11 августа 1949 г, № 188 (1412),

2 cs ) 1. OTA HOR HRC OO os ehh creak Mie

На темы летней учебы

РАДИОСВЯЗЬ В ВОЗДУХЕ

 

Экипажу предстояло выполнить уч6б­ный полет по маршруту. Радистом экипа­жа был назначен курсант, имеющий до­статочный опыт в обеспечении маршрут­ных полетов двусторонней  радиосвязью,
Для связи была назначена фиксированная
волна 299,5,

Настраивая радиостанцию и проверяя
связь на земле, радист установил визир
ручки настройки приемника на отметку
шкалы, соответствующую фиксированной
волне 299,5, вызвал стартовую радиостан­нию и, перейдя на прием, отметил при
подстройке приемника хорошую  слыщм­MOCTh этой станции на волне’ 302,3.

Некоторое нарушение градуировки при­емника не вызвало 0е0бой тревоти у ради­ста, так как подобные случаи в прак­тике не исключены. К тому же радиостан­ция старта была слышна на этой настрой­ке с достаточной четкостью.

Вначале полет протекал нормально.
Прошли исходный пункт маршрут. Радиет
передал на командный пункт радиограмму,
получил квитанцию и доложил 0б этом
командиру экипажа.

Но залем, по мере удаления от а9родро­ма, слышимоеть наземного передатчика, He­:

ожитанно стала резко ухудшатьея. .‹ Через
некоторое время связь © наземной  радио­станцией прекратилась. Pee
Стараясь ‘отыюкать причину потери свя­зи, радист \быстро проверил  исправ­ность аппаратуры самолетной  радиостан­ции. Передатчик оказался в порядке, при­емник при прослушивании других  ралио­станций тоже работал нормально. Однако
передатчика командного пункта me было
слышно. Только при подходе к аэродрому
удалось восстановить прерванную связь.

На разборе полетов потеря связи в BO3-
духе была об’яенена непохготовленноетью
радиста. Такой вывод оказалея  необосно­ватным. После тщательной технической
проверки самолетното приемника было ус­тановлено нарушение градуировки: фикси­рованной волне 300 на шкале фактически
соответствовала фиксированная волна 314.

Если бы перед вылетом ‘радист ‘знал
величину расстройки приемника, он бы без
затруднений, путем внесения необходимой
ноправки, успешно вышел из положения.
Для настройки приемника на заданную
фиксированную волну 299.5 он. убта­новил бы визир ручки настройки при­емника на отметку шкалы, соответствую­пгую фиксированной волне 311,5, и путем
подстройки приемника в пределах этой
волны обнаружил бы работу  аэродромной
радиостанции.

Но, не зная, что у приемника градуиров­Еа на этом поддиапазоне нарушена на 12
фиксированных волн, курсант  произво­дил поиск аэродромной радиостанции перед
вылетом в прелелах заданной фиксирован­ной волны 299,5 и, обнаружив ее работу

 

Высоким зеленым кустарником окруже­ны стройные ряды палаток. Вдоль авку­ратных ‘аллей — цветочные клумбы. Это
лагерь Н-ской гвардейской авиачаети.

Много потрудились авиаторы над yer­ройством евоего лагеря. Не прекращая
боевой учебы, солдаты, сержанты и офи­церы в короткий срок оборудовали  спор­тивный городок, сцену для выступлений,
хинобудку, помещение библиотеки,  уст­роили пруд. се

После напряженного дня учебы ожи­вает спортгоролок. Ортанизуютея” ветречи
по волейболу и баскетболу. Под руководет­Панарина трени­вом гвардии сержанта

 

 

Долгое время у руководителей боевой
учебы не появлялось еомнения в том, что
летчики-истребители одного из подразделе­ний Н-ской части  обладаюг прочными
навыками в самолетовождении. Программа
подготовки по самолетовождению здесь из
месяца в месяц выполнялась полностью;
организованно, но плану проводилиеь и
классные занятия. ‘Поэтому большой
«неожиданностью» явились два случая
потери ориентировки летчиками этого под­разделения во время учебных воздушных
боев.

