Б июля 1947 г., № 156 (763), хопутных войск. В сложных уло- лачу по разведке и аэрофото- pp летно-тактического учения. Снимок капитана Т. Мельника. В ПОМОЩЬ РУКОВОДИТЕЛЮ БОЕВОЙ УЧЕБЫ Особенности обучения ночным полетам ‘по кругу и в зону _ установленной, необходимо сразу 56 уве- личить обороты мотора и © газом выравни- вать самолет, Если же скорость больше установленной, следует плавно полностью убрать газ, а при ограниченности посадоч- ной полосы уйти на второй круг. Посадка. Начало выравнивания осущест- рляетея в луче прожектора. Опасность расчета с недолетом. завлюЮ- чается в следующем. Пачиная выравнивать самолет в темноте, не будучи в состоянаи определить высоту н неполностью выбрав машину из угла планирования, самолет удд- рится. колесами о землю Ha большой скоро- сети. Подход с перелетом или на слишвоя большой скорости влечет за с0б0й, как пра- вило. посалку в недостаточно освещенной полосе, е высоким выдерживанием и при- землением на малой скорости. При правильном удалении в сторону от стартовых огней (30—40 метров) посадка в лучах прожекторов сравнительно проста. Пели выравнивание проходит очень близко от линии посадочных огней, то, опасаясь во время выдерживания и пробега наскочить на них, летчик начинает отворачивать са- молет вправо. Этим создаются снос и откло- нение на пробеге вправо, что очень опасно при полетах с взлетно-посадочной полосы и непригодности остальной площади аэро- дрома. Ночью несколько труднее снределяется крен самолета веледетвие того, что при по- садке в лучах прожектора горизонт не ви- ден. Если летчик смотрит далеко влево, т9 посадку он, как правило, будет выполнять с правым креном. Пробег после посадки от- личается тем, что посадочные отни как бы набегают на самолет: летчик, смотрит на них не параллельно им, а под некоторым углом, и видит не все огни, а только три-четыре, ближайшие к самолету. Поэтому так же, ках и на взлете, наиболее типичной ошибкой является уклонение вправо, При посадке Ha ограниченную полосу, обозначенную с обеих сторон отнями, лучше веего на пробеге смотреть прямо, имея в по- ле зрения обе стороны полосы. Фигувный пилотаж в зоне. Отработка фи- гурного пилотажа ночью: помогает ACTUARY сохранять и восстанавливать необходимое пространственное положение самолета в по- тете. При ясном, звездном небосводе, хорошей видимости горизонта и наличии световых ориентиров вполне возможно выполнять весь пилотаж. В таких условиях вертикаль- ные фигуры выполняются даже лучше, чем. в ясный солнечный день: 3в63- ды облегчают определение угловой скорости. Ввод в Ффитуру надо делать © таким расчетом, чтобы вывод производить на светлую часть горизонта или световые ори- ентиры. Выполнение пилотажа в зоне при облачности значительно труднее, чем днем, так как на вертикальных фигурах нет воз- можности определять угловую скорость. Особенно усложняется пилотаж при дымке, плохой видимости горизонта и отеутетвий ‘световых ориентиров на земле: Очень легко при этом потерять пространетвенное п9ло- жение, для восстановления которого тре- буются значительная высота. и умение по приборам выводить самолет из сложного положения. Ночью в усложненных условиях фигур- ный пилотаж выполнять не следует. тора, Слабо подготовленный инструктор в лучшем случае будет пилотировать ма- шину за ‘обучаемого, а в худшем —*: допустит такие отклонения самолета; ко- - торыми сам не справится. В инструкторекой работе: можно. привлекать линь. летчиков, имеющих большой опыт ночных полетов, свободно и в бовершенстве владеющих тех- никой пилотирования. Только такой инст- руктор сумеет анализировать действия 06у-1 чаемого. и - предоставит ему достаточную инициативу. Если при этом учесть, что пи- лотирование самолета из инструкторской кабины значительно труднее, а 00зор хуже, особенно при. взлете и заходе на посадку, TO станет очевидным важность подготовки высококвалифицированных инетрувторов. В целях наибольшей эффективности 0бу- чения ночным полетам необходимо вначале организовать учебу инструкторов и только после этого приступать к вывозке осталь- ного летного состава, При окончательной проверке обучаемого’ перед его самостоя- тельным вылетом ночью надо установить твердое правило: если проверяющий (или инструвтор) в последних контрольных поле- тах обнаружил даже незначительную ошиб- КУ в действиях MONCAOTO летчика или же ему пришлось подсказывать, TO, значит, необходимы с обучаемым дополнительные провозные полеты. Только такая подготовка явится гарантией от’ «елучайностей». значительную роль в успехе первых ез- мостоятельных ночных полетов. играет мо- ральная подготовка в вылету. Она заклю- чается в создании у обучаемого определен- ной