2 изля 1947 г., № 153 (760). СТАЛИНСКИЙ СОКОЛ. № ИЗ ОПЫТА _ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ Действия штурмовиков в горах признаков, расположения огневых средств ит, д. Опыт наших личных полетов показьы вает, ‘что поиск цели в горах происходи успешнее после пристрелочного бомбометаз ния. Ло бомбометания противник не сы шил обнаружить себя, Но стоило сбросить хотя бы одну бомбу, как он немедленно открываз огонь. В это время группа выде ленных самолетов для подавления огневых средств противника начинала уничтожать его. ЗАга штурмовики приступали к вы. полнению основной задачи по обработн цели. Горный театр существенно влияет в характер боевого применения авиации Горный театр существенно влияет Ha характер боевого применения авиздин, Районы её деятельности в большинстве случаев определяются основными направлениями действий наземных войск, которые часто изолированы друг от друга торными хребтами. Каждое такое направлен ко известной степени является самостолтельным и требует обеспечения всеми ви. дами авиации. Авиационная часть, взаимодействующая ‹ наземными войсками, переходит в. опер. тивное подчинение командира общевойск вой части, действующей на `изолии» ванном направлении. Старший авиационаы? ‘командир при постановке задач обычно да вал нижестоящему командиру общую ори ентировку в обстановке на данном учаеткь, указывал расчет сил и определял поряд боевого действия на Bech период наступь_ ния. Поэтому важно. чтобы тщательны предварительная рекогносцировка района предстоящих боевых действий проводилась командирами авиационных групп созмет. но с общевойскорыми командирами. `Для управления действиями авиации авиационного командира обычно размещая. ся на одной из господствующих высот, в непосредственной близости от КП общено, скового командира. Наблюдая за ходом би наземных войск, командир авиачасти рузоводил действиями своих подразделений ¢ помощью радио. Отличное знание райол боевых действий, детальная ориентиров, хорошее взаимодействие групи иигурмовико с наземными войсками и непрерывная диосвязь 0х станцией наведения, давали возможность бить врага наверняка ив %- трудненных условиях горной местности, Наиболее верным способом бомбометания в горах, на наш взгляд, является бомбомет ние с планирования с Постоянным 511 упреждения в 9°. В первую очередь это и. носится к действиям по узким и точечны целям с малых и средних высот, Бомбометание же с горизонтального 1 лета хорошо применять только при низки облачности: Правда, этот способ бомбометь ния для штурмовиков’ является более трур ным, но для опытного летчика, он виоли возможен. В мирной учебе при освоении полетов в торной местности важными задачу являются: повеедневноз совершенствовани техники пилотирования, штурманская 10 готовка и тщательное изучение горных р онов. При этом следует уделять самое срь езное внимание особенностям метеоролог ческих условий и тактике взаимодействия с наземными войсками в наступательных 1 оборонительных операциях в горах. Гвардии полковник В. УРЮПИН, Герой Советского Союза гвардии майор ВОЙТЕКАЙТЕС, матические фотоальбомы. В Доме офицер и в парткабинете оборудуются — got выставки. На них будут представлен исторические документы, репродукции ‘ картин крупнейших русских художнимь изображавших Москву в различные mi ве существования, быт, нравы москвичей портреты виднейших деятелей, прослав ших нашу славную столицу, практически становится ‘безразличным = пользоваться тормозами пли нет, Все вит мание летчика должно быть сосредоточен на том, чтобы не допускать отклонений и прямолинейного направления пробега и № сить их как можнб раньше, пока действ сил бокового трения еще может быть п долено действиями тормозов. выгоднее всего атаковать пели одиночными самолетами с’ разворота, с последующим планированием. Второй с10соб атаки — 6 круга, нА Halll взгляд, является не менее эффективным. Вомбометание