Почему же летчики, которые в свое вре­мя соверитили достаточное. количество по­летов по маршруту не смогли сохранить
ориентировку, оторвавшись от ведущих?

Истинная причина этнх  пронешествий
стала очевидной лишь после того, как
были выявлены существенные недостатки
в методике подготовки по самолетовожде­нию. В частноети, выяснилось, что роль
контролера в маршрутном полете е обучае­мым летчиком здесь понималась непра­вильно (фицеры, выполнявшие эту функ­цию, видели свою основную задачу в том,
чтобы предотвратить возможность потери
ориентировки обучаемым и по сути дела
лишь опекали его. Они немедленно устра­няли малейшие отклонения от заданного
маршрута полета и нередко сами произво­дили все необходимые исправления, не
об’ясняя летчику, в чем заключалась его
ошибка. Таким образом в полетах не соз­давалиев условия, при которых бы -. 0бу­чаемый мог правильно совершенствовать
свой Навыки в самолетовождении. Летчик
приобретал эти навыки в основном  само­стоятельно, 663 помощи контролера.  Ко­нечно, при этом многое усваивалось He­твердо или неверно.

В данной статье мы постараемся осве­тить методы работы офицера, выполняюще­го функции контролера в полете по марш­руту с обучаемым летчиком-истребителем.

Прежде чем допустить летчика. к само­стоятельной тренировке в маршрутных по­летах, вму нужно привить - первоначаль­ные практические навыки. Следова­тельно, основная задача контролера, вы­полняющего функции инструктора, ва­включается в привитии летчику навыков,
позволяющих перейти в самостоятельному
выполнению одиночных полетов по марш­руту,

ны 0 том, что градуировка приемника 6а­учебнике радиотехники. Ложная настройка
в таком приемнике, которым

  связи в воздухе убедительно показывает,

В лагере ‘твардейцев-авиаторов

 
 
 

   
   
 
 
 
 
 
 
   
  
   
  
 
 
 
   
   
 
   
   
 
 
   
 
   
   
 
 
   
  
    

на волне 302,3, решил, что настройку
произвел правильно:

Фактически же приемник был настроен
неправильно, и’ это послужило ‘основной
причиной потери связи в полете.

Почему же при неправильной настройке
приемника ‹ на фиксированную волну
302,3, отетояшую­от’ правильной настрой­ки приемника, (фиксированная волна 311,5)
на 9,2 номера фиксированных волн, pa­дист в68 же слышал аэродромную ра­дистанцию на земле и в воздухе ло
пролет, ИПМ? Почему при дальнейшем
удалении от аэродрома слышимюость назем­ного передатчика стала резко ухудшаться,
что в конечном итоге привело к потере
‘связи?

Вопросы эти, закономерны, с ними мо­гут столкнутьея и другие радисты в тех
случаях, котда они не будут предупрежде­молетной радиостанции нарушена.

В самолетной радиостанции применяется
супергетеродинный приемник. Следует учи­тывать, что супергетеродину присуще яв­ление так называемой ложной настройки,

Физическая сущность ложной настройки
достаточно подробно об’яеняется в. любом

пользовался
радист, проявляется всегда на такой вол­не, которая отстоит OT OCHOBHOTO канала
на`9,2 фиксированной волны и в сторону
меньших номеров по шкале приемника.
Слышимость  радиостанции на ложной на­стройке будет всегда слабее, чем по основ­ному каналу.

Поэтому, если, оператор настраивает ©у­пергетеродин не “на основной канал, & Ha
ложную настройку, то он заведомо умень­шает дальность действия своего приемника.
Такая ошибка неизбежно влечет за собой
в полете потерю двусторонней связи © на­земной радиостанцией. Путем простейнгих
расчетов нетрудно убедиться B TOM, 4T0
курсант-радист, производя проверку свя­зи на земле, настроил свой приемник
имовно на ложную настройку или на так
называемый второй канал.

