НАМ НУЖНЫ ДИРИЖАБЛИ!
	Очерк главного инспектора гражданекого воздушного флота СССР В. Зарзара
	обладает рядом крупных доетоинетв.  Са.
молет—первоклаесное боевое. орудие, обла,
дающее максимальной скоростью, но имею.
щее один большой недостаток——относительно
малую грузопод‘емность. Непревзойденным
рекордом грузопод“емноети для самолета
является полет француза Боееутро 16-го
ноября 1925 г. на самолете „Фарман-Су-
перголиаф“ с четырьмя моторами „Фарман“
но 500 л. е., е грузом — 6.000 кг. Дири:
жабль же поднимает 15 тонн и будет под-
нимать в самое ближайшее время 20 тонн,
т.-е. груз, в два е половиной—три © поло-
виной раза, больший. Отсюда—соответетвую-
щие выводы. Еще один фактор имеет ре-
шающее значение. Рекордом дальности
полета без`лосадки на самолете является
зтолет итальянцев Феррарина it
Делыфете 3—5 июля 1928г. на
гидросамолете „Савойя 5— 64“ с мо-
тором „Фиат“ 625 л. с. из Рима в
Тоурос (Бразилия), через южную
  часть Атлантического океана, на
7.188,28 км. Рекордом продолжн-
тельности является полет немцев
Ристича и Циммермана 5—7 июля
1928 г. на, самолете „Юнкерс \\—33“
© мотором „2—5“ 310 1. с., на 65 ч.
25 мин. Оба самолета, не имели нн-
какой товарной нагрузки. Дири-
жабль же „Г7—127“ в трансатлан-
тическом перелете прошел без
спуска, 11.000 км. и продержался
в воздухе 112 часов, имея 57 пас-
сажиров и членов экипажа и со-
лидную товарную нагрузку, при чем
эти цифры километров и часов’ не
являются предельными. Отсюда
‘также следуют соответствующие
выводы.
Дирижабль находится вне всякой конку-
ренции с самолетом, когда требуется пе-
ревозка относительно больших грузов на
очень большие расстояния, которых у нас
предостаточно. Скорость дирижабля все же
втрое больше скорости пароходов и вдвое
больше скорости поездов, так что никакое
земное средство сообщения не может кон-
курировать с дирижаблем. Военное значе-
ние дирижабля определяется их примене-
нием для’ десантных онераций и на службе
военных мореких сил. Нет никакого сомне-
ния; что на больших трансокеанских и
транеконтинентальных воздушных путях
дирижабли будут очень и очень серьезно
соперничаль с самолетами. Так же соперни-
чать с самолетами будут дирижабли и в
области бомбардировки.
Империалистические государства соби-
раются широко использовать дирижабли
в будущих империалистических войнах и
на, мировых воздушных путях, с чем не-
обходимо серьезно считаться. -
Заинтересованные учреждения СССР
обратили внимание на; воздухоплавательную
проблему. Единодушно признано, что нужно
строить дирижабли и у нас, при чем к этому
вопросу нужно подойти по-американски,
т.-е. не повторять „детских“ шатов про-
шлого, & попытаться серьезно изучить тех-
ническую проблему н включиться сразу же
в имеющиеся в мировом опыте наивысшие

 
	достижения. В один годе такой задачей,
	разумеется, не справиться. Но за несколько
лет ее необходимо выполнить. Пролетарекое
общественное мнение нашей страны должно
вслчески активизировать этот вопрое и его
форсировать, учитывая огромные хозяй-
сувенные перспективы применения дирие
жаблей:

Общий технический уровень авнацион-
ного строительства в нашей ‘стране уже
достаточно высок, и мы уже с уснехом

включились В ряд наилучших достижений
	заграницы. У нас имеется внолне доета-
	зочные основания полагать, что воздухо-
плавательная проблема может быть у нас
решена, не менее успешно:

В. Зарзар
	© 10-го по 15-е ‘октября, пройдя около’
11.000 км. за 112 часов; третий—на, обрал-
ном пути в Фридрихегафен за 68 часов.
Разница в трансатлантических маршрутах
заключалась в том, что на запад дири-
жабль шел через Азорские и Бермудские
острова. а на восток — через Нью-Фаунд-
Лэнд — Ирландию. В текущем и будущем
году Эккенер собираетея организовать два
гигантских перелета: один — кругосветный
но северному полушарию, через СССР, it
второй —в Арктику, базируясь на совет-
скую базу в Мурманеке.

° Германия отнюдь не ограничивается по-
стройкой этого дирижабля, и в 1928/29 г.
начала, строительство двух новых дири-
жаблей „1,/—128“, обемом в 136.000 куб. м.,
	Дирижабль „2—127“ ва пути в Америку в 1928 г.
	Н „12 — 129“, об‘’емом в 190.000 куб. м.,
со скоростью — 150 км.’ в час ин полезной
иатрузкой до 20 тони. Эти успехи герман-
ского дирижаблестроения нельзя не при-
знать весьма, крупными.