целесообразно производить перед выводом самолета из. планирования на высоте не ниже 300 м. Направление заходов на цель в каждом случае будет зависеть от положения цели на местности. Следует отметить, что атаки цели в горно-песистой местности довольно сложны, так как затруднителен маневр грунпы. Это обстоятельство вынуждало летчиков приспосабливаться к горным условиям: производить атаки не с хода, а с обязательными холостыми заходами для точного определения заданной цели. При действии по боевым порядкам войск и огневым средствам, расположенным на переднем скате высот, атаки лучше производить вдоль ската горы или вдоль линий фронта. Еели же цели находятся на обратных скатах, то целесообразно пройти над вершиной горы и затем атаковать об’ект с планирования со стороны наших войск. Такой способ штурмовки позволял экипажам все время быть готовыми К отражению противника и сохранять для этой цели необхолимый боевой порядок. При атаке цели, расположенной в узкой долине или ущелье, направление захода нужно выбирать в зависимости от конфитурации местности. Легче атаковать вдоль ущелья, сбрасывая бомбы с горизонтального полета. Во всех этих случаях необходимо выделять Из COCTABS группы штурмовиков и ‘сопровождающих истребителей специальные самолеты для подавления ЗА и ЗИ цротивника, Следует остановиться на строе и боевых порядках штурмовиков в полетах над горзми. Нам кажется, что наиболее выгодной, в смысле маневренности и обороноспособности, является группа в составе 4—6 машин, действующих парами, В условиях неуетойчивой погоды, при низкой облачности и туманах штурмовики чаще действовали мелкими группами, без прикрытия истребителей или с незначительным количестBOM HX. При наступлении наших войск в горнолесистой местности подвижные части обычно глубоко вклинивались в оборону ‘противника. В этих случаях разрозненные ‘вражеские войска зачастую оказывались в ‘тылу наших подразделений. Линия боевого соприкосновения, как правило. отеутствовала, район боевых действий быстро менялся. Такая обстановка усложняла штурмовикам“ поиск целей. Чтобы облегчить выполнение задачи, приходилось заранее изучать район боевых действий по информапионным данным наземных войск. Кроме перечисленных условий, гористая местность хорошо маскирует цели; Противник обычно располагал в лесу, на перелних и обратных скатах высот хорошо укрытыми позициями, усиленными огневыми средетвами. Иногда одна вражеская батарея стособна была удерживать горный проход. Поэтому. еше не долетая до цели, мы. внимательно следили за тем, откуда противник. ведет отонь, по репышкам определяли местонахождение батарей и, подлетая к ним, вели огонь на уничтожение расчета и орудия неприятеля. Такие действия требуют от летчиков-штурмовиков хороших знаний системы ПВО противника, демаскирующих ‚‚Эвено идет на высоту Вак и обещали метеорологи, день выдал64 тихий и ясный. С самого утра в прозрачном небе было спокойно. ‘* Именно такого дня и ждал гвардии дейтенант Бойко. Еще накануне утром Командир эскадрильи гвардий капитан Мартынов поставил перед тов. Бойко задачу — в высотном полете тренировать звено в технике пилотирования и групповой слетанности. Для бывалого летчика-истребителя этот полет был не новым. В годы Отечественной войны тов. Бойко не разо приходилось и одному и в ‘паре водить группы истребителей на перехват немецких < бомбардировщиков. Особенно поучительными были воздушные сражения над Киевом. Тов. Бойко Участвовал в нескольких высотных боях с вражескими бомбардировщиками и накопил богатый Опыт. Ho, как и веегда, летчик не’ понадеялся только Ha старый «багаж» знаний и на опыт войны. Инициативный и л10бознательный, командир звена сейчас тшательно готовился сам и старательно готовил своих подчиненных. Групповому полету звена предшествовали одиночные полеты летчиков на высоту, rie OHH и технику пилотирования. Накануне полетов твардии лейтенант