5 марта 1947 г., № 54 (661), +; Обучение молодых летчиков ‘полетам зимой. чаще всего наблюдается на высотах у 100—800 метров, ‘когда температура воздухе держится в пределах от нуля до минус 15 градусов. Предпочтительно избегать (без задания) входить в облака при поле тах зимой, особенно, если летное поле покрыто свежевынавшим снегом. В момент подвода самолета к земле и выравнивания часто допускаются’ ошибки в определении точного расстояния до земли, неправильное (высокое или низкое) выравнивание самолета. В результате получаются грубые посадки, которые порой заванчиваются происшествиями. Чтобы улучшить видимость побадочной полосы, надо набросать на нее ветки, солому, золу, то-есть создать пёструю поверхность. , Известно, что зимой при` полной облач+ ности даже со средних высот соверщенно теряется линия горизонта веледствие одинаковой матовой расцветки верхней и ‘нижней полусферы, особенно на малоориентирной, местности. Создается prewar ление очень плохой видимости, и ви ‘летчик недостаточно опытен, то это при водит к потере пространственного положен ния. Аналогичное явление бывает при не, ожиданном попадании в облака, и тогда молодой летчик, как `правило, теряет управление. Командир подразделения, руководящий ‘полетами, должен знать, что зимой иногда бывает так: на первый взгляд по леты не вызывают никаких omace‘ний, тогда как условия заведомо опасны, Это чаще всего имеет место при полной 0 лачности на малоориентирной местности, Командир полка, скажем. видит, что средняя высота облачности — в пределах 500—600 метров, видимость =—— в грани цах 6—8 километров. Летать, конечно, можно. Однако на малоориентирной местности летчик, поднявшись” в воздух, BLO жо может потерять представление о TOY, rhe находится горизонт, так как верхняя и нижняя полусферы наблюдения имеют совершенно одинаковую расцветку, Bor. почему зимой необходимо, чтобы первый полёт производил сам руководитель полетов или один из опытных командиров подраз» делений. Они. смогут определить фактичег ские условия и принять безошибочно ре шение о том, можно ли выпускать в самостоятельный полет молодых летчиков. В. практике летной работы зимой бывали случаи, когда при длительной стоянке га» молета на открытом воздухе в кабину про никал снег в виде мелких снежинок, KOT рые тонким, почти незаметным слоем 38* держивались на различных деталях. Вет ственно, что на взлете из-за завихрения потоков воздуха в кабине поднимается сво его рода «пурга», которая может засорять глаза ‘летчика’и привести к аварии. Ory опасность надо предотвращать на земле, продувая кабину самолета’ сжатым возду* XOM. Основное, решающее‘ условие успеха полета молодого летчика зимой — 9 тщательная тюдготовка’ на земле’ к каждое му Летному’ упражнению: Елие’ ‘до’ полета должна быть у летчика полная ясность закрепленная практическим тренажем в кабине. Надо, чтобы он на земле отчетливо представлял технику выполнения 8в06х элементов полета, а также и способы Bt правления возможных ошибок. Основную тяжесть такой подготовки слехует возложить на командира звена. Подготовка молодых летчиков в зимнит условиях -— ответственный период 0бучения. Успех зависит OT TOTO, насколько правильно в организадионном и методиче ском отношении будет ноставлена pavers всего руководящего летнего состава, начи“ ная от комаядира звена и выше. Подводя итоги, следует отметить, . 919 действия — истребителей«охотников» #8 вражеских коммуникациях в Отечествен» ной войне обычно были комбинированиы“ ми: истребители методом «евободното» поиска уничтожали одновременно и воздуш: ные и наземные цели. Олнако необхолимо в каждом отдельном случае уметь правильно оценить значение тех или других пе лей, чтобы в первую очередь поражать Bs пболее важные. Истребители-«охотник всегда обязаны помнить. что они прежде всего воздушные бойцы и для них наиболе важными целями являются самолеты у тивника. Поэтому при действиях на ва жеских коммуникациях «охотник», атекуя наземные цели, никогда, не должен чрезмерHO увлекаться и расхоловать весь 60694 пас. Можно ли считать, что в связи с рости скоростей самолетов-истребителей и даль нейшим совершенствованием средств 1 диообнаружения метод ведения свободной «охоты» лолжен отмереть? По нашему мнению, для фронтовой ист ребительной авиации рост скоростей сам летов сделает действия «охотников» cpasнительно более безопасными от огня ¢ земли. Оснащение самолетов-истребителей бол совершенными радиосредствами. 