Ha небольшом расстоянии между 29р9-
дромной и самолетной радиостанциями слы­птимость казалась вполне достаточной, и
обнаружить, что прием ведется не по 0с-.
HOPHOMY каналу, было» трудно. По мере же
удаления от аэродрома слыптимость назем­вого передатчика резко стала уменьшаться,
Настройка приемника на второй канал про­явила себя полностью. Этим и об’ясняетея
потеря связи в воздухе экипажем.

Рассказанный случай лотери  радистом
как важно поддержание устойчивой и не­прерывной связи с землей в полете. Такая
связь является одним из решающих уело­вий успепеного выполнения полетного 3a­дания и безопасности, полета.

руютсея  тяжелоатлеты,
снарядах гимнасты,
Большая работа по организации куль­турного. отдыха проводитея в латерном
клубе. Коллектив художественной  само­деятельности, которым руководит гвардии
сержант Семынин, на проведенном смотре
занял одно из первых мест в соединении.
Регулярно демонстрируются кинофильмы.

Хорошо организованный культурный
отдых, массово-политичеекая работа помо­гают воинам повышать показатели боевой
и политической подготовки.

Старшина Л.

занимаются Ha

ИЛЮХИН,

 

онтролер в маршрутном полете

Пребывание контролера Ha Gopry camome­та должно быть использовано прежде все­го для обучения. летчика. Назначение
контролера «на всякий случай», как по­казываег практика, кроме вреда, ничего
ве приносит. Некоторые летчики в подоб­ных случаях, положившись Ha своего
«опекуна», ведут себя  самоуверенно, a
иногда и безответственно. Другие, на0бу­рот, расценивают назначение . контролера,
как признак недоверия в ним, и в полете
не проявляют необходимой инициативы и
решительности,

Ваким же требованиям по своей подго­товке: должен удовлетворять офицер, на­значаемый контролером в маршрутном по­лете? Очевидно, что контролеру-инструк­тору нужно иметь прочные практические
навыки и владеть методикой обучения са­молетовождению. Нужно, чтобы он мог
точно и уверенно выполнять полеты не
только в. знакомом, но и в незнакомом
районе, как по заранее проложенному на
карте и рассчитанному маршруту, таки
без предварительной его прокладки. Навы­ки офицера, назначаемого контролером-ин­структором, следует проверить на практике
в указанных выше условиях полета.

Контролер-инструктор. должен быть в
методическом отношении подготовлен так,
чтобы он мог определить уровень  теоре­тической и практической подготовки лет­чика, а ‘затем наметить” правильный - по­рядок отработки обучаемым того или иного
элемента самолетовождения, с учетом 0осо­бенностей боевого использования истреби­телей. Контролер-инструктор обязан  все­сторонне изучить летчика, чтобы иметь не
только общее представление об уровне его
подготовки и способностях. но и знать,
быстро ли он усваивает новое, много ли
прилагает для этого усилий. Наконец его
задача — всемерно использовать для oby­чения сложившуюся обстановку в каж­1ом полете, проанализировать причины
ошибок летчика, определить пути их уст­ранения и наметить план дальнейшей тре­нировки.

Важдый маршрутный полет должен
преследовать определенную цель. Разраба­тывая задание, ‘следует прежде всего’ оп­ределить основную цель данного полета
и лишь после того выбирать маршрут,

При выборе маршрута полета необходи­ВАРДИИ старший лейтенант И. Бычков -- отличник боевой и политической
подготовки. Опираясь на опыт, приобретенный в годы Великой Отечественной

Г

войны, офицер Бычков умело обучает. своих подчиненных.
не. отстает в учебе и старший летчик звена комсомолец гвардии
А. Хлобыстин.

На снимке: командир передового звена гвардии старший лейтенант И. Бычков
(справа) и гвардии лейтенант А. Хлобыстин,

От своего командира
лейтенант

Фото капитана М. Рыжака,

лом трудным. До всего нужно было дохо­дить своим умом, создавать“
станки, чтобы выполнить на них летали
конструкции. Труд талантливых новаторов
техники завериилея блестящим. успехом,

 

115 лет первого русеного паровоза

Сегодня. отмечается 115 mer co дня
постройки первого русского паровоза Ефи­мом Алексеевичем Черепановым и ето сы­ном Мироном Ефимовичем Черепановым.