Ройко собрал звено на поедварительную подготовку. —- Завтра предстоит высотный полет, — сказал он. -— Будем отрабатывать елётанность в составе звена. № этому полету Halo подготовитеся особенно тщательно. Командир звена заранее продумал 006- вой порядок и определил место каждого летчика в trpow. Tos. Бойко решил построить звено клином. При таком постронии ведомым летчикам лучше наблюдать за своим ведущим, легче будет держаться в строю при разворотах. Гвардии лейтенант рассказал летчикам 06 особенностях пилотирования истребителей на высоте, напомнил, . как практически пользоваться кислородным прибором. Он предупредил, что при Haборе высоты НУЖНО 0с0бенно внимательно следить за температурой и режимом работы мотора, строго держаться в строю, _ своевременно докладывать ему по радио 069 всех ненормальностях в работе мотора и ` ВЫСОТНоГО оборудования. В этот же день вечером +: Мартынов Проводил Звено вырулило на старт и, установив связь 60 стартовой радиостанцией, парами поднялось ‘в воздух. Через несколько миHYT четверкь «Лавочкиных» в четком строю устремилась в безоблачное небо. В полете Кто-то. ИЗ ведомых, вк и было дотоворено на земле, доложил по’ радио, командиру звена о том, что мотор на его самолете начинает перегреваться. Гвардии лейтенант Бойко плавно уменьшил газ, перевел свой самолет из угла набора в горизонтальный полет. За НИМ то же проделывали остальные летчики. звено некоторое время летело по горизонту для того, чтобы дать моторам остыть. Когда же прибор на самолете ведомого показал нормальную температуру головок цилиндров. звено снова стало набирать выГорный театр военных Действий исключает широкое использование в операциях танков и тяжелой ‘артиллерии. Заменить их может с успехом штурмовая авиация.. Она способна непосредственно ‹ поддерживать войска на поле боя, сопровождать пехоту в наступлении, поражать цели на обратных скатах, скрытых подступах и в «мертвых» горных пространствах. `Штурмовики также могут держать под непрерывным воздействием с воздуха подходящие к линии. фрэнта резервы противника, выполнять. разведывательные задания и т. д. : ‚ Однако действия штурмовиков в горах сопряжены с. рядом трудностей, Они усложняются рельефом местности, неустойчивой метеорологической обстановкой, слабо развитой аэродромной сетью, Горная местность ограничивает возможность применения авиации на малых высотах, стесняет маневр, усложняет поиск целей. В общем боевая деятельность штурмсвиков в горах требует от летчиков высокой техники пилотирования, большой претосторожности. . Значительное влияние на полет оказывают климатические особенности в горах. Высокие хребты являются непреодолимыми барьерами, задерживающими движение 203- душных масс. Это сказывается на расиределении осадков, температуре воздуха, и т. Д. В долинах, например, расположенных между хребтами, очень часто выпадают осадки: енег, дождь. А в ночные и утренние часы там продолжительное время удерживаютca туманы. В горах наблюдаются очень резкие изменения температуры и сильные ветры, доходящие порой до 90 км/час, Над ущельями: перевалами и за гребнями больших хребтов самолет бросает на 200—300 м. то вверх. то вниз. Все эти обстоятельства обязывают летный состав тщательно изучать характер. местности, аэродромную сеть, средства 30С. При полетах над горами в ясную погоду самолетовождение необходимо осуществлять по компасу и посредством визуальной ориентировки. Полеты же над долинами и в ущельях нужно производить лишь в TEX случаях, когда летчики хорошо изучили местность путем облета района или по рельефной карте. ‚Слабо развитая аэродромная сеть в горах пред’являет большие требования к подго‘товке материальной части, знанию действующих аэродромов, умению производить посадку самолета на площадки ограниченных размеров. Bo время боевой работы над гористой меетностью нерелко бывало невозможным повторение атаки. Заход на цель и выход НЯЛСЯ. из атаки штурмовикам приходилось, как правило, делать только в одном направлении = вдоль ущелья или долины. `Противник мог вести по штурмовикам боковой огонь из зенитных пулеметов и МЗА, расположенных на скатах и вершинах хребтов. Но. несмотря на все эти трудности, боевые действия штурмовиков в.