0626г Чит «охотнику» поиск целей, но эти, конечно, не могут быть подменены глаза И мозг: летчика. Наземные радиолокалионные средства противника вряд ли будут в состоянии вести непрерывное наблюдение за парами или за малыми группами, в составе KOT) рых обычно действуют «охотники». В 1 же время свои наземные станций радиообнаружения, вероятно, смогут ropasld лучше, чем в минувшую войну, оказы: вать «охотникам» помошь в наведения их на цели. № тому же не следует забывать того, что параллельно © прогрессом радиолокапионных средств идет развитие различных приемов помех и совершенетвование методов подавления работы радислокаторов. Бее это убеждает нас в необходимости попрежнему учить летчиков-истребителей методам ведения свободной «охоты» твердо придерживаясь принципа. внезатности действий. Гвардии. майор В. ДРОЗДОВ, Зима — наиболее тяжелая пора длЯ авиаторов. Полеты в это время сопряжены со специфическими трудностями. С чем прежде всего сталкиваешься, когда зимой выпускаешь в воздух молодого пилота? Следя из второй кабины «УЙТ’а» за действиями летчика, замечаешь какое-то понижение общей активности в управлении самолетом, ослабление осмотрительности. Hama практика — летная и инструкторская —- подсказывает следующий вывод: зимняя одежда стесняет движения летчика в кабине, создает некоторую неповоротлиBOCTh, B известной мере отрицательно влияя на самочувствие и активность пилота. При организации учебы следует прежде всего иметь в виду, что зимой в полете для молодого летчика усложняется распределение внимания. › Мне как-то пришлось долго и настойчиво приучать одного пилота к тому, чтобы зимой он не сосредоточивал все свое внимание исключительно на приборах. Его поведение мне было вполне понятно. Стояли жестокие морозы. Летчик. естественно, беспокоился о температурном режиме и был весь поглощен приборами, контролирующими работу мотора, упуская все остальное — показания других приборов,_ круговую осмотрительность, ориентировку. Важно добиться такого положения; при котором летчик тратил бы ве более 3—5 секунд на наблюдение за одним или и6- сколькими приборами, чтобы затем, опредеЛив свое положение относительно горизонта (на что должно уходить лишь несколько секунд). летчик переключал бы свое внимание на круговую осмотрительность. А через 10—15 секунд он вновь должен вернуться к определению положения машины, показаниям навиганионных и прочих приборов и т. д. Поэтому иногда полезно из второй кабины учебного самолета, отдавать приказания вроде: ) — Проверьте скорость и высоту! 0- мотритесь кругом, проверьте приборы, контролирующие работу мотера!. Время на выполнение всего этого цикла действий должно быть в пределах тридцати секунд. Большое значение имеет навигационная подготовка, которая должна научить летчика преодолевать трудности ориентировки зимой. Лля штурмовика. который обычно летает на небольших высотах, поиск це лей, точный выход на них и их распознавание — довольно трулное дело даже летом. когда все ориентиры открыты. Зимой трудности еще более усугубляются тем; что на фоне снега ориентиры выглядят иначе. Ориентиры, хорошо различимые летом или осенью, становятся зимой малозаметными: реки, озера; не имеющие извилистых беретов, населенные пункты (особенно маленькие) просматриваются плохо. Проселочные дороги нередко заносятся снегом. = вместе с тем появляется много новых дорог, хоро-. шо видных © воздуха, но не нанесенных на. карту. Вот почему важно раз’яенять летчикам, что они должны придерживаться основных линейных и площалных ориентиров, которые никогда, не меняются. В полете главное —курс и время; Не размениваясь на мелочи, летчик обязан тщательно изучить буквально все ориентиры, имеющиеся в районе ето