Отец и сын Черепановы были. крепост­ными людьми и работали на демидовеких
заводах на Урале. Их изобретательская
деятельность в области техники разноето­роння и поразительна: они создали целый

ряд станков — токарных, сверлильных,
винторезных, прокатных, лесопильных и
воздуходувных установок,  золотопромы­валрных машин и других механизмов.
Изобретению Черепановых — cmoco§erso­вали работы двух других известных рус­ских механиков Ивана Ивановича Ползу­нова и Петра Козьмича Фролова, сына
прославленного.  гидротехника — Козьмы
Дмитриевича Фролова. Как известно, Иван
Ползунов на двадцать с лишним лет опе­редил Уатта, построив первую в мире ва­волекую” паровую машину. Петр Фролов
успешно строил первые русские железные
дороги с конной тягой, производил испыз
тания пути и железнодорожных  еооруже­ний, ввел механизацию погрузки железно
дорожных составов и т. д.
Изобретения Ползунова и Фролова’ на:
толкнули Черепановых на ‘мысль создать
железную дорогу с паровой тягой. Тах
было задумано создание первого pyeeRoro
наровоза... — т Е
Постройка паровоза в то время была де­специальные

В августе 1834 тода «сухопутный паро­ход»-—так называли первый русский па­ровоз,—превосходивитий ‘по своим качест­вам машину Стефенсона, вотупил в строй
и начал перевозить грузы по первой рус­ской железной дороге. Первый русский па­ровоз имел скорость 15 км/час. и перево­зил 3,5 тонны груза.

 Векоре но Тагильской железной дороге
пошел второй, более мощный, паровоз Че­репановых, могущий перевозить до 17 тонн
труза и пассажиров. Для atone  наровоза
был построен специальный подвижной
состав.

Труды замечательных русеких механи­ков-конструкторов не были

замечены и
оценены в России, Котда встал вопрое ©
постройке железной дороги Петербург—

Царское Село, то правительство поспешило
поручить строительстве дороги иностран­цам и’ выписать ‘паровозы из-за праницы.
Моделям паровоза Черепановых даже не
нашлось места среди экспонатов Нижне­Тагильских заводов на промьииленной вы­ставке в Цетербурге.

Наша страна — великая’ железноло­рожная держава. За тоды сталинеких пя­тилеток в Советской стране созданы перво­классные паровозы, тенловозы ‘и электро­возы. Великое дело, начатое  новаторами
русской техники — Черенановыми, полу­чило в нашей социалистической стране
невиданный размах. Труженики советекото
транспорта, ведомые большевистекой пар­тией, из года в год добиваются новых уб­пехов на пути светлого будущего нашей
Родины.

 

ДЕЖУРНЫЙ

Н-СКИЙ АВИАТГАРНИЗОН. (Наш корр.).
Дежурным по кухне был назначен техник­лейтенант Мальцев. Перед заступлением в
наряд он еще раз прочитал соответствую­щий раздел Устава внутренней службы.

В столовой офицер Мальцев выстроил
солдат, назначенных для работы на кух­не, и распределил между ними обязанно­сти. Залем. вместе с врачом и поваром-ин­структором пошел в склад и лично прове­рил вес и качество получаемых продук­тов.

мо учитывать степень подготовки летчи­ка. Из этого следует исходить и решая во­прос о том, сколько элементов следует
включить в полетное задание. Контролер­инструктор должен определить, отчетливо

‘ли представляет с6бе летчик порядок вы­полнения полета в навигационном отноше­нии. С этой целью надо потребовать, что­бы летчик с картой в руках рассказал, как
он будет действовать на веем протяжении
заданного маршрута. Еела при этом выяс­нится, что какой-либо элемент, задания
не усвоен, контролер обязан принять необ­ходимые меры для того, чтобы к моменту
взлета у летчика была полная. ясность от­носительно динамики выполнения полета,

Порядок действий  контролера-инструк­тора в полете зависит прежде: всего от то­го, обладает ли обучаемый летчик перво­начальными навыками в самолетовожде­нии, достаточными для перехода к само­стоятельным полетам.