горах имеют и евои положительные стороны. Сильно пересеченная местность и . разнообразная окраска рельефа обеспечивают штурмовикам скрытность подхода к цели и внезапность удара, снижают эффективность зенитного огня противника. Главными 0б’ектами действий штурмоBUKOB в горах, являлись боевые порядки противника на поле боя и войска в пвижении. Исходя из личного опыта, мы думаем, что Близится, празднование 800-летия ето‚лицы нашей Родины — Москвы. В Военно‘воздушной инженерной академии имени Жуковского: к этому дню ведется большая подготовительная работа. Создана лекторская группа в 15 человек для чтения лекций по истории Москвы `в акалемии и на крупнейших предприятиях столицы, р После взлета и до момента набора нужной высоты твардии лейтенант Бойко точно ориентировался по заранее намеченным на земле предметам. ` Самолет достиг заданной высоты. Ригмично гудели моторы. г Гвардии’ лейтенант Бойко подал команДу: — Разворот вправо на девяносто граaycos! Самолеты, слегка накренившиеь впраBO, стали плавно разворачиваться. Летчики точно выдерживали скорость, дистанцию и интервалы. Но на втором развороте самолет гвардии лейтенанта Бозина резко снизился и приотстал. — Велик был крен, — заметил командир звена и по радио указал гвардии лейтенанту Бозину на 6го ошибку. Следующий разворот звено выполнило более компактно, а третий — еще лучше. В течение нескольких минут истребители тренировались в слетанности звеном, отрабатывали развороты строем п добились правильного их выполнения. Кроме toro, летчики получили некоторые навыки В ориентировке в воздухе ва высоте. Выполнив упражнения, звено, не нарушая строя, пошло на снижение. Летчики не ослабляли внимания. Еще на земле командир предупредил их, что при снижении надо 060бённо строго держаться в строю, не терять и не увеличивать окорости. Малейшее упущение может привестя к нежелательным последствиям. Полет на высоту длился недолго. Но тщательная подготовка обеспечила хорошие результаты. Летчики успешно отрабоМайю И. ЛОЖКИН. НА КОМАНДНОМ ПУНКТЕ Н-СКОЙ АВИАЧАСТИ. На снимке (слева направо): майор М. Лобанов, подполковник М. Новокщенов ‘и майор Н. Нестеров. Снимок капитана М. Рунова. Yonex рационализаторов Маленький серебристый «самолетик» медленно ползет по карте. За ним зорко сл6- дят сложнейшие механизмы, и на экране «локатора» движутся светящиеся ромбикИ-импульсы. Шо их движению мы определяем скорость этого «самолетика», расстояние до него, азимут. Самолетов может быть два. Оба они будут замечены «локатором», и путь каждого можно проследить на экране; Если вы ошибетебь, ваша ошибка будет об’ективно оценена самими прибораМИ. . Такой тренажер для обучения и тренировки специалистов по радиолокации изготовлен группой офицеров авиационной части. Душой всего дела является инженер-капитан Горшков. Ero идея, его конструкция тренажера были поддержаны, развиты и обуществлены офицерами тт. Музалевым. Чуриковым, Цыганковым, Никифоровым и гвардии старпгиной Бротт. Чрезвычайная есложноеть тренажера и трудности его изготовления потребовали упорного трехмесячного труда. Тренажер представляет с000й агрегат сложнейпих механизмов электрической и оптической части. Он позволяет вести обучение, тренировку, сколачивание боевого расчета наземной радиолокаторной станции’ вне зависимости от наличия самолетов в в93- духе. Командир части наградил тов. Горшкова п его сотрудников ценными подарками. . Капитан А. ЛИХТЕР. Авиаремонтники перевыполняют программу ЛЕНИНГРАДСКИЙ ВОЕННЫЙ ORPYT, 1 июля. (По телеграфу от наш. корр.). Большой производетвенный под’ем царит в цехах Н-ской