полетов. Зимой, однако, нельзя надеяться только на ориентиры, а необхолимо овладеть всем комплексом самолетовождения вслепую. Тут требуется длительная тренировка — не только в воздухе, но и на земле. Молодой летчик должен быть предупрежден 06 опасности облеленения, которое При атаке автоколонны каждый «охотник» вел прицельный огонь только по ©дной автомалиине. Осуществлять некоторый перенос отня, как это делалось при атаке эшелонов, здесь было нецелесообразно, так как машины в автоколонне следуют обычно с интервалами в 30 — 50 метров. По автомашинам наиболее выгодно было производить атаки c пологого пикирования пох углами менее 45°. При крутом пикировании скорость сближения с пелью увеличивалась, вследствие чего огонь приходилось открывать на елишком: больших дальностях (до 1.000 метров), а прекращать — на самых выгодных (400 метров), чтобы не запоздать с выволом из пикирования. Лучшими углами пикирования таким образом были углы 15—30°. При таких углах оказывалось возможным открывать огонь © высоты 200 метров (лальность 400 метров), а прекращать его на высоте 100 метров (вследствие незначительной осадки самолета). За это время летчик успевал дать хве-три прицельные очереди. Когда автоколонны атаковались пох большими углами к направлению их движения, огонь обычно открывался с планирования под углом 5—10° с высоты 100—150 метров. Примером успешных действий по автотранспорту могут служить вылеты «охотников» Н-ской авиачасти. 19 августа 1944 года пара самолетов «ЯК-3» под командованием капитана Тюлькина. ведя свободную «охоту» в районе Магнушев. — Мариамполь (южнее Варшавы), обнаружила на Шоссе Козеница-—Радом двустороннее движение автомашин, шелших с интервалами в 50-—100 метров. Следуя вдоль 1Ш0с2е «змейкой», наши летчики подожгли три автомашинет. Истребители быстро возвратились на свой аэродром, дозарядилиеь и через 40 минут снова, вылетели’ в тот же район. теперь уже. в. составе ‘четверки «ЯК-3». рассчитывая, что автомашины за это время еще не успеют уйти далеко. Действительно, на участке Козеница-—Аугустув летчики нагнали автоколонну в 20 автомашин. На этот раз «охотники» изменили свой. маневр, производя заходы на пель посамолетно со стороны солнца. Ввод в пикирование начинался с высоты 700 метров под углом 30°. Веледствне улачного построения группы атака была непрерывНой: к моменту выхода последнего самолета из первой атаки командир четверки уже начинал вторую атаку. Этим приемом одновременно обеспечивалось взаимное прикрытие. В результате двумя заходами было уничтожено шесть автомашин. На учении, как в бою. В части шли летно-тактические yteния. Воздушные разведчики донесли, что с аэродрома «противника» поднялись 18. бомбардировщиков в сопровождении девятви истребителей. Перед командиром эскадрильи гвардии капитаном Дуровым была поставлена, задача — отразить налет. бомбардировщиков на, важный of’ eK, По земле стлалась дымка, видимоеть не превышала, двух километров. Облачноеть ограничивала высоту полета. Но se впервые офицеру Дурову приходилось выполнять такое сложное залание. С первых дней Великой Отечественной войны он участвовал в боях против немецких захвелчиковь десятки раз отражал налеты «Юнкерсов», мастерски сражалея с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами». На ето боевом счету. — около 400 боевых вылетов и девять сбитых вражеских семолетов. «Лавочкины» по сигналу взлетели и быстро набрали высоту. Радиостанция навела’ истребителей на «противника», и сразу же за. линией фронта, они завязали «бой». Четверка гвардии капитана Дурова атаковала. бомбардировщиков. Гвардии капитан Непряхин своей группой напал на истребителей согровожденяя. При выходе из первой атаки на группу офицера Лурова устремились истребители «протявника». «Где же Непряхин?» — полумал командир и тотчас же приказал паре гвардии старшего лейтенанта Вяткина отбить нападение «противника», а, сам вместе. со своим напарником произвел несколько успешных атак по бомбарлировщикам и разбил их строй. Учебно-боевая задача была выполнена. Бечером того же дня командир, эскадрильч провел разбор полетов. — Сегодня, — говорил он, =—— гвардии капитан Непряхин допустил ошибку. Он не должен был вступать з активный «бой» с первой группой истребителей «синих». От его группы требовалось: прикрыть Ударную гругпу, не подпустить к ней истребителей «противника». На разборе гвардия капитан Дуров привел пример из ©воей боевой практики. ...