Обучение самолетовождению в` полете
отличается той особенностью, что в дан­ном случае чрезвычайно’ ограничены 803-
можности для показа приемов выполнения
отрабатываемых элементов: который ши­роко используется в’ практике’ обучения
другим видам летной подготовки. Однако
ковтролер-инструктор должен использо­вать все возможности для показа выполне­ния хотя бы отдельных навигационных
элементов. Эсновной же формой обучения
являются краткие пояснения контролера
относительно тех действий, которые им
выполняются в данный момент полета.

Контролер-инетруктор обязан Tak орга­низовать свою работу, чтобы летчик при­нимал активное участие в самотетовожде­нии. Например, сообщая о выполнении ма­невра выхода на ИПМ, он должен 00’ac­нить обучаемому, на каком удалении OT
ИПМ нужно находиться для того, чтобы
обеспечить выход на него: как определить
величину удаления, необходимую для вы­хода на ИПМ с заданным вуреом, и точку
начала разворота.

Таким путем контролер дает возмож­ность летчику усвоить необходимую после­довательноеть действий и научиться Пра
вильно распределять свое внимание в по­лете. :

На отдельных отрезках маршрута УП­равление необходимо передавать  летчику

°_6 тем, чтобы обучаемый“

ПО КУХНЕ »

Дежурный не только наблюдал за обра­`боткой и закладкой продуктов в котел, но

и присутствовал. при раздаче завтрака,
обеда и ужина. Г

Военнослужащие приходили в столовую

4

‚строем. Дежурный следил, чтобы в столо­вой соблюдалея установленный порядок,

‘блюда подавались быстро ‘и воины не тра­тили лишнего времени на ожидание,

В этот день солдаты были особенно до­вольны работой столовой.

м

самостоятельно
продолжал вождение самолета или выпол­нение одного из навигациенных  элемен­тов в том же порядке, в каком: действовал
контролер на предыдущем отрезке марш­рута. При этом контролеру нужно внима­тельно следить за действиями обучаемых,
и в случае необходимости оказывать им
помощь.

После нескольких маршрутных полетов
обучаемый летчик приобретает  первона­чальные навыки самолетовождения. Даль­нейшее обучение летчика продолжается
попрежнему под руководством и наблюде­нием  контролера-инструвтора. Основная
его задача на данном этапе обучения сво­дится, во-первых, к тому, чтобы создавать
B каждом полете такие узловия, при ко­торых обучаемому приходилось. бы само­стоятельно решать максимально  допуети­мый комплекс навигационных задач, и,
во-вторых, оказывать ему помощь, добива­Ясь твердого усвоения принятого порядка
выполнения того ‘или иного навигационно­го элемента.

Методика работы контролера меняется в
зависимости от того, допуекает ли обучае­мый летчик ошибки или правильно выпол­няет маршрут полета. Если летчик допу­стил ошибку, то контролер обязан прежде
всего выяснить ее характер и причину
возникновения, установить ев вербятную
величину и влияние на безопаеноеть  по­Лета, д затем определить правильный ме­тод устранения этой ошибки.

Чтобы использовать допущенные ошибки
для обучения летчика, контролеру следует
выяснить, замечает ли обучаемый. свои.
ошибки. В этом направлении и действует
контролер на втором этапе своей работы,
наблюдая за летчиком. Попытки обучае­мого внести поправку будут указывать
На то, что он сам заметил ошибку.

Данные, полученные в итоге изучения
ошибки и наблюдения 3a действиями лет­чика, дают возможность приступить не­посредственно к его обучению, т, в. к
третьему этапу работы  контролера-инст­руктора.

Бак известно, устранение ошибки бвле­дует начинать с определения ДМ самоле­тд.

