11 декабря 1948 г., № 293 (1207).

сокол 

2

сталинскии



Самоконтроль летчика-важнейшее условие безопасности полета В свете современных достижений совет­ской психологии совершенно ясна ошибоч­пость буржуазной методики летного обуче­ния, которая построена на слепом подра­жании ученикаинструктору. Например, официальные американские руководства прямо указывают летчику-инструктору: «Не пытайтесь ученику что-либо доказы­вать. Заставьте его верить». Ассен Джор­данов в книге «Ваши крылья» писал: «Возьмитесь за управление и подражайте моим движениям… Вы должны так прак­тиковаться со мной до тех пор, пока пе научитесь инстинктивному обращению с ортанами управления» Нельзя не отметить, что первым, кто возражал против такого неосмысленного обучения, против такого грубото подавле­ния всякой инициативы и сознания обу­чаемого, был выдающийся русский летчик­новатНестеров. Еще в 1913 году он писал, борясь с заимствованными из-за границы методами обучения: «У нас тре­непременного «инстинктивного уп­равления». Вот это-то инстинктивное ун­равление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации». До сих пор еще некоторая часть авиато­ров смешивает два различныхпонятия: «автоматизацию навыка» с вредным не полконтрольным сознанию «автоматномом». «Навык во многом делает человека сво­бодным и прокладывает ему путь к даль­нейшему прогрессу», - писал великий русский педагог Ушинский, подразумевая процесе автоматизации навыка. Те приемы, которые ранише осуществлялись, как от­четливо осознаваемые задачи, в процессе автоматизации навыков выходят из сферы произвольного внимания, хотя и остаются под контролем сознания. Чем глубже осоз­нано какое-либо действие вначале, тем более оно будет подконтрольно сознанию, став автоматизированным навыком. Именно такие усовершенствованные на основе глубокого самоконтроля действия и будут высоко полноценными автоматизированны­ми навыками, а не механическими штам­пами, рождаемыми слепым подражанием. Каждое действие имеет свою пель и свои мотивы. Чем глубже осознаны цели и мо­тивы деятельности, тем полноценней бу­дет результат ее. Поэтому, что бы летчик ни совершал, он всегда должен ясно пред­ставлять, какая пель преследуется данным его действием, какие именно мотивы побуждают к совершению этого действия. Правильно проводимый, повседневный са­моконтроль летчика является основой са­мокритики. Этого его значения нельзя не­дооценивать. Самоконтроль летчика, его умение раз­бираться в самом себе, в своем состоя­нии, в собственных ощущениях и чувст­вах имеют огромное значение. Из наставлений по летной службе из­вестно, что летчик, чувствующий себя не совсем здоровым, обязан доложить об этом своему командиру. Такой доклад должен расцениваться, как одно из проявлений летчиком добросовестного и высокосозна­тельного отношения к своим обязанностям. Вот почему необходимо, чтобы летчики, во-первых, умели анализировать изменения в своем самочувствии и состоянии адо­ровья и, во-вторых, знали бы, как эти изменения могут отразиться на их профес­сиональной деятельности. Каждый ждый опытный спортсмен повседнев­по и строго следит за собой. Ему всегда известно, находится ли он в должной «спортивной форме», он знает, что надо сделать, чтобы восстановить временно ут­раченную «форму». К сожалению, еще не все авиаторы знают «слабые места» своего организма и смутно представляют, что нужно сделать для устранения этих «сла­бых мест». Одной из основных особенностей нашей врачебно-летной экспертизы является ак­тивность ее выводов. Задача авиационного врача не исчерпывается только тем, что он должен в каждом отдельном случае дать ясный ответ на вопрос: годен или не го­ден офицер к летной службе. Выявляя от­клонения в состоянии здоровья свидетель­ствуемых авиаторов, врачебная экспертиза одновременно обязана и определять необхо­димые практические меры для улучшения их здоровья и работоспособности. При этом следует отметить, что такая экспертиза может быть достаточно эффективной лишь в том случае, если сам летчик не только обладает желанием разобраться в состоя­нии своего здоровья, но и способен это сделать. Когда речь идет о ярко выраженном за­болевании, определяющем негодность к летной службе, врач почти не нуждает­ся в помощи свидетельствуемого. Свой ди­агноз врач основывает на об ективных симптомах болезни. Но при незначитель­ных отклонениях в состоянии здоровья и особенно