11 марта 1947 г., № 59 (666). ee СТАЛИНСКИЙ СОКОЛ: Е о a Р Совете Министров СССР ОЕ УВЕНОВЕЧЕНИИ ПАМЯТИ тов, ЗЕМЛЯЧНИ Р, 6 Совет Министров Союза CCP постано“ ВИЛ, 1. Присвоить имя тов. Землячки Р. С. в. ОХ. средней женской школе № 626 по улипе Осипенко в г. Москве. . 2. Переименовать улипу, Большая Татарская в г. Москве в улицу имени Землячки Р. С. 3. Установить стипендии имени P, C. Землячки для студентов-отличников: а) Московского института народного хо зяйства имени Плеханова три стипендия по 500 рублей в месяц каждая: 6) Московского механического инетитута железнодорожного транспорта. mse CTH пондии по 500 рублей в месяц каждая, a) Юридического Факультета Ленинград кого государственного университета три стипендии по 500 рублей в месяц каждая; ‚ г). Ленингралекого института железнодорожного транспорта лве стипендии по 00 рублей в месяц каждая. В Н-ской истребительной авиачасти. Подполковник Г. Чернов уточняет с летчика‚ ми дежурного звена задание и маршрут предстоящего полета. Снимок капитана М. Рунова. Конфе ренция На-днях в клубе Н-екото авиагарнизова, состоялась конференция изобретателей и рапионалисаторов. С докладом 06 итогах работы за ‘прошлый гол и новых задачах выступял инженер-полковник тов. Бугров. Он отметил, что изобретательская мысль авиаторов была направаена не улучшение учебного процесса, экоплоатапии и ремонта материальной части. За гол изобретатели внесли более 50 ценных предлежений, из них 29 уже проведены в жизнь. Только ©дного топлива (высокооктанового бензина), благодаря рапионализации, сэкономлено за гот евыше 196 тонн. _ Многие технические нововвеления имеют определечную ценность лля ВоенноВоздушных Сил в целом. Например, уетановка «РИК-10» для легкомотовных самолетов. предложенная инженер-майором Илтарионовым: кронштейн крепления фоткинопулемета — предложение капитана ЗинакоРа. уже примененное ma Brex 6б06- вых самолетах гарнизона: закрытая kaon: на на самолете «УТ-2» для произвотетва слепых полетов с подвижным фонарем, разработанная старшам сержантом Чмула. и PHI других изобретений. : Наибольшее количество рациопализаTOPCKHX предложений поступило из полразделения офипера Орлова. Небольшой коллектив изобретателей дал за год 23 ценных прелложения. Сейчас изобретатели работают над проблемами дальнейшего совершенетвования боевой полготовки авиаторов. Капитан Зинаков занят разработкой воздушной мпшени, позволяющей вести учебно-тренировочную стрельбу на повышенных скоростях. и механизацией наземного тира. которая облегчит процесе пристрелки оружия самолетов. Капитан Сорокин работает над новым, более совершенным видом установюя «РИЕ-10» для легкомоторных самолетов. В целях дальнейшего улучшения работы изобретателей и рапионализаторов применительно к местным условиям разработан специальный темник. Следует. однако. указать. что личный состав по сих пор с ним еще не ознакомлен. Только в день открытия конференции его впервые увидели на стэнле в офицерском клубе. Старший техник-лейтенант Восяченко указал в своем выступлении и на другой. весьма существенный недостаток B работе изобретателей: на отсутетвие обмена опытом и взаимной информации. — У нас в эскалоилье. — сказал он, изобретателей — было внесено и применено много рационализаторских прелложений, значительно облегчающих Г’опе?е освоения ‘боевой тёхники. Например, новый способ настройки ралиостанций по нулевым биениям. нашедший у нас массовое применение оригинальная установка изобретателя тов. Вашутич. позволяющая проверить молета. и другие. Немногие в гарнизоне знают 06 этих ценных нововведениях. Между тем их следовало бы перенять воем подразделениям. 05 этом говорил и капитан Зинаков. о — В прошлом году, — заявил он, — никакого ‘руководящего направления в 0бласти изобретательской мысли не было. В этом году, с изменением состава гатнизонной комисзии по рационализации и изобретательству, когда тула ввели опытных специалистов от всех служб. положение несколько: улучшилось. Нами стали больше интересоваться, руководить и награвлять нашу творческую деятельность. Но обмен опытом вее еше не организован, наши изобретатели не знатот. над чем работают их коллеги из соседней эскадрильи, и наоборот. Бомбардировщики учатся .