Краснознаменной авиаремонтной базы. Коллектив ремонтников включился во Всесоюзное соревнование за догрочное выполнение годового плана в 30-й годовщине Великой Октябрьской социалистической еволюции. - Еще 20 мая коллектив базы выполнил полугодовую программу, а сейчае завертает годовой план. Большинство рабочих дает две-——две с половиной нормы в смену. Цех, возглавляемый капитаном Гиндиным, выполнил месячную июньекую программу на 174 процента. В цехе лейтенанта Бойкова почти 70 процентов рабочих ежедневно выполняют нормы на двести-—триста процентов. ~ В. мастерских HacunTipaetch MHOTO -cTaхановцев, выполнивших годовую норму. тан Мартынов проводил предварительamaytwad wwavwy ‘ную подготовку в составе всей эскадЩательная подго - рильи. Летчики звена гвардии лейтенанта Шие результаты. Войко пришли на это занятие, имея полное тали упражнения. _ представление о предстоящем полете. Когда летчики утром прибыли на аэродром, самолеты уже были готовы ввы(Спец. корр, «Слалинского сокола»). „Стрельба“ из фотокинопулемета стрелковой службы подробно рассказывают зрителям-летчикам ошиоки в стрельбе и маневре, популяризируют опыт отличников. Фотокинопулеметы также успешно используются для наземных -тренировок. Начальник воздушно-стрелковой службы капитан Быковский с помошью авиаспециалистов сделал простую и легкую переносную треноГУ в рост человека, на которой на. шарнирах установлен фотокинопулемет, Электронитание берется от аккумулятора, В летный день эта установка выносится на старт, и здесь летчики тренируются в прицеливании по самолетам, находящимся в воздухе. Такие тренировки вырабатывают у авиаторов хороптиенавыки в прицельной стрельбе по ЕВ ро ое ep Широкое применение фотокинопулемета в воздушных «боях» и наземных тренировках способствует росту огневого мастерства истребителей, повышает их боевую выучку. Старший лейтенант Д. ЗЕЛИНЕКИЙ. . ЛАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ВОЕННЫЙ ОКРУГ, 1 июля, (По телеграфу от наш. корр.). Летчики-истребитети нашей части каждый воз_ душный «бой» проводят с применением 9о`фокинопулеметов. Е Иирокому применению фотокинопулеметов способствует установленный в части порядок, по которому у каждого летчика ведется счет «сбитых» в учебном 00ю самолетов. Тому. кто. в Этом <б0ю» “зафиксирует Ha пленку самолет «противника», в специальной личной карточке отмечается, что он «сбил» его в учебном бою. Такой ever уже открыт у многих летчиков, в том числе у Героя Советского Союза капитана ИешенЖо, капитанов Булатова, Бурдилева, Вагина - И Других, Совершенствованию огневого. мастеретва _ истребителей также способствует умелое де_ шифрирование пленок фотокинопулеметов. Для этого здесь приспособили узкопленочный киноаппарат. Нропускаемые через него. пленки дают четкие и ясные изображения Ha обыкновенном киноэкране. Во время демонПОДГОТОВКА К 800-ЛЕТИЮ МОСКВЫ ee Для слушателей нового набора намечен цикл лекций: «Москва дворянская», «Москва капиталистическая» и «Москва социалистическая». Кроме того, запланированы лекции на темы: «Ленин и Сталин в Москве». «Москва в Великой Отечественной войне», «Сталинский план реконструкции Москвы». На факультетах академии Готовятся теО неуправляемои развороте самолета Неуправляемый разворот самолета, возникающий иногда на пробеге, серьезно угрожает целости. машины. - Поэтому статья капитана Н. Бутрименко и капитана А. Чупилко «Устранение разворотов на нробеге после посадки», помещенная в № 69 газеты «Оталинский сокол», затрагивает очень важный вопрос и представляет большой интерес. . Олнако наряду & правильными и 0б0с‚Нованными утверждениями статья жит некоторые неточности, заставляющие вновь вернуться к этой теме. ~ Прежде всего необходимо подчеркнуть, что опасен не веякий, & только Так называемый неуправляемый разворот, во Время Которого самолет круто «заносит» с интенсивно возрастающей угловой —скотостью врашения, тавили без