отклонениях в нервной системе жалобы свидетельствуемого являются очень ценными данными для врача. Врачу очень нелегко бывает определить отклоне­ния в состоянии здоровья летчика, если на большинство своих вопросов врач полу­чает стандартный ответ - «нормально». Кроме того, бывают случаи, когда по причине того же неумения разобраться в своем самотувствии летчик преувеличивает небольшие отклонения в состоянии сво­его здоровья. Нам известен, например, факт прекращения полета летчиком из-за возникшего у него подозрения о «начав­шемся апендиците», хотя все дело было в том, что летчик перед вылетом выпил… квасу. Аужь всего, когда летчик сам себе на­чинает ставить «диагноз». Поставить ди­агноз и посоветовать, как устранить по­явившиеся отклонения в состоянии здо­ровья, - дело исключительно врача. Од­нако летчик должен внимательно следить за своим организмом, уметь замечать даже самые незначительные отклонения от нор­мы, своевременно сообщать об этом врачу и точно выполиять его советы. Все это можно назвать «предполетным самоконтро­лем» летчика. Еще важнее для летчика обладать уме­нием следить за собой и понимать откло­осамочувствии во время полета. довиях и при соответствующем состоянии организма летчика отрицательное влияние недостатка кислорода может сказываться и на меньших высотах, чем те, на которых узаконено пользование кислородным обору­дованием. Каждый летчик должен твердо знать, при каких именно условиях у не­го раньше обычного начинают проявляться признаки недостатка кислорода. Для этого должны широко использоваться пробные под емы в барокамере и высотные груп­повые облеты. Попросить врача организовать под ем в оамереоправо но и обя­занность каждого летчика, сомневающего­ся в умении определить у себя наиболее ранние симптомы гипоксемии. Непрерывно возрастающие скорости по­лета требуют от летчика умения не только определять величину перегрузки, но и уме­ния не переходить за индивидуально-пере­носимую величину перегрузки. Увеличивающаяся длительность полета, в свою очередь, требует от летчика умения определять в полете момент начала и бы­строту нарастания утомления. Самоконтроль за состоянием своего здо­ровья является наиболее легкой частью самоконтроля летчика. Еще более важным и пелегко приобрета­емым является умение летчика контроли­ровать уровень своей летной подготовлен­ности, все свои действия в воздухе. Безопасность и качество полета во ино­гом определяются умением летчика следить за собой в полете, пониманием причины своих затруднений и возможных ошибок и способностью устранять эти причины. Богатая летная практика подтверждает справедливость такого вывода. Причинами летных происшествий, свя­занными с так называемым «личным фак­тором», являются ошибочные действия летчика. Но ошибочные действия, как пра­вило, связаны с индивидуальными трудно­стями полета. Поэтому анализ трудностей, которые испытывает летчик в полете, нельзя сводить только к пассивной кон­статации факта «сегодня мне трудно было выдержать направление на пробеге после посадки». Здесь прежде всего важ­но установить причину втой трудности, наметить и осуществить меры ее устране­ния. Более того, нередко сама причина той или иной трудности может быть осмы­слена только во время попыток ее устра­нить. нак и при любом акте мышления, в данном стучае необходимо ясно представ­лять себе задачу и наметить конкретные пути ее решения. Так, в приведенном при­мере летчик должен проверить себя: «не отвлек ли я на пробеге внимание на что­либо другое; не рано ли успокоился, что уже закошчил посадку; не устали ли у ме­ня ноги» и т. д. Летчик должен приучить себя не остав­лять без контроля и анализа ни одного за­труднения, ни одного своего действия. Де­ло в том, что отдельные наши ошибки, если мы их не изучаем и не боремся с ними, сначала являются для нас как бы незваными гостями, но по мере их по­вторения они становятся нашими хозяе­вами, превращаются в привычки. Способность контролировать свои дей­ствия нужна летчику не только для пони­мания профессиональных трудностей и ошибок. Мы учимся не только на ошибках, но и на осознании своих достижений. Про­думать и уяснить все предпосылки, спо­собствовавшие преодолению трудностей и успешному выполнению задания, столь же важно. Именно это обстоятельство делает каждый полет не механическим, а творче­ским актом, в котором летчик сознательпо раскрывает свои лучшие возможности.