фолетам над морем Полеты над морем требуют от летчиков и штурманов хорошей выучки в вождении самолетов, совершенного владения средетвами инструментальной ен И радионавигации. № полетам над морем мы приступили после тщательной подготовки па, земле. Летчики и штурманы прежде всего изучили особенности садюлетовожления над морем. метеорологические условия в районе полетов, характер береговой черты и остро: вов, расположение средств. 300 и т.д. 3анятиями руководили хороно подготовленные офицеры. Каждая тема. каждый вопрос анализировались в тесном сочетании е боевым опытом. Большую помошь в подготовке оказали участники Великой Отечественной войны. Они читали лекции. проводили беседы, разбирали отдельные операции, связанные © действиями авиации над морем, передавали свой личный опыт в отыекании кораблей. перехвате караванов, об’ясняли характерные ошибки. Майор Водянин воевал на севере. On имеет много боевых вылетов, приобрел богатый опыт. действий над морем. Тов. Водянин прочитал несколько лекций о: взаи= модействии бомбарлировочной авиации е кораблями Военно-Морского Флота. Больой интерес вызвала его лекция «Расчет на перехват и поиск кораблей в открытом море». Приглашенные нами морские офицеры знакомили летный состав с боевыми порядками и тактикой флота, с устройством военно-мореких 643, портов. с системой ар-! тиллерийекого зенитного охранения и т. д. Капитан 2-го ранга Корие подготовил и прочитал лекцию по тактике Boemno-Mopского Флота. Другое занятие было посвяmeno теме «Лействия бомбарлировочной авиации по кораблям и транспортам противника в открытом море». Большую пользу принес выезд ведущих трупп к морякам. Летчики побывали на кораблях, познакомились е их тактикотехническими данными, расположением восружения, зенитных средетв, . Наряду с теоретической подготовкой, мы систематически тренировались в полетах над морем. Сначала полеты производились на самолете «Пю-2» в закрытой кабине. Командир решил обучить веех летчиков слепому полету. ибо без этого нельзя летать над морем, которое часто бывает заЕрыто дымкой, и естественный горизонт становится невидимым. Самолет приходится вести по приборам, пользуясь ‘радиосредствами. Когла все летчики хорошо овладели техникой пилотирования веленую, начались полеты на боевом самолете. Первые полеты ‘по маршруту экипажи производили влоль береговой черты. Перед ними ставилась задача-— изучать береговую черту; ее характерные особенности и провести самолет по маршруту © иепользованием средств радионавигации. Поворотными пунктами выбирались отдельные острова. Выход на конечный пункт маршрута (КПМ) производился в основном по’ радиополукомпасу (РПК) на приводную авиационную радиостанцию (ПАР). Контроль пути осуществлялея определением расчетного места (РМ) по двум ралионавигационнем точкам, прокладкой линии фактическото пути по среднему курсу времени полета и путевой скорости. Последующие полеты . усложнялиеь. Маршруты их проходили на значительном удалении от береговой черты. Летчикам все больше и больше приходилось прибегать в приборам и радионавигации. После того как летный еостав натренировался летать над морем, мы начали практиковать полеты вне видимости береговой черты. Маршрут проклалывалея по треугольнику и вдали: от ‘островов. Поворотные точки были в открытом море, выход на курс самолета (С) осуществлялся по ветру. который определялея до исходного пункта маршрута (ИПМ) с уточнением угла сноса (УС) по приводной радиостанции. Контроль пути по дальности производилея при помощи работающего пеленга. радиомаяка — пелентацией двух радиопеленгационных точек, 3 также по времени. полета и путевой скорости. Контроль пути по направлению 0<уществлялея на первом этапе запросом курса радиопеленгатора и