Шестерка истребителей, во главе с гвардии капитаном Куманичкиным встретила, большую группу «Юнкерсов», прикрываемую «Фокке-Вульфами». Куманичкин приказал капитану Дурову и его напарнику прикрыть ударную гругпу. Четверка «Л]авочкиных» устремилась «Юнкёрсам» в л9б. Атаку попытались сорвать «ФоккеВульфы», но офицер Дуров и его ведомый не полтустили Их. В Это ‘ время Ryманичкин всей своей Группой разбил строй «Юнкерсов» и преградил им путь к цели. Заторелись и свалились на землю три «Юнкерса». Немпы беспорядочно побросали бомбы и повернуля обратно. Так группа Вуманичкина выиграла бой < численно превосходящим противником блатодаря тому, что ее непрерывно защищали истребители прикрытяя. т — При любых узловиях обеспечить атаку ухарной труппе —— главная задача истребителей прикрытия, =— сказало в заключение Дуров. . На том же разборе полетов командир эскадрилья поставил летчикам в пример пары твардии ‘лейтенанта Алексеева и твардии младшего лейтенанта Полищука. Летчики находились в боевой готовности № 1. На аэродром ожидалея налет «противникз». Как только в небо взвялаеь ракета, офицеры Алексеев и Полищук быстро запустили моторы, ‘одновременно взлетели и начали набирать высоту. Связавтиеь по радио 6 команлным пунктом, они направились в тот район, откуда к аэротрюму приближались «синие». ( земли сообщили: «Противник» Wier ¢ WM Hd высоте 2.000 метров. Лейтенант Алексеев со своим чапарником поднялся на 3.000: метров и, укрываяеь в облачности, ‘етал выжидать. Через несколько минут показались самолеты. Офицеры Алексеев и Политиук незаметно зашли’ истребителям в хвост и «ебияли» их. — Гвардии лейтенант Алексеев. и гвардии младший лейтенант Полищук действовели сегодня так, как в бою с настоящим противником, — об’явил командир эскадрильи. Учиться тому, что необходимо на, войне, — этим требованием товарища Сталина здесь проникнуты каждое занятие в классах, каждый тренировочный полет. В эскодрилье гвардии капитана Дурова при выполнении учебно-боевых заданий не допускаются условности, He ослабляется требовательность. Шестерка «Лавочкиных» вылетела на штурмовку аэродроме «противника». Ударную группу возглавлял Командир эскадрильи. Пару истребителей прикрытия вел твардии лейтенант Бокач. На пути к пели истребителей могли перехватить «охотники», Гвардии лейтенант Бокач предполагал, что «противник» попытается атаковать группу Дурова только езади, а поэтому и держался от нее на, значительном удалении. На левом развороте четверки «Лавочкиных» он оставался с правой стороны я еше больше отстал от прикрываемой пруп-. пы. «Охотники» воспользовались ошибкой. гвардии лейтенанта Бокач и атаковали группу гвардии капитана Дурова спереди и <боку. Командир показал на фронтовом эпизоде, к чему могла привести в боевых условиях ошибка, гвардии лейтенанта Бокач. Построив всю учебу на основе Фронтового опыта. командир эскадрильи добиваетея высоких показателей в боевой выучке летчиков. Его эскадрилья по праBY занимавт первое место в части. Ее летчики ранее других научилиеь взлетать звеном, вести групповой воздушный Sol, метко бомбить и без промаха разить цели йз бортового оружия. Но отному из послелних полетов эскадрильи можно судить о возросшемббевом мастерстве летчиков. Твардии старший лейтенант Тобзин вел четверку истребителей на «бомбардировку» и «штурмовку» целей. Его прикрывала группа истребителей во главе с гвархии к&- питаном Дуровым. Пеередником был командир части. Самолеты набрали высоту в 6.000 метров и взяли курс на запад. Чтобы обмануть” «противника», тов. Лобзин вел трушпу в стороне от цели. За ней неотступно следовали истребители прикрытия. Пройдя «линию фронта», группа истребителей-штурмовиков резко развернулась в сторону и спикировала ина пель. Зенитки «противника» молчали — они были застигнуты врасплох. «Отбомбившиеь», «Лавочкины» снизились, чтобы «петурмовать» автомашины. 