ВЕНО гвардии старшего лейтенанта В. Попова занимает первое место по боевой и штурмовой авиачасти. На снимке (слева направо): командир звена гвардии старший лейтенант В. Попов, гвардии лейте­Фото майора М. Рунова. нант И. Горбачев, гвардии старший лейтенант М. Данилов и гвардии лейтенант П. Стаценко перед вылетом.

СТРОЕВОЕ СОБРАНИЕ В РОТЕ В конце важдого мосяца в нашем ба­тальоне проходят строевые ротные собра­ния, на которых подводятся итоги учебно­босвой подготовки. Практика показала, что эти собрания являются серьезным средст­вом воинского воспитания, они повышают у молодых авиаторов чувство ответствен­ности за овладение военным делом. Действенность собраний во многом вави­сит от того, как к ним готовятся. Мы это­му делу уделяем серьезное внимание. Затем проводятся совещания офицер­ского состава батальона. Здесь с доклада­ми об учебе и дисциплине выступают командиры рот. Они подробно анализируют воснитательную работу командиров взводов (курсовых офицеров) за месяц. Совещание егоявляется своего рода трибуной для обме-В на опытом воспитательной работы. За несколько дней до собрания команди­ры рот проводят совещания сержантов и старшин. Комалдиры взводов знакомят со­бравшихся с результатами учебы в отделе­ниях, отмечают положительные и отрица­тельные стороны в работе сержантского со­става. Командир роты, обычно выступаю­щий в конце совещания, подводит итоги учебно-воспитательной работы за месящ в целом по подразделению. После этого назначаются строевые собра­ния всего личного состава рот. вот как, например, организовал и провел такое со­брание олин из лучших командиров рот капитан Пыльнев, По его совету секретарь парторгани­зации лейтенант Есипов провел беседу с курсантами, раз яснил им, какое значение имеет подведение итогов боевой и полити­ческой подготовки. Секретарь комсомоль­ской организации курсант Азовский, в свою очередь, побеседовал с передовиками учебы и отдельно-с отстающими курсан­тами. Отличникам он посоветовал поде­литься опытом учебы. К собранию были оформлены стэнды, диаграммы, лозунги и стенная газета. Командир роты за это вре­В день собрания в роте капитана Пыль­нева чувствовалось большое оживление. Это было заметно даже по внешнему виду курсантов. ми подготовил тезисы доклада и познаво­мил с ними командира батальона. В назначенный час весь личный состав роты собрался в комнате политико-просве­тительной работы. С докладом выступил капитан Пыльнев, Он обстоятельно рассказал о том, как учат­ся курсанты роты, как они выполняют свой долг перед Родиной. Лучших показа­телей за истекний месяц добился взвод лейтенанта Латалина. где большинство курсантов учится на «отлично». Здесь не было ни одного случая нарушениядис­циплины. Дальше тов. Пыльнев остановился на недостатках в учебе и поведении отдель­ных курсантов. Он подробно разобрал слу­чай с курсантом Никулиным, который на­рушил Устав гарнизонной службы при вы­полнении обязанностей часового. Командир роты отметил, что курсант Чудиновских не проявляет настойчивости в учебе, хотя при старании он мог бы быть отличником. конце доклада тов. Пыльнев поставил каждому взводу четкие вадачи на следу­ющий месяц. Он призвал личный состав роты и впредь упорно работать над совер­шенствованием своих военных знаний и попитической подготовки, крепить дисцип­лину, порядок и организованность. Желающих выступить было много. Офи­церыговорили о мероприятиях по улучше­нию качества учебы и повышению дисцип­лины, намеченных ими в своих подразде­лениях. Курсанты-отличникиподелились опытом учебы. Все выступления были про низаны одной мыслью - жить и учиться строто уставам. по Так проводятся в нашем батальоне рот­ные собрания. Капитан И. ОРЛОВ, командир теоретического батальона.