прокладкой линии пути по среднему курсу, а выход на ЕИМ — по. радиополукомпасу на приводпую радиостанцию и запросом куреа радиопеленгатора. Во время полетов над морем летный состав столкнулся е трудностями. Над морем 1VAH сильные ветры. но определить WX CEЛУ И Направление никто не мог. Быхол из. этого положения был найден: на средних высотах ветер` начали определять по. величине волн (барапек). Правда, на больших высотах этот <©1п0е0б оказался He приемлем. В результате упорного труда наши летчики и штурманы научились хороню водить самалеты над морем. Вкатьлве примера можно назвать молодого штурмана млалшего лейтенанта Беломорен. В первых полетах он допускал ошибки. особенно в расчетах прокладки пути. Сейчас он 0езупречно проволит самолет по любому маршруту. Так же отлично летают нал морем старшие лейтенанты Шелыгов и Смирнов, лейтенанты Приступа, Кондрощкий и другие. Не так давно у нас состоялись полеты вне видимости береговой черты. Мы проводили эти полеты в составе всей Части. Отрабатывали тему: «Действия бомбардировщиков по кораблям и транспортам в открытом море». Вылет проходил на тактическом фоне. «Синие», сосредоточие в своих портах корабли и транспорты, готовились к высадке десанта, Авиация «синих» систематически производила «налеты» на войска и тылы «красных» и вела воздушные «бои». Вак только корабли п транспорты «синих» вышли из портов. экипажам бомбардировщиков было приказано «Уничтожить» их. С восходом солнца самолеты поднялись С аэродрома и, построивигиеь в кильватерную колонну, взяли курс на море. Группы летели на расстоянии 200—300 метров друг от друга. Бомбардировшиков прикрывали истребители. Над материком маршрут пролегал по резко пересеченной местности © большим количеством мелких населенных пунктов, теряющихся в горных складках. Это крайне затрудняло хлетальную ориентировку. Над морем полет затруднялея большой дымкой и сильным ветром. Экипажи вели самолеты по компасу, по времени и скорости ий дуолируя средетвами радионавигации. Вее группы точно вышли на цель и OTлично выполнили задание, _Сейчае летный состав готовитея к геме «Действия бомбардировщиков и истребителей по кораблям «противника» в открытом море». По всем подразделениям прошли уже групповые упражнения, прочитаны лекции. Летный состав систематически тренируется в производстве расчетов для самолетовождения © использованием радиосредств. В лальнейшем у нае вее чаше будут практиковаться групповые полеты над морем вне вилимости береговой черты. Майер 4 Установить мемориальные › л9ски fa зланиях, связанных е ЛеЯТельностью PLC, ЕЕ 3 Зомлячки. — в г. Москве на зданий оывш. москворенкого Р№ ВВП (6) по Пятницкой улице. лом 64. ‹ 64. ивг. Пенинграде на злаградекого технологичеекого инугол Междунаоозного и Загоролола wow 26/49. CTHTY Td. yl Uel sway ного проспектов, дом К ЧЕМУ ПРИВОДИТ НАРУШЕНИЕ КУРСА ЛЕТНОЙ ПОДГОТОВКИ (От снец. корр. «Сталинского Сокола») В Куре летной подготовки авиапионных училищ указано, что кажлый курсант. окончивший учебную программу. Il0- Лучает перел государственными экзаменами еше восемь полетов: один —- показательный —— ес инструктором или командиром звена и семь самостоятельных. Эти полеты называются «шлифовочныуи». Главная ‘их пель — окончательно отработать у курсанта технику пилотирования самолета по грямоугольному маршруту и в зоне. Кооме того. эти полетьг помогают ` устоанить послелствия перерыва в летной практике курсантов. Опыт показал. что как бы хорошо ний усвоил обучаемый элементы техники пи* лотирования. после окончания программы ему обязательно нужно повторить пройленное, восстановить, окончательно отработать и углубить ранее приобретенные летные навыки. Е сожалению, в некоторых училищах не вышюлняют указаний Курса летной подготовки о шлифовочных полетах. В подпазделении майора Шербакова занятия закончились в сентябре прошлого года. Программа была пройлена успешно: к концу учебного гола болыпинство курсантов освоило технику пилотирования на «Xopoшо» и «отлично». Но с сентября по янвапь, до госуларетвенных экзаменов, курсанты не тренировались в возлухе. Ма занятиях по наземной подготовке они выполняли работы, которые мало или почти совсем не солействовали углублению ранее приобретентых знаний: Ни тактических игр. ни разбогов пропгтых полетов с анализом характерных опгибок за время. гкрелшеетвовавше^ экзаменам. с ними не провотилосъ. Неправильный полход к организапии учебного пропесса и грубое ипноритавание одного из важнейших требований КУЛП’а, как и следовало ожитать. . отрипательтю сказались на результатах государственных экзэменюв по тохнихе пилотитования; ‚ Перепыв в летной практике плохо отразился не только на куреантах, имевших опенку «посредственно». но и на отличниках учебы. Слабая осмотрительНОСТЬ, отсутствие автоматизма в работе © аппазатурой. неумение быстро принимать эти нелостатки обнаружились во время экзаменов У многих курсантов. Куреант Потаков в течение учебното года был отличником учебы; А на экзаменах в контрольном полете он допустил такие отклонения от КУЛП’а. которые про тительны курсанту только на. первоначадьной стадии обучения. Так, например. вместо того. чтобы первый фазворот елелать на высоте 150-200 метров. Потапов произвел его на высоте 600 метров, Фигуры в зоне он выполнял некоординированно, норвозно. так. вак у него ослаоли. навыки в распределении внимания и в работе с алпаратурой. После первого же виража Потапов потерял свою зону и весь гослелующий полет провел в соседних зовах. Opa выходе из зоны он не заметил самолета, который шел на встречио-пересекающемея курсе. При заходе на четвертый разворот Потапов попытался срезать маршрут идушему на посадку самолету. Вее эти нарушения являются следствием о длительного пелерыва в ого летной практике. Кропотливый труд летчиков-инструкторов, по сути дела, оказался сведенным к нулю. Результаты выпускных экзаменов в полразделенни майора Шербакова наглядно показали, K каким отрипательным результатам приволят нарушения КУЛ, Этот пример должен послужить уроком для всех работников учили. Куре летной подготовки, обобщивший опыт обучения курсантов в школах, училишах и запасных полках. является 06- новой учебной программой для ARE структоров. преподавателей и комавхиров учебных подразделений. Пренебретать его указаниями — значит вретить делу подготовки кзалифинированных азиидионпых кадров. B ceoew приказе № 10 Мнистр Вооруженных Сил потребовал от вопнов Советской Армии «добиться новых, 69- лее высоких успехов в боввой и политической подготовке». Лля выполнения этого требования команлиры. инструктора и преполаватели учебтых завелений должны вл0- жить все свои знапия. опыт ий инициативу в дело организации учебното пропегса. 16- уклонно ‘выполняя ‘вое’ указания ВУЛ. Старший лейтенант И. СВИРИЛОЧНИН. Участники согощания прослушали. и 0дсудили доклад «задачи журнала в 1947 0- ДУ». В авиялии Волков рассказал корреспоняентам © новых задалах боевой потготовки Вюенню-Возлушных Сил в. нынентнем голу. Полковник Васильев поевятил свой доклат теме «Пак работать им статьей по вопросам тактики и боевой подготовки». Лекпию о современных реджтивных самолетах пгочитал инженер-пюодиолковник Захаревекий. На совещании выступили тажже генераллейтенанты Илоков и Лукашин, генерал: полковник Никитин. лись правильные вывоты 0 деятельности и намерения: противника, Районы перевалки грузов с железных дорог с нормальной колеей на узкоколейную сеть, на автомобильный или водный транспорт векрывались без особых трудностей. Эти районы обычно находились на стыках различных видов транепеута, тоость в конечных пунктах для одного H Ha чальных пунктах для другото вил. 0сновными демаскирующими признаками были: разгрузочно-погрузочные работы, скойление железнодорожных эшелонов и <©0ставов. автотранепорта, пароходов и барх, усиление средетв ПВО. Обнаружение перевалочных баз давало возможноеть нашей боевой авиапии наносить удары для 4е30ртанизации снабжения неприятельских войск и