Если обучаемый еразу не заметил появ­ления ошибки, то нужно дать ему возмож­ность в течение 3—7 минут (в завиеимо­сти ог тина самолета) продолжать полет
по маршруту. За это время летчик. но
мере усугубления ошибки, может обратить
На нее внимание и принять меры к ев

в летн

Полеты закончились. Самолеты зарули”
  ли на стоянку. Механики осмотрели. их,
 заправили горючим, маслом и зэачехлили,
До окончания учебного дня оставалось
еще около часа времени. Старший инже­нер майор авиационно-технической служ­бы Одиноков собрал техников и Механи­ков около самолета и начал проводить 3а­HATHA.

‚ Накануне в соседней
время полетов -на_олном самолете отсоеди­нилась тяга ‘управления. газом. Инженер
Охиноков побывал в этой части и детально
узнал причины происшествия, Как выяе­нилось, этот. случай — результат невни­мательного осмотра самолета перед. выле­TOM: к! : ti it

Чтобы предупредить подобные явления,
офицер Одиноков решил провести © тех­ническим составом занятие на тему «При­чины отеоединения тяги газа и меры их
предупреждения». Рассказав © том, к ка­ким последствиям может привести такая
неисправность, инженер подозвал  техни­ков и механиков к самолету и наглядно
показал. в каком Mecte может произойти
рассосдинение, на что нужно обращать
внимание при 06мотре управления двига­телем. На этом занятии технический со­став приобрел новые знания
эксплоатации материальной части.

Несмотря на то, что в дни напряжен­ной летней учебы ‘техническому составу
приходитея много работать, авиаспециали­CTH находят время и для теоретической
учебы. Занятия здесь проводятея по пла­ну. Техники, механики, мотористы неук­‚лонно расширяют ‘свои знания, повышают
техническую культуру. За последнее вре­мя ‘они изучили темы: «Уход за самоле­том и мотором», «Особенности эксплоата­ции материальной части в летних усло­‘виях», «Конструкния шасси самолета­авиачасти BO

    

в ‘облаети

Учеба технического состава

ые дни

тов, „Одиноково дает офицерам-техниках
конкретные темы для самостоятельного
изучения, организует консультации и
собеседования 10 наиболее трудным во­просам. Капитан авиационно-технической
службы Гричаный работает сейчас нах.
темой «Замена регуйятра наддува», Kanu.
тан авиационно-технической службы Ky.
лагин == «Монтаж четырехзвенного меха­низма», техник-лейтенант Панферов —
«Регулировка синхронноети работы кар­бюраторов»,

Инженер и старшие техники ’ подразде­лений систематически контролируют уче­бу технического состава и организуют по­мошь отстающим. Так, например, мало­опытные механики сержанты. . Дрозденко,
`Холонышенко и Зверев плохо знали мате“,
риальную часть самолета-штурмовика и
не справлялись с работой. Первого из них
взял под наблюдение техник-лейтенант
Рянди, второго — капитан авиапионно­технической службы Носков и третьего —
старший ‘техник-лейтенант Сосницкий, 38
короткое время эти механики хорошо изу­чили самолет’ и мотор, успешно сдали 3а­четы ‘и теперь умело обслуживают боевую
технику.

Важной формой учебы техничесчого coe
става являются технические  конферен­ции. В начале летнего периода боевой
подготовки Здесь состоялась техническая
конференция, на которой были обсуждены
доклады: «Особенности океплоатации ма»
териальной ‘частн B летних условиях»,
«Опыт экеплоатации вооружения и спец
оборудования самолетов» и «Анализ приз
чин дефектов и; перебоев в работе мале­риальной части»... Конференция принесла
большую пользу.

Накануне летного дня здесь проводитея
розыгрыш, техническом  обелуживания
предстоящих полетов. В план. розыгрыша

 

‹

зитурмовика и регулировка его», «Регла­включаются вопросы: уход за пылефильт­ментные работы на самолете».
часть занятия проходит, как правило,

Большая   Р0м, порядок запуска, прогрева и пробы
у   мотора, предполетный, ‘стартовый и ло­самолетов. Широко ’применяетя  практи­слеполетный осмотры самолета, заправка

ческий показ.