ПОДГОТОВКА К ВЫБОРАМ АГИТАТОРЫ ПРИСТУПИЛИ РАБОте ЗАБАЙКАЛЬСКИЙ ВОЕННЫЙ ОКРУГ, 10 декабря. (По телеграфу от наш, корр.). В авиачастях округа широко развернулась подготовка к предстоящим выборам народ­пых судов. Вп-ской авиачасти состоялось партийное собрание, обсудившее задачи комунистов в развертывании агитационно­пропагандистской работы в связи с пред­стоящыми выборами. Выделены агитаторы коммунисты и комсомольцы, с которы­ми проведен семинар. Агитколлектив ча­сти развернул пирокую агитационно-про­пагандиетскую работу. С воинами-избира­телями уже закончено изучение «Поло жения о выборах народных судов РСФСР», Апитаторы выступают с докладами и про­водят боседы о советской избирательной системе, о преимуществах нашей демокра­тии над буржуазной демократией и т. д. В части хорошо оформлена натлядная агитация. Художник младший сержант Ок­тябрь изготовил красочное панно «Права и обязанности граждан ОССР». В библио­теке создана выставка литературы в вы­борам. В части открыт агитпункт. Силами агитколлектива для воинов и членов их семей организуются доклады и беседы. ИЗУЧАЮТ ПОЛОЖЕНИЕ О вЫБОРАХ ТУРКЕСТАНСКИЙ ВОЕННЫЙ ОКРУГ, 10 текабря, (По телеграфу от наш. корр,). Агитаторы Н-ской авиачасти ведут боль­шую работу подготовке к выборам судов. Старшина Табалевич вступительной беседы о предстоя­с

В авиационных училищах каждый кур­сант ведет подробный дпевник, в котором фиксируются данные самоконтроля. то очень хороший порядок. Надо только сле­дить, чтобы заполнение такого дневника не было простой формальностью. Кроме того, такие дневники, на наш взгляд, должны получить распространение и в строевых авиачастях Каждому летчику, например, очень полезно изложить письменно свое самочувствие перед полетом, отметить ожидаемые и проанализировать фактиче­ски встретившиеся трудности, наметить мероприятия для их преодоления и потом письменно зафиксировать выполнение этих мероприятий. Каждому летчику по­иногда перечитыватьсвои записи. лезно Это один из важных моментов самовосни­тания.

солдатами и сержантами Положения выборах народных судов. Агитатор старший лейтенашт Мусаев проводит агитаци­онную работу среди воинов нерусской национальности, знакомит солдат исер­жантов с Положением о выборах на их родном языке. С большим вниманием вы­слушали воюны беседу Мусаева на тему! «Выборы в нашей стране - самые демо­кратические». Предстоящим выборам народных ов были посвящены политинформации, на ко­торых воинам рассказано о советской де­мократии, о роли нашего суда в укрепле­нии социалистического государства. Офи­церы Снарский и Самонов провели уже несколько занятий с женами офицерского состава, на которых изучали Положение 

ТРАССАХ ГРУЗИИ

НА ВОЗДУШНЫХ ТБИЛИСИ, 10 декабря. (Наш корр.). Грузинское управление Гражданского воз­душного флота в 1948 году превысило довоенный уровень воздушных перевозок. Об ем работы авиаподразделений в тон­но-километрах возрос в 5,8 раза по срав­нию с 1940 годом. Значительно выросло количество пассажиров, перевезенных воз­душным транспортом; в 2,8 раза больше довоенного увеличился тоннаж грузов. На авиалиниях Грузии сейчас водят