уничтожения материально-техиических средств. Организация и планирование разведки железных дорог проводились штабом, исходя из задач, поставленных командованием фронта, с учетом особенностей сиетемы железных дорог данного театра, военных О, И SEI OIE действий. На, основе этих лайных pacmpeделялись силы и средства разведывалтельных частей и боевой авиации. а на случай позторных вылетов и не предусмотренных планом задач выделялся определенный реSOB. Оперативное использование дачных разведки зависело от четкой, устойчивой paдиосвязи, Важные своления передавались экипажами по радио микрофоном или ключом при помощи открытого текста и колированных наименований пунктов, Эти сведения принимались штабами наземных а)- мий и фронта, a также аэродромами, < которых взлетали разведчики. В случаях перерыва в двусторонней ралиосвязи с разведывательными экипажами или при Ee: своевременном получении сигналов о выполнонии боевого задания командир части высылал резервные экипажи. Тщалельная предварительная и предпоЛетная подготовка экипажей и гибкость в управлении боевыми действлями разведыватольных частей своевременно обеспечивали командование необходимыми данными 0 состоянии железнодорожных об’ектов неприятеля и о хараклере производимых пм перевозок, $ Подполковник М. ФАЙЗУЛИН. . a Тоз. Зинаков и выстултивиий велед за ним стармий техник-лейтенант Волков предложили организовать . при клубе постоянно действующую вы“т“авку изобретателей. а в частях ежемесячно провотить совещания изобретателей совместно с техническим составом и раз в три месяпа — общегарнизонную конференцию. В пелях популяризации наиболее ценных усовершенствований — выступавшие прелложили оргачизовать в частях выпуск технических бюллетеней. Законный упрек был брошен по адресу партийных. организаций подразделений, которые мало занимаются вопросами изобретательства. — Партийные оргамизации еще ни разу не обсуждали работу ‘изобретателей и рапионализатогов как на бюро. так и на общих партийных собраниях, — заявил инженер-майор Илларионов. Участники конференции приняли езолюцию. в которой обязались приложить все силы к тому. чтобы дать новые изобретения и усовершенствования. С. НИКОЛАЕВ. Московский военный округ. Совещание внештатных корреспондентов журнала «Вестник воздушного Флота» Недавно состоялось совещание вноштатных корреспондентов журнала «Вестник воздушного флота». В релакцию с’ехались представители соединений ВоеннюВоздушных Сил — команлиры и штабные офицеры. участники Великой ОтечественНой воины. Выстунившие на совешании внештатные корреспонденты обменялись опытом работы. отметили ряд недостатков журвала и внесли много ценных предложений. В частности, многие говорили о необходимости шире освешать в журнале вопрось творческого изучения и освоения опыта минувшей войны, задачи дальнейшего развития авиапий. вов на перегонах, станциях и узлах, @ одоборону противника на Оршанеком и Виновременно и полетами ближних разведчитебском направлениях. Воздушная разведка ков на низких высотах и бреющем при особенно следила за железнодорожной: маобязательном применении огневого воздейтистралью Орша-—Минск. На станнии Орствия. Шо дешифрированным фотоснимкам можно было < большой достоверностью устанавливать количество и тип ватонов, их линейные размеры, состав и направление железнодорожных эшелонов, отдельных действующих паровозов, состояние железнодорожных об’ектов и характер грузов на открытых платформах. Анализ фотодокументов, хополненный визуальным наблюдением, позволял устанавливать загруженность станций, узлов и целых магистралей. Результаты разведки и фотодокументы быстро доводились до сведения штабов авиационных <оедикений, которые вели борьбу с перевозками противника. Рот несколько примеров. В середине августа 1943 года на Западном фронте фразведчиками подполковника Родина было обнаружено на ст. Бетлипа скопление четырех железнодорожных эшелонов с военной техникой и’ грузами. Пользуясь этими данными. «Пе-2» нанесли