С мастерами по вооружению и спецобо­рудованию каждые десять лней проводят­ся злесь однодневные сборы, на которых
специалисты изучают материальную часть
вооружения и  спецоборудования, их
эксплоатацию в летних уеловиях.

’ Основным методом учебы! техников яв­ляется самостоятельная работа. Инженер!

самолета горючим. и маслом, зарядка
сжатым воздухом. Розыгрыши явились хо-.
рошей школой обучения техников, меха»
ников и моториетов,

Систематическая учеба технического
состава способствует успешному обелужи­ванию самолетов, обеспечивает надежную.

работу материальной части в воздухе,

 Майор И. ЛОЖКИН.

 

УСПЕХИ ШТУРМАНА САВАТЕЕВА

Экипажу капитана Хайнова предстояло
выполнить комплексное задание:  разве­дать и сфотографировать участок маршру­та, произвести бомбометание, выйти на
приводную радиостанцию. В этому полету

ший лейтенант Саватеев. Он хорошо’ зна­ет, что ‘убпех выполнения ‘задания BO
многом зависит от подготовки на земле,

Офицер Саватеев ‘досконально изучил
задание, запомнил характерные  ориенти­ры, нанес. на. карту маршрут,. расечитал
время полета ‘по’ эталам. Затем он. произ­вел предварительный расчет бомбометания
на основании имеющихея данных.

Во время предварительной подготовки Са­ватеев использовал наземную аппаратуру
‚для тренировок в прицеливании. В день
вылета он еще раз проверил бомбарлиро­вочное` вооружение; ‘прицел, установку
пяты прицела, исправность  навигацион­ных приборов и наличие графиков” (по­правок) к ним, состояние подвески бомб.

Такая тщательная подготовка на земле
помогла ему усцешно выполнить задание.
Проходя в пазначенное время исходный
пункт ‘маршрута, иигурман проверил куре;
измерил направление и скорость ветра,

ЛЕ НОКИИ ВЕ

 

 

устранению. Если же обучаемый и по ис­течении указанного времени этого He
сделает, то контролер должен запросить у.
летчика ДМ самолета. Производя расчеты.
необходимые для определения ДМ, и сли­чая карту с местностью, летчик в боль­шинстве случаев заметит ошибку.

В том же случае, 6ли обучаемый‘ не
сумеет определить ДМ и будет продолжать
полет без исправлений, контролер обя­зан облегчить ему ‘решение
зав сперва лишь на’ наличие ошибки‘ при­мерно в такой форме: «Идете He по’за­данной линии пути». После этого ‘летчик
должен определить наиболее вероятное’ на­правление уклонения от заданной линии
пути и, ели естьдля этого исходные ‘дан­ные, сколько минут длился полет в момен­т& появления ошибки. В результате он
сможет приблизительно установить величи­ну уклонения ‘и определить ДМ.

Если же обучаемый не смог это сде­лать, то контролер должен сообщить лет­чику характер и величину его. ошибки.

Предположим далее, что ‘даже в этом
случае летчик не сумел определить ДМ:
Тогда контролер обязан коротко, но доход­чиво пояснить ему, в чем состояла ошибка
и почему она произошла, а также указать,
в каком порядке ‘нужно действовать, что­бы опознать местность и определить ЛДМ.

Не следует сразу подсказывать летчику,
Kak исправить допущенную ошибку, Мало,
чтобы он попытался сам опрелелить ее ха­рактер, величину и причину; наметить
©10с0б исправления и, наконец, устра­нить, внеся необходимые поправки. При
этом контролер обязан убедиться в том,
что обучаемый верно определил при­чину ошибки и правильно наметил способ
ее устранения. Еели летчик затем начи­нает действовать неправильно, то следует
немедленно указать ему на это и 06’яс­нить, как надо реализовать. ранее приня­Toe решение.