уверенности. Инструклор должен выпу- скать молодых летчиков в самостоятельный ночной полет только в том случае, если У них имеется не показная, а действительная уверенность в успешном выполнении поле- та. Самостоятельные полеты ночью. При первых самостоятельных полетах но- чью большое значение имеют конкретные метеорологические условия и в первую очередь видимость горизонта и наземных ориентиров. Выпускать летчика следует в условиях более простых. или равных тем, при которых производился вывозной полет, но ни в коем случае не в более сложных, Хорошие результаты получаются, если первые полеты начинать в сумерках. В этом случае два-три полета делаются при видимости земли и без подевета прожекто- рами, но с разложенным ночным стартом. При сгущении сумерек включаются про- жектора, и обучаемые постепенно перехо- дят к условиям ночного времени, совершая еще по три-четыре полета. В первых самостоятельных полетах, как в зеркале, находит отражение уровень под- готовки летчика. При грубых опгибках, до- пушенных в первых полетах, необходимо приостановить самостоятельные полеты и выяснить причины ошибок. ‘Речь может итти либо о недостаточной уверенности летчика, либо о его недоученноети, вызван- ной методическими погрешностями инетрук- тора. Практика учит, что при: разбивке ночно- го старта и управления полетами сотласно наставлению место стартовой фадиостанции должно быть у первого прожектора, о 6то- роны подхода самолетов на посадку. Рук»- водителю полетов в том случае, если зн непосредственно выпускает отдельных лет- чиков и наблюдает за ними, лучше веего находиться у стартовой радиостанции. Та- кое расположение радиостанции дает воз- можность руководителю контролировать заход на посадку. правильность планиро- вания, подход к лучам прожекторов, то- ‘есть наиболее ответетвенные моменты ночного нозета. . Давая с земли указания по ралио. Костроение прямоугольного маршрута над. ээродромом. При видимости горизонта набор высоты и горизонтальный полет существен- но не отличаются от того, что происходит. нем. Характерная особенность полета ночью. по кругу заключается в том, это правильное: построение маршрута осуществляется в 05- HOBHOM по линии посадочных огней и све- товому «Т», . В светлую ночь для определения времени. выполнения разворотов можно пользоваться видимыми наземными ориентирами, к ко- торым летчик привыкает днем, длительно. летая над одним и тем же аэродромом. В частности. видимость наземных ориентиров. способствует лучшему выполнению третье- го расчетного разворота. . Для определения момента, того или иного. разворота рекомендуется запоминать поло- жение светового «Т» по отношению задней. кромки крыла и отрабатывать стандартное. построение маршрута. 0собое внимание обу- чаемого должно быть обращено на сохране- ние параллельности по отношению к линии посадочных огней после второго разворота и на точное соблюдение высоты вплоть до Мо- мента сбавления газа. и перехода на плани- рование. Так как глазомерное определение высоты ночью затруднено, необходимо чаще пользоваться высотомером для контроля высоты полета. Расчет на посадку. Маневр для произвэд- ства расчета начинается от третьего разво- рота, который определяется по наземному ориентиру или по углу визирования от зад- ней кромки крыла на световое «Т». Резучь- татами преждевременного разворота являют- ся малая высота четвертого разворота; недо- статочное время для проверки правильности расчета, неустановившаяся скорость плани- рования и, в конечном итоге, неподготовлен- ность к посалке. _ Веледотзие того, что ночью врен при ра>- ` воротах надо держать меньше, последний разворот следует начинать значительно раньше, Большое значение имеет контроль за высотой перед разворотом и после него. При однообразном построении маршрута и одинаковом удалении после выхода из чет- вертого разворота контроль высоты T03B0- пяет летчику выработать определенный стандарт в производстве расчета, В завиеи- мости от силы встречного ветра поправки вводятся более поздним сбавлением газа и увеличением высоты перед BBOIOM В разво- рот, & не поеле вывода из него. Разворот вы- полняется с таким расчетом, чтобы после вывода можно было видеть линию посадоч- ных огней вплотную у левой стороны кало- та самолета. Стремление сразу же увеличить расстояние от линии посадочных огней оши- бочно, оно влечет за собой посадку в неос- вещенной полосе или подворачивание на планировании, Тут и получается снос. — Дело в том, что угол визирования на «Т». увеличивается по мере приближения к нему, и ести в начале планирования кажется, что самолет летит чересчур близко от посадоч- ных огней, то при дальнейшем снижении