воздушные корабли десятки летчиков-ста­хановцев. Многие из нихучастники Великой Оточественной войны. Сейчас самолеты Грузинского управле­ния Гражданского воздушного флота лета­ют по зимнему графику. Несмотря на то, что погода зачастую не благоприятствует полетам, расписание вимних рейсов не на­рушается. Ежедневно аэропорты Тбилиси и других городов принимают и отправляют десятки самолетов. гателя работа на номинальных оборотах может только зашутать читателя. Лишь на большой высоте работа на номинальных оборотах реактивного двигателя дает дей­ствительно минимальные километровые расходы; на высотах ниже потолка каж­дой высоте соответствуют свои обороты и значение крейсерской скорости, на кото­рых получается минимальный километро­вый расход топлива. Таким образом в раз­деле о крейсерских режимах допущены ошибочные положения. ча-На стр. 367 говорится, что при вводе в пикирование заслонки радиаторов пере­крывают для сохранения приемистости ввигателя. Нужно было указать, что за­крытие заслонок при пикировании неоохо­димо для предотвращения переохлаждения двигателей. Но все же перечисленные замечания в общем не снижают ценности книги. сУчебник снабжен большим количеством иллюстраций, которые выполнены акку­ратно и помогают усвоению излагаемого материала. Утверждая, что тягу жидкостно-реак­тивного двигателя регулируют выключе­нием группы форсунок или выключением отдельных камер (при наличии несколь­ких камер сгорания), авторы не указыва­ют один из осповных опособов изменения тяги жРД путем изменения давления ком­понентов топлива и окислителя, подавае­мых в камеру сгорания. Также нет ука­зания на то, что тяга ЖРД контролирует­ся давлением в камере сгорания (стр. 366). В кните ничего не говорится об особен­постях ухода и обслуживания самолетов с винтомоторной группой, оборудованной тур­л/час».бокомпрессорами с охладителями для воз­Не приведены материалы по автома­тическому управлению тепловым режимом авиадвигателя. Книга может быть широко использована для военных авиационных школ механи­ков а также может служить учебным по­собием для летно-технического состава строевых частей ВВС. создали учебник, в основном от­вечающий современным повышенным тре­бованиям. Кандидат технических наук, доцент, инженер-полковник Н. ЖОВИНСКИЙ.

В заключение хочется сказать, что хо­рошо летать может лишь тот авиатор, ко­торый умеет управлять самим собой так сознадельно иуверенно как и само­летом. Доцент, подполковник медицинской службы К. ПЛАТОНОВ.

Сейчас может считаться доказанным, например, то, что в соответствующих ус-

лей при низких температурах воздуха ав­летов применение бензинов не может улучшить работы двигателя. Высотность топливной системы зависит от упругости паров. Упругость паров бензинов выше упругости паров керосинов. Таким образом, надежность работы двигателя на бензине не возрастет. Авторам следовало яснее из­ложить этот вопрос. В разделе по запуску и пробе реактив­ного двигателя. авторы приводят данные по температуре газов, давлению топлива и оборотам, относящиеся только к одному стному случаю, Следовало привести более общие данные. Это относится к реактив­ому двиателю с центробежным вомпрес­сором. В таблице внешних причин неисправно­стей по турбокомпрессорным реактивным двигателям приведены частично дефекты и неисправности, присущие только двига­телю с осевым компрессором. Нет харак­терных дефектов по двигателям с центро­бежными компрессорами, например, рас­крутка с под емом на высоту и др. Попадаются и досадные небрежности. Так, например, на стр. 358 говорится: «Прирост мощности в 820 л. с. полу­чается только за счет дополнительного расходования 130 л/час топлива И 300 л/час нагнетателя, на первой расчет­ной высоте 3.055 л. с. расходует расходе жидкости в количестве 430 что-либо из сказанного невозмож-уха, но. расходов,Авторы Наивыгоднейшие режимы, с точки зре­ния минимальных километровых получаются на небольших оборотах, даже ниже тех, которые устойчиво поддержи­ваются обычными репуляторами винтов. В главе, где речь идет об эксплоатации самолета в воздухе, авторы рекомендуют для крейсерских режимов сохранять отно­сительную поступь винта постоянной, целью увеличения дальности полета. Необходимо указать, что сохранәние по­стоянной поступивинта не обеспечивает получения минимальных километровых и часовых расходов топлива, а это приводит к перорасходу топлива, снижению дально­сти полета. отноше-Неверны рассуждения авторов о том, что для пурбокомпрессорного реактивного дви-