В том случае, когда обучаемый летчик
сам заметит допущенную им ошибку, его
действия будут более активными. Он’по
собственной инициативе приступает к оп­ределению ДМ, характера и причины
ошибки и т. д. Но иногда обучаемый при
этом поступает недостаточно последователь­но. Задача контролера сводится в данном
случае к. тому, чтобы об’яснить или пока­зать, как правильно, следует действовать. _

Укажем в заключение ‘на способы опре­Ч деления причин ошибок, допускаемых лето
чиком в полете, ибо очень важно  0об’яс­нить обучаемому, почему они возникли. В

особенно усердно готовилея литурман стар­,

 

ЕЕ НИ ВИЗЫ 2

   
  
  
  
   
  

задачи, ука­‘полет по маршруту, то порядок

рассчитал поправку к курсу, чтобы 0бес­печить своевременный приход на слелую­щий пункт. Выполнив это, он приступил
К разведке, аккуратно фиксируя все дан­ные.

При подходе к цели Саватеев еще раз
уточняет. свои расчеты на бомбометание,
Приближается цель. Капитан Хайнов точ­HO ‘выдерживает заданный ‘куре. Саватесв

приник ® прицелу. Когда цель совмести-`
лась в визирной точкой в прицеле, шах
ман’ нажимает На боевую. кнопку сбравы­вателя. Бомба разрываетея в районе цели.
Во второй заход штурман сбрасывает ce­pu бомб и видит, как серия «ие
ререзала» цель.

На обратном маршруте Саватеев быстро
определяет расчетное место по двум радио­станциям и выводит самолет точно на при­водную радиостанцию. )

Подводя итоги полетов, командир отуе­тил, что экипаж офицера Хайнова отлич­‚но выполнил комплексное задание. В’этом
— большая заслуга штурмана Саватеева,

который неустанно совершенствует свое
боевое мастеретво. ,
Лейтенант А. МЕШ

КОВ,

   

   
  

    

ЕЕ a ee oe

тех случаях, когда причину ошибки’ сра­зу определить не представляетея возмож­ным, это удается сделать путем ‘° анализа
динамики нолета и наблюдения за послед­ствиями неправильных действий летчика.
Если летчик, например, при полете вне
плоскости ветра на каком-либо отрезке
маршрута точно выдерживал’ рассчитанный
курс, но ‘уклонился от намеченной линии
пути, то можно сделать вывод, что причи­на ошибки завлючается в том, что ‘летчик
не внес поправки в курс на CHOC H He Bel

контроля пути по земным ориентирам.

Если обучаемый правильно ‘выполняет
работы
контролера определяется в зависимости 0?
того, справляется ли летчик со своей за­дачей без особых усилий или же с замет­ным ‘напряжением, т. е. тогда, когда по
0б’ему знаний и навыков обучаемого вы­полнение задания является пределом ero
возможностей. При полете на двухместном
самолете это сравнительно легко устано­“BATS по поведению летчика и по его отве­там на контрольные вопросы. Вутом слу=
чае, когда задание оказалось для летчика
слишком простым, контролер, естественно,
должен усложнить условия его выполне­ния. Это, например, может быть достигну=
то путем изменения режима полета по BH
соте и скорости, учащением запросов ДМ,
частичным изменением маршрута.
Изменение заданного курса полета дает
наибольший эффект в том случае, если это
будет сделано незаметно для ‘обучаемого.
анный способ усложнения условий полета
практически легче применить в тот мо­мент, когда контролер на каком-либо уча“
стве маршрута сам пилотирует двухмеет“
ный самолет или же когда он идет веду
щим; Если при усложнении условий выз
полнения задания летчик начинает допус­кать какие-либо ошибки, ‘то контролер
должен действовать обычным в таких слу­чаях порядком.

В тех случаях, когда обучаемый летчие
выполняет задание без ошибок, но с боль­шим напряжением сил, задача контролера
— тщательно изучить, что именно было
особенно затруднительным ‘для летчика, И
Учесть это в его дальнейшей тренировке.

После каждого полета по маршруту
контролер обязан производить тщательный
разбор выполнения задания. При этом не­обходимо более полно, чем в полете, ‘ука­зать обучаемому на причины его ошибок
и определить метод их устранения.

Подполновник Н. СЛИНГОВ,