НАМ НУЖНЫ ДИРИЖАБЛИ! Очерк главного инспектора гражданекого воздушного флота СССР В. Зарзара обладает рядом крупных доетоинетв. Са. молет—первоклаесное боевое. орудие, обла, дающее максимальной скоростью, но имею. щее один большой недостаток——относительно малую грузопод‘емность. Непревзойденным рекордом грузопод“емноети для самолета является полет француза Боееутро 16-го ноября 1925 г. на самолете „Фарман-Суперголиаф“ с четырьмя моторами „Фарман“ но 500 л. е., е грузом — 6.000 кг. Дири: жабль же поднимает 15 тонн и будет поднимать в самое ближайшее время 20 тонн, т.-е. груз, в два е половиной—три © половиной раза, больший. Отсюда—соответетвующие выводы. Еще один фактор имеет решающее значение. Рекордом дальности полета без`лосадки на самолете является зтолет итальянцев Феррарина it Делыфете 3—5 июля 1928г. на гидросамолете „Савойя 5— 64“ с мотором „Фиат“ 625 л. с. из Рима в Тоурос (Бразилия), через южную часть Атлантического океана, на 7.188,28 км. Рекордом продолжнтельности является полет немцев Ристича и Циммермана 5—7 июля 1928 г. на, самолете „Юнкерс \\—33“ © мотором „2—5“ 310 1. с., на 65 ч. 25 мин. Оба самолета, не имели ннкакой товарной нагрузки. Дирижабль же „Г7—127“ в трансатлантическом перелете прошел без спуска, 11.000 км. и продержался в воздухе 112 часов, имея 57 пассажиров и членов экипажа и солидную товарную нагрузку, при чем эти цифры километров и часов’ не являются предельными. Отсюда ‘также следуют соответствующие выводы. Дирижабль находится вне всякой конкуренции с самолетом, когда требуется перевозка относительно больших грузов на очень большие расстояния, которых у нас предостаточно. Скорость дирижабля все же втрое больше скорости пароходов и вдвое больше скорости поездов, так что никакое земное средство сообщения не может конкурировать с дирижаблем. Военное значение дирижабля определяется их применением для’ десантных онераций и на службе военных мореких сил. Нет никакого сомнения; что на больших трансокеанских и транеконтинентальных воздушных путях дирижабли будут очень и очень серьезно соперничаль с самолетами. Так же соперничать с самолетами будут дирижабли и в области бомбардировки. Империалистические государства собираются широко использовать дирижабли в будущих империалистических войнах и на, мировых воздушных путях, с чем необходимо серьезно считаться. - Заинтересованные учреждения СССР обратили внимание на; воздухоплавательную проблему. Единодушно признано, что нужно строить дирижабли и у нас, при чем к этому вопросу нужно подойти по-американски, т.-е. не повторять „детских“ шатов прошлого, & попытаться серьезно изучить техническую проблему н включиться сразу же в имеющиеся в мировом опыте наивысшие достижения. В один годе такой задачей, разумеется, не справиться. Но за несколько лет ее необходимо выполнить. Пролетарекое общественное мнение нашей страны должно вслчески активизировать этот вопрое и его форсировать, учитывая огромные хозяйсувенные перспективы применения дирие жаблей: Общий технический уровень авнационного строительства в нашей ‘стране уже достаточно высок, и мы уже с уснехом включились В ряд наилучших достижений заграницы. У нас имеется внолне доетазочные основания полагать, что воздухоплавательная проблема может быть у нас решена, не менее успешно: В. Зарзар © 10-го по 15-е ‘октября, пройдя около’ 11.000 км. за 112 часов; третий—на, обралном пути в Фридрихегафен за 68 часов. Разница в трансатлантических маршрутах заключалась в том, что на запад дирижабль шел через Азорские и Бермудские острова. а на восток — через Нью-ФаундЛэнд — Ирландию. В текущем и будущем году Эккенер собираетея организовать два гигантских перелета: один — кругосветный но северному полушарию, через СССР, it второй —в Арктику, базируясь на советскую базу в Мурманеке. ° Германия отнюдь не ограничивается постройкой этого дирижабля, и в 1928/29 г. начала, строительство двух новых дирижаблей „1,/—128“, обемом в 136.000 куб. м., Дирижабль „2—127“ ва пути в Америку в 1928 г. Н „12 — 129“, об‘’емом в 190.000 куб. м., со скоростью — 150 км.’ в час ин полезной иатрузкой до 20 тони. Эти успехи германского дирижаблестроения нельзя не признать весьма, крупными. Естественно возникает вонрое, как обстоит дело у нас с воздухоплаванием и какие здесь намечаются перспективы. Нужно сказать без всяких околичностей, что. мы дирижаблей пока что _не’`имеем. Терпимо это или не терпимо? До последHero года с этим можно было мириться, т. к. в отношении воздухоплавания CCCP отставал от Германии вместе со всем остальным миром. В 1929`г. мы рискуем быть уже далеко позади не только одной Германии, но и Англии, САСШ, Италии и даже Японии, где только в последнее время организуется дирижаблестроение. Вот такое положение уже становится нетерпимым. Пока дирижабли оставались на, уровне ‘довоенных н военных „цеппелинов“ и современных итальянеких дирижаблей, терпеть еще’ можно было, ибо в воздушной войне решающее слово припадлежит самолетам, и дирижабли имели ограниченную сферу применения. Достаточно указаль на, то, что максимальная скорость дирижаблей не превышает 150 км» в. час, а „потолок“ их рекордный — 7.000 м. („[7—114“ в 1920 т.). а массовые скорости истребителей, достигают 260—320 км. в час и бомбардировщиков—до 250 км. в час, Но, вместе с тем, нужно признать, что перед современными дирижаблями открыто. огромное поле работы, которая не может быть вынолнена самолетом. Вот почему вопрос о том, что ие следует отставаль в дирижаблестроении от буржуазных стран, теперь уже становится актуальным. Воздушный корабль — дирижабль — построен по тому же принципу, что и морской. корабль: они легче той среды, в которой плавают, т.-е.- весе их меньше веса, такого же об‘ема, воздуха, или воды. В случае остановки моторов дирижабль может продолжать полет так же, как морской корабль может плаваль. Поэтому дирижабль Летательные аппараты легче воздуха появились. на много лет раньше самолетов. Если датой современной моторной авиации можно считать 17-е декабря 1903 г., когда американцы братья Орвиль и Вильбур Райт совершили впервые полеты на аппарате тяжелее воздуха в авиационном мотором, при чем Орвиль продержался в воздухе 12 сек. пройдя 37 м., а Вильбур продержался в воздухе 59 сек., пройдя расетояние в 260м. (планеризм же возник на несколько десятнлетий раньше), то официальным годом начала воздухоплавания необходимо признать 1788. г., когда французы: братья Монгольфье использовали горячий: воздух, заключенный в оболочку, для полета, который впервые на таком аппарате был совершен 21 ноября 1783 г. французами же Нилалр де--, Розье и дАрланд. Несмотря на большую историю, воздухоплавание, вее же, лишь в нашем веке достигло крупнейших ‚‘пехор сотаиые палуцащт [po пром were eng aes Be pe ‘rane кое признание. Нет нужды останавливатьея на первых попытках создания управляемых воздухоплавательных аппаратов, — достаточно указать, что лишь в 1900 г. Отто Ценпелин построил евой жесткий дирижабль с дюралюминиевыми фермами, а в 1910 г. он выпуетил уже усовершенетвованный дирнжабль, газовместимостью в 15.000 куб. м. Параллельно создавались мягкие германские дирижабли тина, „Парсеваль“, при чем в 1906 ‘г. дирижабли этого типа достигли об‘ема, в 10.000 куб. м. . В настоящее время, в связи © крупными успехами германского дирижаблестроения, ряд тосударетв обраTHA серьезнейшее внимание на эту область зэростроительетва. Италия достигла. значительных успехов в области строительства полужестких дирижабдей, газовместимоетью от [8.500 до 53.000 куб. м. Знаменитые „Норвегия“ н „Италия“ представляют собой стандартный тип итальянских дирижаблей конструкции Нобиле, тип „№—1“, газовместимостью в 18.500 куб. м.с моторной группой—3 мотора „Майбах“ по 250 лош. сил. Англия несколько лет уже строит два больших ° жестких дирижабля „В—100“ и В—101“, _ при чем об‘ем их достигает 105.000 куб. м., длина — около 250 м., наибольшая ширина—45 м., скорость 100—115 км., полезная нагрузка, — 100 пассажиров, команда и 10 тонн груза, моторы: на, „В—100“—6 „РолльсРойс-Кондор“ по 700 л. с. и на „В—101“— 5 моторов` „Бэрдмор-Торкадо“.. Соединенные Штаты начали постройку двух гигантских дирижаблей газовместимостью 185 и 196 тыс. куб. м..с моторами общей мощностью 4.800 +. ©., co скоростью 150 км. в час и полезной натрузкой —100 паесажиров и 20 тонн груза. Наибольшую базу и поатому наибольшие перспективы имеет дирижаблестроение в Германии. В’ 1924 г. Гуго. Эккенер перевел но воздуху из Фридрихегафена, в Соединенные Штаты, через Атлантический океан, заложенный еще во время войны вполне современный пятимоторный днрижабль LZ — 126* — „АВ — 3“, доставшийся С0- единенным Штатам по Версальскому договору. Усовершенетвованная модификация этого дирижабля—„27—127“, газовместимоетью в 105.000: куб. м., е пятью моторами общей мощностью свыше `2.500 л. е.,. © полезной нагрузкой 15 тонн на 10.000 км. пути (длина дирижабля — 235 м., диз метр — 30,5 м., вывота—33,5 м., скорость— 128 км. в час), уже была блестяще проде: монстрирована, неред всем миром в 1928 г., когда под управлением Эккенера этот дирнжабль „Граф Цеппелин“ совершил три рейда: первый, опытный—над Германией и. юго-восточной Англией; второй—из.Фридрихегафена, в Лэкхерст, близ Нью-Йорка,