09 всех сторон их надежно охраняли истребители во главе с твардаи капитаном Дуровым. После. первой «атаки» на «Лавочкиных» пытались напасть. самолеты . «противника», но они своевременно были замечены групюй Дурова. Когда истребители после успешного. «боя» ушли от цели, посредники осмотрели полигон. Все бомбы разорвались в кругу, и макеты автомалгин были поражены метко. Бомандир части еще раз убедился в высокой боевой выучке эскадрильи гвардии капитана Александра Дурова. Майор И. ЦВЕТНОВ. Центральная группа войск. (По телеграфу). >. Командир звена лейтенант П. Степанов, обучая молодых летаевов, умело пере дает им свой боевой опыт. Его звено является лучшим в части. . Cuumox TT. Boonecencroro. Огневое мастерство. истребителей оказалось восемь черных м десять красных пробоин. По условиям стрельбы достаточно четырех попаданий, чтобы считать ce отличной. Летчики Силаев и ^ Николаев показали высокую огневую выучку, Отлично провели стрельбы и летчикиистребители Герой Советского Союза гвардни капитан Старчиков и гвардии Лейтенант Евстифеев. Старчиков сделал семь попаданий, Евстифеев тесть. Эти уснехи завоеваны ценой больших ‘усилий. Летчики Силаев, Николаев, Стазчиков, Евстифеев неустанно соверщенствуют свое отневое мастерство. В конус! _ Майор А, ШУЛЬГИН. горючее ГЕЛОМОРСКИЙ ВОЕННЫЙ ОКРУГ. (По телографу). На заполярном аэродроме’ в этот день чувствовалось особенное оживление. Летчики-истребитети заканчивали последние подготовительные работы К предстоящим стрельбам по движущямея конусам. Вот в воздух поднялась нара боевых самолетов. Один из них гилотировал старий лейтенант В. Силаев. ‘второй — старший лейтенант Николаев. `В заданной зоне летчики обнаружили самолет. Подойдя к нему на дистанцию 150—200 метров, они обстреляли конус с первото же захода. Затем были совершены второй и ‘третий заходы. Стрельбы прошли успешно. В конусе Летчики. экономят гр“ БЕЛОРУСОБКИЙ ВОЕННЫЙ ОКРУГ. - (0т наш. корр.”по телеграфу). Еще недавно старцеий. техник эскадрильи офипер Угодников. не мог точно сказать, сколько B эскадрилье расходуется горючего. Расход: авиабензина учитывался здесь только B масштабе полка. Сейчас в зокадрилье на каждый 6амолет имеются учетные карточки, где записываются время. и характер полета, норма горючего и количество сэкономленного или перерасходованного бензини. ПосЛе каждого полета. старший. техник эскадрильи и механики подводят итоги и заполняют эти карточки. 7 ста. Механики сокращают время пробы мотора на земле, Для полотревя, и мытья самолета употребляются керосин и низкосортный бензин; При заправке’ с8- молетов в полетные дни вылеляется моторист, в обязанности которого входит Aeжурство на бёнзозаправщике. Этот же моторист следит за правильностью записей количества бензина, идущего на заправку. молет имеются учетные карточки, где записываются время. и характер полета, норма горючего и количество сэкономленного или перерасходованного бензини. ПосЛе каждого полета. старший техник э6- кадрильи и механики подводят итоги и заполняют эти кафточки. За экономию горючего борется весь состав эвскадрильй -—— от летчика ло моторчМного горючего экономят во время ‘учебных полетов летчики. В один из летных ‘дней командир’ звена ‘лейтенант Ремизов сэкономил 242 килограмма бензина; командир эскадрильи Герой Советзкоro Союза старший лейтенант Долгов сэконемил в этот же день 309 килограммов горючего. Учеба летчиков-высотников. ПРИМОРСКИЙ ВОЕННЫЙ ОКРУГ. -(По ров и пользованию ими, влиянию высоты телеграфу). В Н-ской авиачаести проведены па организм летчика. трехдневные сборы летчиков-высотников. В заключение были организованы полеНа сборах командиры эскадрилий овладеваты в ‘сложных условиях © применением ли методикой выюотной подготовки ‘летного сомбометания и стрельбы. Отлично выполИ НО ПЕРСИ 1 Ч о Е Е а РТР Е состава. Отдельные занятия были посвящеae нили упражнения майор Антимиров, капины самолетовожлению на больших высотах. втмосферному давлению