бомбовой удар по станции. В результате были сожжены вое четыре эшелона; Экипажи наблюдали один мощный взрыв и 10 взрывов средней силы. Дая определения характера грузов, транспортировавшихея по железным доротам, нами была, во время первой воеточнопрусской операции организована воздушная разведка в полосе действий немецких войск. При этом каждому штурмовому с06- динению были выделены определенные Участки, на которых они должны были вости разведку эшелонов и составов, пуская в ход бомбы и. пушечно-пулеметный огонь по обнаруженным об’ектам. В зависимости от воздушной обстановки и метеореологических условий вылеты произволились группами в ‹оставе лвух—шеети «ИЛ-2» и часто под прикрытием истребителей, Олновременно эту же задачу наравне с разведчиками решали также и «охотники», Командованию удалось добыть необходимые ему ланные. При проведении в 1944 голу минской операции наши войска при мошной подержке авиации прорвали позиционную ша было обнаружено до 30 эшелонов и составов. Ночная и утренняя разведка выявила интенсивную погрузку, но ночные действия напюй авиации воспрепятствовали противнику завершить ее. Дальнейшим наблюдением разведчики векрыли од ностороннее движение 20 эшелонов из Орши на Толочин, причем листачция между этелонами не превышала 4—6 километров. В это же время на станциях Орша и Толочин находилось по 3—4 эшелона, с паровозами в направлении на запал. Успешными боевыми действиями штурмовиков-гРардейцев генерал-майора Пруткова на участке Орша-—Толочин было гоЖеню и повреждено 15 паророзов. разбито и сожжено до 10 эшелонов, а нашими наступающими войсками было захвачено 25 энелонов с военным имуществом, Систематическое наблюдение с воздуха за характером работ, проводившихся на железнодорожных — магистралях, лавало весьма ценные сведения. Визуальным наблюдением, плановым и перспективным фотографированием, проходившим днем и ночью, своевременно вскрывались Mepoприятия противника. В ходе подготовки к наступлению противник обычно усиленно строил дополнительные пути на раз’езлах, станциях и у3- лах. разгрузочные платформы и приспособления, ‘восстанавливал разрушенные железнодорожные об’екты, воздвигал новые склады и станции снабжения, проклалывал обходные пути. особенно в узкоколейной сети, прикрывая их средствами ПВО. `’Другая картина наблюдалась при подготовке к отходу: разбиралиеь верхние строения и другие пенные об’екты, эвакуировались ремонтно-воестановительные мелериалы, склады; минировались важнейшие железнодорожные об‘екты: возле етанций, расположенных вблизи линии фронта, держались наготове порожняк и путеразрушители. Для ведения эффективной разведки экипажи на различный период прикреплялиеь к определенным направлениям и районам. На основании тщательного анализа, делаИЗ ОПЫТА ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОИНЫ Воздушная разведка железных дорог Волоссальное оснащение современных афмий техническими средствами неизмеримо повысило потребность в железнодорожном Tpancuopre. Bo время второй мировой войны значительная моля оперативных, снаоженческих и эвакуационных перевозок для нужд действующих армий нроизводилакь по железным ‹ доротам. Кроме того, железные дороги вели напряженную работу по обеспечению внутренних потребностей страны. Изучение железнодорожной сети противника представляет во время войны задачу огромной важности. Только систематическая и всесторонняя разведка этой сети может дать командованию пенные сведения, необходимые для нанесения репгительных ударов, призванных дезорганизовать перевозки неприятеля. Одним из главных средств для разведки железных дорог является авиация. Разведка с воздуха ведется в интересах общевойскового и авиационного командования с целью обеспечения подготавливаемой или проводимой операции. За rom Отечественной войны перед воздушной разведкой ставились самые разнообразные задачи. Формы и способы решения этих задач зависели ат того, какими силами располагало командование, каковы были