 по­ставленной задачей. В учебнике достаточ­но полно выдержана авиационная терми­нология, учтен большой опыт эксплоата­ции авиациовной техники, накопленный в СССР. Авторы добросовестно отнеслись к переизданию книги и внесли в нее необхо­димые дополнения и изменения. Но наряду с этим в пособии встречают­погрешности и неточности. Разберем наиболее существенные из них. При хорошо выдержанной терминологии аиногда попадаются такие определения, как «вывод самолетов из ангаров» (стр. 10), «уборка самолета» (стр. 14). Для чита­теля неясно, о какой уборке идет речь: о наведении чистоты или передвижении самолета. Во второй главе имеется раздел «Ара­нение под открытым небом самолетов, на­ходящихся в резерве или ремонте». При рассмотрении вопросов, связанных с кон­сервацией самолета, авторы говорят толь­ко о винтомоторной группе и ничего не упоминают об особенностях консервации реактивных самолетов, На стр. 51 и 64 почему-то говорится об вксплоатационно-технической службе, тогла как известно, что у нас имеется в авлации инженерно-авиационная служба.Понять Рассматривая требования, пред являемые к топливам, авторы указывают, что при высоких температурах начала кипения могут возникнуть трудпости во время пе­ревода двигателя с пускового на основное топливо. Здесь нужно было отметить так­же и то, что ряд двигателей запускается на основном топливе без специальных пу­скевых топлив (стр. 66). На етр. 70 указывается, что «…в буду­щем не исключена возможность перовода реактивных двигателей с керосина на обычный низкооктановый бензин, как в целях облегчения обслуживания и экепно­атации турбокомпрессорных резктивных двигателей в арктических условиях, так и в целях повышения надежности их рабо­Если в ты на больших высотах». нии условий облегчения запуска двигате­В следующей главе, посвященной во­просам заправки самолетных баков и бал­лонов (топливом, маслом, охлаждающей жидкостью и сжатыми газами), авторы приводят данные по топливам, применяе­мым для питания современных авиацион­ных двигателей, рассказывают о средствах и технике заполнения баков топливом. Та­ким же образом рассмотрены особенности аковмаслом,ся жидкостью и баллонов - сжатыми га­зами. пуску, прогреву и остановке авдационного о поршневых бензиновых двигателях, при­ведены материалы по авиационному дизе­лю и турбокомпрессорному реактивному двигателю. В книге достатсчно полно определены наиболее характерные неисправности си­ловой установки и планера и указаны спо­собы их устранения. Большое внимание уделено регламент­ным и монтажным работам. Подробно опи­сываются операции, которые должны про­изводиться техническим составом. Регулиро­вочны очные работы рассмотрены для двигате­лей АМ-42, ВК-107, АШ-82ФН, авнаци­онного дизеля АЧ-30Б, кратко изложены вопросы регулировил возлушно-резктивно­го двигателя с осевым компрессором. разобраны особенности подго­товки авиационной тохники к зимнему и летнему перподам эксплоатации, приведе­ны материалы по эксплоатации силовой установки в воздухе, ремонту самолета в полевых условиях и по особым видам ра­бот технического состава при приемке са­молетов, транспортировке их, сборке и раз­борке. Заканчивается учебник необходимыми сведениями и формами документов по уче­ту работы материальной части и оформле­нию получаемого технического имущества, Даже этот краткий перечень вопросов, разбираемых в книге, показывает, какое важное значение она имеет для техниче­ского состава авиационных частей и учи­

К Р И Т И А

Большое внимание уделяется наглядной агитации. Лейтенант Барковскийготовит лозунги, монтажи, схемы, на которых смонтированы отдельные выдержки и статьи из Конституции СССР.