на высоте и гигиеТан Шляпугин, старшие лейтенанты Форне полета, устройству кислотодных прибо-[манчук и Кобцев. дания или внезашно выскакивая на 06’ект станции Гумарке, летчики обнаружили на ней скопление пяти этелонов, no 30—40 вагонов в каждом эшелоне. Не медля ни минуты, «охотники» с выеоты 800—1.000 метров атаковали цели: на первом заходе они сбросили бомбы, а при повторных—— обстреляли эпелоны из пучиек и пулеметов. В результате прямых попеданий четырех бомб возникли пожары — сгорело до 40 вагонов — и взорвался Ta ровоз. Вроме того, лве бомбы попали в злаэти примеры показывают, какой ‹ерьезной силой являются истребители-«охотники» в борьбе против железнодорожных коммуникаций. Олнако еще более велика их роль при действиях по автомобильному транспорту. Дело в том, что автомобильные перевозки производились противником наиболее интенсивно в ближнем тылу, то-есть как раз в основном районе действий истребителей-‹охотников», тогда как большая часть железнодорожных перевозок шла вне радиуса действия истребителей. К тому же железнодорожные перевозки в ближнем тылу противник по соображениям маскировки, как правило, производил после наступления темноты. Осуществляя поиск автоколонн, истребители-«охотники» ‹ летали влоль и Ae сколько в стороне от намеченной автомагистрали, пересекая ве время OT времени, то-есть совершали полет как бы «змейкой». (При таком способе поиска цели сохранялся элемент внезапности, повышалась эффективность: поражение. движущихся автомашин зачастую приводило Е их столкновениям и авариям, Полет истоебителей-‹охотников» вдоль дороги «змейкой» имел еще одно преимущество: `увеличивалаеь вероятность ветречи с транспортными самолетами немцев, для которых дороги служили удобными линейными ориентирами. Кроме того. «омейка» забреющим полетом, наши истребители. непрерывно «висели» над станцией Идрица, препятствуя ее работе. Олновременна . другие пары «охотников», еледуя <«змейкой» вдоль примыкавииих & станции участков пути, ловили эшелоны на перегонах. Только за один день — 2 июля 1944 rola — шесть пах наших истребителей непрерывными атаками но подходившим к станции и отправлявшиямея се нее эшелонам уничтожили и вывели из строя 5 па88 ВОБзала. р0в030в; 10 ватонов и 2 платформы. Носле нескольких крушений, возникших в результате этих ударов с воздуха, резко понизилась пропускная способность железнодорожной станции, а к концу первой декады июля станция Идрипа’ полностью свернула свою работу днем. 910. привело к нарушению дневного движения также на соседних железнодорожных участках. Таким образом, действия истребителей«охотников» дали результаты, выходящие 3& пределы чисто тактического успеха. Действия истребителей-‹«охотников» по станции Идрица наглядно показывают, что метох свободного поиска целей все же не должен превращаться в «бродяжничество», эти действия не. должны ограничиваться лишь поражением случайных целей, Применение о истребителями-«охотниками» бомбометания еще более резко усиливало эффект их действий по железнодорож-- ным об’ектам. Вак правило, бомбометание производилось с пикирования. В зависимости от размеров пели, степени противодействия зенитной артиллерии и тяпа самолета углы пикирования колебались в пределах от 40—50° до 60—70°. Высота ебрасывания 00мб и вывода из пикирования была обычно 1.000, но ве менее 600 метpos. Когда было необхолимо, оба экипажа пары брали бомбовую. нагрузку; в других случаях «охотники» летали четверками ¢ тем, чтобы одна пора пела в полет 0ез.00мб, дороти слу; выполняя функции прикрытия. В условиях ориентирами. ИЗ ОПЫТА ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ Действия истребителей-„охотников“ на воздушных и наземных коммуникациях”. БОРЬБА С НАЗЕМНЫМ ТРАНСПОРТОМ ПРОТИВНИКА за годы Отечественной войны советские истребители-‹охотники» накопили большой отыт в борьбе с наземным транспортом. В этом отношении показателен опыт Н-ской твардейской авиачасти, весьма уепешно действовавшей по подвижному составу немецких войск, отрезанных в Крыму. Командир чаети, зная, что немпы не в состоянии пополнять свой