улаление оказывается вполне нормаль- ным, После выпуска шитков и приобретения определенной для данного тина самолета скорости планирования о правильности рас- чета можно судить визированием на начало уча первого прожектора. Расчет можно считать правильным тогда, когда летчик, глядя вдоль капота по на- правлению траектории планирования, видит, что луч прожектора занимает неизменное положение. Если луч прожектора ‹уходит вперед», то мы имеем дело с недолетом. Еели же линия планирования направляется впереди луча прожектора, то получается перелет. Следу- ег отметить. что это визирование начала луча первого прожектора производится по траектории планирования, то-есть ниже продольной оси самолета. - Вольное значение в определении ` нор- мального расчета имеет сохранение парзл- лельного направления к посадочным огням и правильного удаления от них. Это достигает- ся тем, что все довороты и борьба со сносом должны быть закончены до высоты 100 метров. С этой высоты продольная ось самолета должна быть параллельна ли- нии посадочных огней; сохранение требуе- мого интервала относительно огней дости- гается только накренением самолета. Следу- ет учесть, что, создавая креном CHOC B TY или другую сторону, мы должны его свое- временно погасить перед приземлением. Борьба со сносом курсом или подход под углом в посадочным огням при- водит к очень неприятным последствиям, особенное при посадке на взлетно-посадочную полосу. Летчик вынужден на пробеге отво- рачивать самолет, тем самым создавая Ha шасси боковое усилие, на которое оно меньше всего рассчитано, или же выкаты- ваться за пределы посадочной полосы со всеми вытекающими отсюда — послед- ствиями. Шри планировании посад- ки на взлетно-посадочную полосу сле- дует браль направление на середину полосы и выдерживать ето до призем- ления. Вольное значение при планировании перед посадкой имеет контроль за скоростью. Планировать надо на скорости, установлен- ной для данного типа самолета. Неправиль- но мнение о том, что ночью следует дер- жать повышенную скорость планирования. Из-за этого усложняется выполнение посад- ки и приземление получаетея © перелетом. Вот почему впормальную скорость планиро- вания нужно устанавливать сразу же после выпуска шитков, Последний беглый взгляд на увазалель скорости производится перед началом выравнивания, на высоте 20—30 метров. Если при этом скорость меньше Окончание. Начало см. № 155 ВАБВУ, 4 пюля, (ТАСС). Надо зелеными всхолами хлопка на бреющем: полете проно- сятся самолеты авиации специального при- уенения. Они опрыскивают хлопчатник, уничтожают вредителя — совву: Ur Hee избавлено уже 30 тысяч гектаров 100евов. ское учение совместно с подразделениями су: летчики хороню выполнили учебно-боевую за подполковник В. К В Н-ской авиачасти прошло летно-тактиче виях, в обстановке, приближенной к боевой, с’емке обороны «противника», На снимке; командир подразделения В ГРОЗУ Тяжелые серые облака неслись с боль- шой скоростью, прелзещая грозы и шква- лы. С соседнего аэродрома поступило штор- мовое предупреждение об усилении ветра до 12 метров в секунду. Маршрутные полеты были запрещены. В 11 часов посльшшались отдаленные раска- ты грома. Как раз в это время командир Н-ской авиачасти вызвал к себе лейтенан- та Красильникова. — Ради спасения жизни серьезно боль- ного вам предстоит полет в сложных Me- теоусловиях, —— сказал. нодполковний, —— Необходимо доставить врача для оказания неотложной мелицинекой помощи. на вас надеюсь, — завлючил командир. — 658 будет в порядке, товарищ под- полковник, -— ответил лейтенант Врасиль- ников. Летчик подробно ознакомился с метео- обстановкой и яено представил себе труд- ности полета. Шо маршруту ожидалась облачность в 8—10 баллов высотой 300-—600 метров, грозы и ливневые дож- ди при горизонтальной видимости до 1.000 метров. При прохождении грозы ветер мог достигать 12-——15 метров в секунду. _ Начальник метеостанции старший тех- ник-лейтенант Скирда наметил ориентиро- вочный путь обхода, грозовых очагов. Рае- чет метеоролога был прост, но верен. Гро- зу надо было обходить, отклоняясь от пря- мого маршрута в востоку, так как на 38- паде господствовал циклон. На востоке же от маршрута наблюлалея обширный анти- циклон. стояла безоблачная и тихая погода. Пилот и решил лететь се некоторым откло- нением от маршрута на восток. Первое грозовое облако ветретилось в начале пути. ФЛейтенант обошел его 0ез особых затруднений. В середине маршрута летчик заметил на горизонте мощное гро- зовое облако. Блеск молний и полосы нро- ливного дождя были видны издалека, По вертикали облако простиралось до 7—8 км, Обойти его сверху не представлялось воз- можным. тем