Естественно возникает вонрое, как об-
стоит дело у нас с воздухоплаванием и
какие здесь намечаются перспективы.
Нужно сказать без всяких околичностей,
что. мы дирижаблей пока что _не’`имеем.
Терпимо это или не терпимо? До послед-
	Hero года с этим можно было мириться,
	т. к. в отношении воздухоплавания CCCP
отставал от Германии вместе со всем
остальным миром. В 1929`г. мы рискуем
быть уже далеко позади не только одной
Германии, но и Англии, САСШ, Италии и
даже Японии, где только в последнее
время организуется дирижаблестроение.
Вот такое положение уже становится не-
терпимым. Пока дирижабли оставались на,
уровне ‘довоенных н военных „цеппели-
нов“ и современных итальянеких дири-
жаблей, терпеть еще’ можно было, ибо
в воздушной войне решающее слово при-
падлежит самолетам, и дирижабли имели
ограниченную сферу применения. Доста-
точно указаль на, то, что максимальная
скорость дирижаблей не превышает 150 км»
в. час, а „потолок“ их рекордный —
7.000 м. („[7—114“ в 1920 т.). а массовые
скорости истребителей, достигают 260—320
км. в час и бомбардировщиков—до 250 км.
в час, Но, вместе с тем, нужно признать,
что перед современными дирижаблями
открыто. огромное поле работы, которая не
может быть вынолнена самолетом. Вот по-
чему вопрос о том, что ие следует от-
ставаль в дирижаблестроении от буржуаз-
ных стран, теперь уже становится акту-
альным.

Воздушный корабль — дирижабль — по-
строен по тому же принципу, что и мор-
ской. корабль: они легче той среды, в ко-
торой плавают, т.-е.- весе их меньше веса,
такого же об‘ема, воздуха, или воды. В слу-
чае остановки моторов дирижабль может
продолжать полет так же, как морской ко-
рабль может плаваль. Поэтому дирижабль
	Летательные аппараты легче воздуха
появились. на много лет раньше самолетов.
Если датой современной моторной авиации
можно считать 17-е декабря 1903 г., когда
американцы братья Орвиль и Вильбур Райт
совершили впервые полеты на аппарате
тяжелее воздуха в авиационном мотором,
при чем Орвиль продержался в воздухе 12
сек. пройдя 37 м., а Вильбур продержался

в воздухе 59 сек., пройдя расетояние в 260м.
(планеризм же возник на несколько десятн-
летий раньше), то официальным годом нача-
ла воздухоплавания необходимо признать
1788. г., когда французы: братья Монгольфье
использовали горячий: воздух, заключенный
в оболочку, для полета, который впервые
на таком аппарате был совершен 21 ноября
1783 г. французами же Нилалр де--,
Розье и дАрланд.

Несмотря на большую историю,
воздухоплавание, вее же, лишь в

 
	нашем веке достигло крупнейших
‚‘пехор сотаиые палуцащт [po

 
	пром were eng aes Be pe

  

‘rane
	кое признание. Нет нужды оста-

навливатьея на первых попытках

создания управляемых воздухопла-
вательных аппаратов, — достаточно
указать, что лишь в 1900 г. Отто

Ценпелин построил евой жесткий

дирижабль с дюралюминиевыми
фермами, а в 1910 г. он выпуетил
уже усовершенетвованный дирн-

жабль, газовместимостью в 15.000

куб. м. Параллельно создавались
мягкие германские дирижабли тина,

„Парсеваль“, при чем в 1906 ‘г.

дирижабли этого типа достигли

об‘ема, в 10.000 куб. м. .

В настоящее время, в связи ©
крупными успехами германского
дирижаблестроения, ряд тосударетв обра-
THA серьезнейшее внимание на эту область
зэростроительетва. Италия достигла. значи-
тельных успехов в области строительства
полужестких дирижабдей, газовместимоетью
от [8.500 до 53.000 куб. м. Знаменитые „Нор-
вегия“ н „Италия“ представляют собой стан-
дартный тип итальянских дирижаблей кон-
струкции Нобиле, тип „№—1“, газовмести-
мостью в 18.500 куб. м.с моторной группой—3
мотора „Майбах“ по 250 лош. сил. Англия
несколько лет уже строит два больших
° жестких дирижабля „В—100“ и В—101“,
_ при чем об‘ем их достигает 105.000 куб. м.,
длина — около 250 м., наибольшая шири-
на—45 м., скорость 100—115 км., полезная
нагрузка, — 100 пассажиров, команда и 10
тонн груза, моторы: на, „В—100“—6 „Ролльс-
Ройс-Кондор“ по 700 л. с. и на „В—101“—
5 моторов` „Бэрдмор-Торкадо“.. Соединен-
ные Штаты начали постройку двух гигант-
ских дирижаблей газовместимостью 185 и
196 тыс. куб. м..с моторами общей мощ-
ностью 4.800 +. ©., co скоростью 150 км.
в час и полезной натрузкой —100 паесажи-
ров и 20 тонн груза.

Наибольшую базу и поатому наибольшие
перспективы имеет дирижаблестроение в
Германии. В’ 1924 г. Гуго. Эккенер перевел
но воздуху из Фридрихегафена, в Соеди-
ненные Штаты, через Атлантический океан,
заложенный еще во время войны вполне
современный пятимоторный  днрижабль
LZ — 126* — „АВ — 3“, доставшийся С0-
единенным Штатам по Версальскому дого-
вору. Усовершенетвованная модификация
этого дирижабля—„27—127“, газовмести-
моетью в 105.000: куб. м., е пятью мотора-

 
	ми общей мощностью свыше `2.500 л. е.,.
	© полезной нагрузкой 15 тонн на 10.000
км. пути (длина дирижабля — 235 м., диз
метр — 30,5 м., вывота—33,5 м., скорость—
128 км. в час), уже была блестяще проде:
монстрирована, неред всем миром в 1928 г.,
когда под управлением Эккенера этот ди-
рнжабль „Граф Цеппелин“ совершил три
	рейда: первый, опытный—над Германией и.
	юго-восточной Англией; второй—из.Фрид-
рихегафена, в Лэкхерст, близ Нью-Йорка,