внимания; но которое, как обудет показано ниже, играет весьма важную роль. Поэтому ‘равнодействующая (или суммарная) сила трения всех колее самолета будет приложена не в центре оси основных колес шасси, з где-то ближе к хвосту самолета. Кроме того; равнодействующая боковых и продольных сил трения каждого колеса будет направлена не против движения, a под большим углом в нему. ПроиехоДИТ STO OTTOFO, 910 в ПЛОСКОСТИ Колеса на Hero действует трение качения, коэфициент которого во много раз меныне, чем коэфициент трения скольжения, действуюти6го в поперечном направлении; Поэтому и равнодействующая будет otклонена в сторону действия большей силы. в данном случаев — силы бокового трения (см. рис. 4). Ha пробеге после посадки цию самолета & самопройзвольному усугублению начавшегося разворота. Предположим, ato какая-то случайная причина (неровность почвы аэродрома, несинхровная работа тормозов и т. д.) повернет самолет на некоторый угол рыекания. Tak как инертноеть самолета заставит его еще не&оторое время продо WRATH движение в прежнем направлении, то машина пойдет CO сколяьжением или, как иногла выражачительные углы скольжения, не проявляя тенденции «подхватить» разворот и самопроизвольно увеличить угловую скорость вращения. Предположение авторов статьи о том, что большим выносом шасси относительно. цент ра тяжести увеличивается склонность самолета к разворотам направаения, весьма спорно. Правда, с увеличением выноса возрастает плечо действия сил бокового трения основных колес относительно центра тяжести, HO 3aT0, с другой стороны, при этом уменьшается доля веса самолета, приходящаяся: на сеновные. колеса, и, следовательно, уменьшается самая величина силы бокового трения последних, В результате величина момента остается неизменной. Е 2 ЖЕНИЯ 2” я “Paacwarmo ”. ВДЯЩЕНИЯ ЮОЛЕВА с неуправляемым разворотом на самолете обычной схемы служит погашение всех разворотов и скольжений в самой начальной стадии, пока дестабилизирующий момент невелик и машину еще не «подхвати10. Это совершенно спразедливо . подчеркивают тт. БВутрименко и Чупилко. Они же приводят правильные примеры причин, вызывающих первоначальное скольжение й разворот, а именно: приземление е непогашенным сносом, несинхронная работа тормозов и неодинаковое давление в стойках и пневматиках шасей. Следует только подчеркнуть, что любая из этих причин (& также многие другие) способна вызвать только первоначальный разворот, который, будучи своевременно обнаружен, вполне поддается исправлению, HO может стать неуправляемым, если его запустить, Говоря о причинах, вызывающих первоначальное отклонение самолета от прямо - линейного направления пробега, необходимо увазать, чт6 весьма часто такой причиной оказываются собственные действия летчика, пытающегося парировать несущеетвующий разворот или реагирующего на незначительное отклонение самолета’ столь преувеличенно энергичным торможением противоположного развороту колеса, что немедленно возникает гораздо более вначительный разворот в другую сторону. Автору этих строк приходилось лично наблюдать, как подобное «раскачивание» машины из стороны в сторопу заканчивалось неуправляемым разворотом. Поэтому в случае возникновзния разворота на пробеге летчик должен дать Ногу и использовать тормоза не только быстро и энергично, как это EE SE SS SEO RE Чупилко, но и соразмерно. Много разногласий существует по вопросу о том, следует ли применять тормоза для парирования разворота, вошедшего в неупра ляемую фазу. Некоторые летчики утверждают, что тормоз и в этой стадии свазывает положительное действие; другиа полагают, что в данном случае применение тормоза не только не помогает, но даже приносит вред. Нам представляется, что силы бокового трения, стихийно возраста - Такой разворот возникает в подавляюм большинстве случаев во второй поsane пробега. Происходит это потому, скорость самолета что в начале пробега