Рецензируемая книга*) является допол­ненным и переработанным изданием учеб­ника, вышедшего в 1943 году под назва­нием «Основы технической эксплоатации самолетов и моторов». Книга предназначе­на в качестве учебника для училищ Воен­но-Воздушных Сил СССР. Учебник состоит из 12 глав и охваты­вает основные вопросы технического об­ооововыхтанозалолнония вок. В доступной форме в нем изложены процессы, которые выполняет технический ния безотказной работы боевой техники выполнению боевых или учебных заданий, Из всего комплекса вопросов техниче­ского обслуживания авторы освещают во­просы ухода за самолетами и их силовы­ми установками. Вначале даются общие сведения по ор­ганизации технического обслуживания са­молетов и работе технического состава авиачастей. Затем рассматриваются осо­бенности хранения самолетов в различных условиях. Авторы здесь приводят данные о влиянии атмосферных условий на мате­риальную часть. Говоря об особенностях хранения под открытым небом самолетов, находящихся в эксплоатации, авторы ши­роко используют опыт Отечественной вой­ны. Глава третья посвящена практикеос-Подробно мотров самолетов и силовых установок. В ной подчеркивается важность контроля техническим состоянием самолетов и их силовых установок, подробно разбираются виды осмотров: предполетното, стартового и послеполетного. Подробно изложены также особенности периодических осмотров и осмотров само­летов и двигателей, выработавших срок службы до очередного ремонта или непри­голных к дальнейшей эксплоатации вслед­ствие износа.

Успехи украинских аэрофлотцев Десятимесячный душный флот Украины выполнил за 9 ме­сяпев. Больше половины авиаотрядов, аэро­сяцев. Большо половины авиаотрядов, аэро­вершили выполнение годовых производст­венных заданий. Серьезную помощь оказала гражданская авиация сельскому хозяйству Украины. Самолеты специального назначения ус­пешно провели химическую обработку око­ло 600 тысяч гектаров сахаросвеклович­ных полей в колхозах и совхозах. Авиа­торы боролись с вредителями посевов, ох­раняли поля от пожаров, вносили на от­дельные участки искусственные удобре­ния. В ответ на обращение руководителей московских предприятий авиаторы Граж­данского воздушного флота Украины обя­зались дать до конца года 35 миллионов рублей сверхплановых накоплений. Лет­чики, техники, механики с честью выпол­няют обязательство. Только три передо­вых отряда, которыми командуют тт. Вер­ниченко, Смоловик и Седляревич, уже дали свыше одного миллиона рублей уко­номии. Киевский аэропорт сэкономил 700 тысяч рублей. В аэрофлоте Украины получило широ­кое распространение движение хозрасчет­ных экипажей. Так, в третьем квартале экипажи тяжелых транспортных кораблей, которыми командуют тт. Ворона и Погоре­лова, увеличили перевозки грузов на 98 тонно-километров и сэкономили около ше­сти тонн бензина. Только один экипаж тов. Борона в результате перевыполнения плапа перевозок и экономии горючего дал 114 тысяч рублей дополнительных накоп­лений. Этот пример пилота-коммуниств стал достоянием всех летчиков аэрофлота, Қиев. (Наш корр.).

*) Осокин Ю. В., Розенович Е. В. «Тех­ническое обслуживание самолетов и их силовых установок». Москва. Воениздат. 1948 г. Стр. 461. Цена 14 руб.