паровозный пафк, считал самой важной задачей выводить из строя паровозы. Поэтому при атаке эшелонов нервый удар всегда, наносился по локомотиву. ‘Опыт показал, что эшелоны выгоднее BCeго атаковывать в движении, особенно на закруглениях полотна, на мосту или в выемке, котда удар по паровозу привбдит к крушению всего состава. Эти атаки обычно производились под прямым углом к направлению движения эшелона или пол углами, близкими к прямому, для Tor, чтобы избежаль рикошетирования снарядов. Атакуя состав с бензоцистернами, ‘истребители-«охотники» первым долгом метили в паровоз, а затем, после остановки состава. производили дальнейшие атаки ртазвернутым фронтом пар под ракурсом 4/4, стремясь одновременно зажечь ци“ стерны, расположенные в центре и по краям. Пытаясь обмануть «охотников», немецкие машинисты зачастую во время наших атак © воздуха сами спускали пар, Атака эшелонов производилась пол нет большими углами к направлению движения поезда. Это давало возможность переНосить огонь с вагона на вагон влоль эпеона. В результате действий истребителей«охотников» в Крыму ‘немпы к началу нашего апрельского наступления 1944 года буквально залыхались ‘от недостатка в подвижном составе. Е В отдельных случаях «охотники» оказывали неоценимую помощь советеким войскам. Так, например, благодаря успешным действиям «охотников» Н-ской части, взорвавших паровоз у специального поезда-путеразрушителя (который должен был нри отступлении немцев уничтожать пути), весь участок ‘железной дороги от Керчи ло Феодосии был захвачен нашими наступавшими войсками в. исправном: состоянии. В день прорыва 0бороны немцев’ на Сивашеком плацдарме пара «охотников» пох командованием Героя Советского Союза старшего лейтенанта Мазана, взорваз паров03, остановила пелый эшелон е войсками и грузами, отходивший от Ишуньских позиций к станции Джанкой. Буквально через несколько минут эшелон захватили наши танки, прорывавигиеся к железной дороге Ишунь-—Лжанкой. чтобы перерезать ее. Эшелон успел бы. проскочить: на Джанкой, если 0 не умелые те Наших истребителей. атак © воздуха сами спускали пар, имитируя взрыв котла. Однако советские летчики очень ‘быстро распознали эту уловку врага: при действительном взрыве котла возникает целое облако сероватотрязного пара, захватывающее иногда даже самолет «охотника», пара бывает мало, пвет его — белый. Только при атаках пассажирского с0- става первый улар наносился не по пароposy. B прифронтовой полосе пассажирские вагоны обычно служили для перево& при, имитации: Опыт Отечественной войны показал, что истребители«охотники» споеобны дейетвовать по железнодорожному транспорту парами, а также мелкими и крупными группами. Большное значение имела непрерывность действий. Она позволяла полностью нарушать дневное ‚железнодорожное движение. Tar, ‘например. в июле 1944 года истребители-«охотники» H-enoго соединения успешно блокировали железнолорожную станцию Идрипа -— единственную узловую станечю на ланном учавозу. Б прифронтовой полосе пассажирские вагоны обычно служили для перевозок солдат и офицеров. Поэтому «охотники» повторяли евои заходы вдоль эшелона 19 Тех пор. пока не останавливался А Так, в частности, поступила четверка истребителей под` командованием стафшего лейтенанта Сазыкина, вылетевшая на свободную «охоту». На каждом самолете первой пары «охотников» были подвешены «ФАБ-50», a Ha самолетах другой пары — «40-25». Поиск целей велся вдоль железной дороги в ближайшем тылу противника. Нодлетая к железнодорожной Нары «охотников» над’ самолетах ниэкой облачности. sorta вероятность «ЯВ-9» стали подкарауливать немецкие! встречи © истребителями противника. незеэшелоны на выхолных. и вхолных стрелках лика. а также когла активность истребижелезнолорюжной станции. Маскируясь об a LeU VU EO de, DIT Re am PM 92 +8377 522 встречи с истребителями противника невеПРУДНЯла противодействие co стороны матика, а также когла аютивность истребиЛокатиберной зенитной артиллерии протельной авиажии немцев была слабой, бом-] тивника, обычно прикрывавшей крупные ® Окончание. Начало см. в № 53 «Ста-