніе цълаго стольтія десятки тысячъ лю- дей поднимались надъ поверхностью земли на сотни и тысячи метровъ; однако, под- нявшись надъ землей, приходилось всецъ-
и построенный приборъ представляетъ лишь модель, двигателемъ въ которой служитъ мускульная сила самого изобрътателя, мускульная работа человъка, хотя бы и «силача», вполнъ ничтожна въ сравненіи съ работой бензиноваго или или керосиноваго двигателя, равнаго съ нимъ въса *). въПерейдемъ къ новъйшимъ управляемымъ шарамъ. Въ прошломъ, 1900 году, париж- ское аэронавтическое общество Aéro-Club назначило премію въ 100 тысячъ фран- ковъ аэронавту, который при помощи управ-
A. Е. Егоровъ, аСреди русскихъ художниковъ былого времени немалое вниманіе останавливаетъ на себъ Алексъй Егоровичъ Егоровъ, про- фессоръ исторической живописи, …русскій Рафаэль , во многихъ отношеніяхъ не- обыкновенно своеобразная и оригиналь- ная личность, считавшій въ числъ своихъ ближайшихъ учениковъ Карла Брюллова, Басина, Маркова, Шамшина и другихъ. Мъсто рожденія и дътство Егорова не- извъстны. Единственными его воспомина- ніями служили богатый шелковый халатъ, шитые сапоги и ки- битка. Все это виъ сть съ нъсколько та- тарскимъ обликомъ Егорова, заставля- етъ предполагать въ немъ азіатское про- исхожденіе. Въ нашу академію художествъ онъ попалъ еще ре- бенкомъ, однимъ изъ первыхъ поступивъ въ число ея воспи- танниковъ. За выда- ющіеся успъхи въ живописи Егоровъ на казенный счетъ отправленъ былъ въ Италію, по возвра- щеніи откуда онъ всецъло посвятилъ себя художественной и преподавательской дъятельности, кото- рая продолжалась около 50 лътъ. Взглядъ Егоро- ва на столь излю- бленное имъ искус- ство, считался въ высшей степени са- мобытнымъ и оригинальнымъ. Въ сочи- неніи онъ уважалъ немогосложность, яс- ность и простоту; въ рисункъне антич- ныя позы и не рабское копированіе при- роды, но разумное согласованіе этихъкрай- ностей; въ колорить - естественность и върность природъ, безъ всякой вычурно- сти и эффектности. Именно ему, равно и Шебуеву, безспорно, академія обязана со- храненіемъ въ ней благородства и стро- гости стиля, върности композиціи и ри-
IV. По воздуху. Новъйшія средства передвиженія по землъ и водъ, подъ водой и по воздуху. (Продолженіе. См. № 6517). Воздухоплаваніе съ древнъйшихъ вре- менъ было завътною мечтою человъка. Древніе египтяне оставили намъ ри- сунки людей съ кры- льями, очень похо- жими на крылья - парашюты новъйшихъ зобрьтателей. Есть въствіе, что еще въ 66 - мъ году по P. X., т. e. около 1900 лътъ тому на- задъ, въ Римъ про- изводились опыты ле- танія: при помощи приспособленій, въ родь парашюта, поль- зуясь вътромъ, пе- релетали съ одного зданія на другое. Въ царствованіе им- ператора Эммануила Комнена одинъ сарацинъ производилъ по- добные же опыты въ Константинополь: онъ бросался внизъ съ вершины башни ипподрома и, относимый вътромъ, медленно опускался по наклонной линіи на землю. Что касается воздушныхь шаровъ, то, по словамъ французскаго миссіонера Басси, китайцы были знакомы съ ними задолго до изобрътенія Монгольфье (1783 г.); въ
1870ляемаго шара (или какого - либо другаго аэронавтическаго прибора) совершитъ по-
ло предоставить себя на волю воздушныхъ теченій; первыя серьезныя попытки ус- троить приборъ, которымъ можно было бы управлять въ воздухъ и летъть по же- лаемому направленію (независимо отъ на- правленія вътра) относятся лишь къ се- рединъ прошлаго въка. Приборы эти рас- падаются на два главнъйшихъ типа: 1) уп- равляемые воздушные шары и 2) прибо-
Работа, человъка, производящаго кру- говое движеніе помощію рукоятки, равня- ется 48 фунтофутамъ (по Бернулли) т. е. менъе 1/10 лош. силы, что, считая въсъ че- ловъка въ 5 пудовъ, составляетъ лишь 1/50 лош. силы на пудъ въса человъка -двига- теля.