летно-технические данные самолетов и характерные особенности театра `’роенных лействий. Воздушная - разведка железнодорожных узлов и магистралей проводилась систематически, днем и ночью, визуальным наблюдением и фотографированием — в зависимости от метеорологических уеловий. Основными задачами, которые общевойсковое и авиационное командование ставило перед воздушными разведчиками, были: вскрытие направления и интенсивности железнодорожных перевозок противника; определение типа подвижного состава и характера перевозимых грузов; установление районов погрузки и ‘выгрузки войск и грузов. а также станций снабжения; наблюдение за характером работ, производимых на железнодорожных магистралях; определение месторасположения баз для перевалки грузов с дорог с нормальной колеей на узкокодейные дороги, а также на автомобильный или водный траненорт. Кроме того, авиация выполняла ряд эпизодических заданий. Так, например, она выясняла местонахождение бронелоездов и путеразрушителей, вела контроль результатов действий своей авиации по железнодорожным об’ектам, проверяла состояние железнодорожных магистралей и отдельных об’ектов в расположении противника, & также вела поиск железнолорожных эшелонов неприятеля с войсками, перенапеливавшимися на новые направления, следовавшими из глубины страны к фронту и обратно. Вее эти задачи разрешалиеь совместными усилиями всех родов авиации, включая И авиацию связи. Разведка, железных дорог на глубину до 350—400 километров велась хорошо натренированными одиночными экипажамиразведчиками, & в отдельных случаях привлекались лучшие экипажи бомбардировочной авиации. Сначала они получали более или менее простые задания. а потом постепенно, по мере накопления боевого опыта, эти задания усложнялись. Такие экишажи имелись в кажлом бомбарлировочном соединении в количестве от одного до двух звеньев, & иногда и до целой эскадрильи. На глубину че более 120—150 километров разведка днем обычно проводилась парами истребителей или одиночными экипажами «ИЛ-2», «СУ-2», в отдельных случаях — «Р-Б5» и «По-2», ва ночью — преимущественно «Р-Б» и «По-2», Высота разведки определялась характегом боевых залач, состоянием погоды, активностью истребителей и зенитной @артиллерии противника. 3& некоторыми исключениями при оперативной разведке большинство полетов происходило: днем— на высотах: 3.000-—7.000 метров, ночью— 600—3.500 метров: при разведке на тактическую глубину: днем — от бреющего полета до 2.500-—3.000 метров, а ночью— преимущественно на низких и реже на срелних высотах. но не выше 2.000 метров. При векрытии направления движения и интенсивности железнодорожных перевозок противника принимался в расчет суточный пробег воинских эшелонов (в среднем 300 километров). Поэтому основные железнодорожные магистрали на глубину до 350— 400 километров проематривалиеь в течение суток на всю глубину не менее одного раза одиночными экипажами или по участкам — двумя экипажами одновременно. Последний вариант, будучи выгодным © точки зрения внезапности, не нашел большого применения ввилу ограниченности в разведывательных средствах. Кроме того, на глубину тактической разведки магиетрали просматривались днем и ночью самолетами ближней разведки ие менее 2—3 раз в течение суток. Интенсивность вылетов зависела от обстановки на фронте. В 06060 ответетвенные периоды за основными направлениями продвижения противника велось наблюдение через каждые 1—2 часа. Разведка участков второстепенных налравлений осуществлялась не реже чем 2—3 раза в сутки на тактическую глубину. не превышая 120—150 километров. У комамлования благодаря подобной организации разведки, таким образом, всегда была ясная картина направления ДВижения и интенсивности железнодорожных перевозок противника. Но это лишь елна сторона воздушной разведки. Важнее было вскрывать тип железнодорожных составов и эшелонов, а также характер перевозимых грузов. Эта, задача разрешалась фотографированием железнодорожных эшелонов и соста-