Итак, при наличии скольжения возникают силы, часть которых (а именно 60- вовое трение основных колес и сила инер= нии всего самолета) стремитея еще больбить ‘явление разворота. © другой стороны, при этом возникает также и сила бокового трения хвостового колеса, дей= ствующая в сторону погашения скольжения и, следовательно, парирующая разворот, Вели бы не было этой сйлы, то любой, даже самый незначительный разворот очень быстро превращался бы в не управляемый, и сохранить направление пробега удавалось бы только при помощи крайне точных и четких действий тормозами, в чем легко убедиться, если вспомнить имевигиеся случаи посадок © расетопоренным хвостовым кольсом, Индивидуальные особенности поведения на пробеге свойственные каждому тину самолета, главным 06разом И об’ясняютея различным соотношением моментов сил ‘0окового трения основных й хвостового кол6с. _@ще сравнительно велика и аэродинамические силы еще оказывают свое действие. Другое дело — разворот во второй половине пробега, когда в распоряжения ‘’летчива остаются только тормоза (на MHOFOMOTOPHOM самолете также — несимметричная дача газа). Вели летчик своевременно заметил начавшийся разворот, то погасить его при помощи руля поворотов, ` 8 при нехватке последнего -— при помощи тормозов не представляет труда, этого не требуется особого м Но чем более запушен разворот, чем больше успела нарасти угловая скорость вращеwin. Tey трулнее удержать машину, Й, Hakone. в какой-то стадии разворота (в хакой именно — зависит 9т тина само‘лета. характера грунта ий ряда других условий) никаких ередотв для парирования зазнорота нехватает. самолет поодолжает врашаться неуправляемо до тех пор, пока не погаснет его поступательная CRO`фость или, в худшем случае, пока не ‘сломаются шасси. Петественно возникает вопросе 0 том, каковы же причины, порождающие тенденВсе изложенное ‘относится, к 200 самолету, но следует иметь в виду, что KOR дый конкретный тип имеет свои спепяфе ческие особенности, и не следует впадать в ошибку, которую допускают многие 28% ры, пытающиеся распространить опыт 00} бы с разворотами хорошо известного BM Ci молета на все существующие типы, Данная статья, разумеется, пе. прете_ дует на то, чтобы осветить затронуты вопрос во всей его полноте. Автор став своей задачей лишь только об’яснить, 101” му разворот на пробеге имеет тенденцию * самопроизвольному прогрессивному возр“ тапию, по каким причинам on B конечноу итоге может сталь: неуправляемым и каковы , оснояные, пригодные для всех самолет правила борьбы с ним. Подполковник М. ГАЛЛАЙ, летчив-испытатель. ются, «юзом», подобно тому, как это показано на рис, 1. Авторы упоминавшейся выше статья ут‘верждают, что суммарная сила трения (продольного ий бокового) колес, приложенная в центре оси колес, действует в направлении, обратном движению. Данное утверждение нельзя считать точным, Во-пер* вых, сила трения каждого колёса о грунт будет приложена в точке соприкосновения колеса и грунта, д не в центре оси, во BTOрых. кроме основных колес, у современного самолета ‘есть еще хвостовое, которое тт. Бутоименко и Чупилко совершенно ocНаиболее кардинальным способом полной ликвидации неуправляемых разворотов является применение трехколееной схемы шасси. Из рис. 3 видно, что при 8в03- никновений случайного скольжения основные колеса трехколееного шаёси дают стабилизирующий момент, действующий в сторону парирования разворота, а носовое колесо вообще никакого момента He дает. Чем больше относительное значение моменибо является всегда свободно ориентируюта силы трения хвостового волеса, тем проше сохранить направление пробега, так хак самолет при этом допускает более знаутверждать, что основным способом борьбы eae MCA. щие во время неуправляемого разворот Резюмируя вышесказанное, < можно настолько превышают продольные силы утверждать, что основным способом борьбы трения даже заторможенного колеса. что