более что в этом случае не исключена была встреча с сильными в96-. ходящими и нисходящими потоками возду- xa. Тететь на малой высоте также было ве менее опаено ввилу сильного ливня и на- личия у основания грозового облака шкза- ла. Оставалея елинственный выхол: обойти ‘тигантекую тучу с востока. Так лейтенант Красильников и поступил. Он изменил курс на 90 градусов и стал набирать высоту. Достигнув 2.500 метров, летчик заметил большой просвет голубого неба и решил пройти в это окно. Была сильная болтанка, ветер достигал 15 метров в секунду, часто вспыхивали молнии, гремел гром, и кучевые облака, клубясь, с большой скоростью смещалиеь На ЮР. . : Пройдя окно, самолет снизилея до вы- соты 600 метров, летчик восстановил ори- ентировку и вскоре ‘успешно приземлился в пункте назначения. Задание было выполнено. Больной по- лучил своевременную и квалифицирован- ную помощь врача. : Старший техник-лейтенант па старте межлу H-CRUM АВИАГАРНИЗОН, 4 июля. (По телеграфу от наш. корр.). В воздухе стоит неумолчный гул самолетов. Летная учеба в разгаре. Курсанты, свободные от полетов, находятся в квадрате. Преподаватель в0з- душно-стрелковой подготовки майор Ввасов тренирует их в определении дальности до пели и в расчете упреждения на стрельбу. За фотокинопулеметом курсант Мронин. Припав глазами к оптике прицела, он быст- ро ловит в перекрестии летящий по кругу самолет и дает’ по нему несколько коротких очередей. По команде преподавателя курсант пере- носит огонь на планирующий истребитель. Куре этой цели иной. чем у первой, поэтому нужно брать другое упреждление на стрельбу. Пронин мгновенно определяет точку на пе- рекрестии прицела, совмещает ее с силу- этом самолета и дает еще три очереди. Пока остальные обучаемые выполняют упражнение, фотолаборант сержант Забия- кин здесь же, в квадрате, проявляет и де- шифрирует фотопленку, запечатлевшую pe- зультат стрельбы первых трех курсантов, Пронин выполнил упражнение отлично. Носле тренировочных стрельб майор Kea- сов провел беглый опрос курсантов по прой- денному материалу. Затем он сам стал отве- чать на вопросы, По просьбе курсанта Ша- деева майор разобрал устройство одного при- цела и рассказал о применении этого прице- та на различных дальностях, Преподаватель воздушно-стрелковой под- готовки усиленно готовит своих учеников в выпуску. Аажлую минуту он использует для повторения, закрепления знаний кур- CAaHTOR. ре шков проводит с летчиками разбор. летно-т ИЗ ОПЫТА ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОИНЫ СВЯЗЬ В АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОМ ПОДРАЗДЕЛЕНИИ ПЕРЕВОЗКА ПЧЕЛ НА САМОЛЕТАХ р ИУС: a UCU ‘Группу пчелосемей из Краснодарского края. [свыше тысячи пчелосемей. (вооь, организуемая на земле и в возду- хе, является одним из важнейших условий, обеспечивающих боевую деятельность авиа- ЦИИ. Благодаря связи становятся возможны ми практическое осуществление руководства действиями летчиков на поле боя и претво- рение в жизнь замыслов авиационных на- чальников. Немалые заслуги в обеспечении связью летных частей Ha первом этате Великой Отечественной войны имеют авиационно- технические подразделения. Они были пер- воначальными организаторами связи на аэродромах и главнейшими помощниками по обслуживанию связью в воздушном про- странстве. Численный рост авиационной техники, многообразные формы оперативно- технического применения авиации, CTPeMu- тельные темпы перебазирования частей — все это пред’являло повышенные требова- ния Ев работе связистов авиатехнических подразделений. „Как практически осуществлялаеь связь авиационно-техническими подразделениями в годы войны? Организацию связи каждое авиационно- техническое подразделение ‘начинало -зара- Hee — до своего общего сбора на новом аэродроме. Следуя этому правилу, командир связистов подразделения майора Маркова, прибыв в назначенный пункт и ознакомив- шиеь с расположением аэродрома, местами ВИ. штабов и служб, развертывал узел евя- зи и подавал тула провода. С началом ба- зпрования летной части командир уточнял и лополнял схему аэродромной связи, и она после этого получала законченный. вид. По требованию начальника связи бази- руемой на аэродроме авиации авиатехниче- ское подразделение предоставляло в его pac- поряжение ‘необходимые телефонные, теле- графные средства и радиостанции. Ежеднев- но до начала полетов тщательно проверен- ная техника связи занимала указанные ей места на аэродроме. Ралиостайции ветупали в действие тотчае же, как только в воздухе появлялись первые наши самолеты. С этого’ момента радисты становились составной частью боевой дея- тельности летных экипажей. р Нередко рации авиационно-технических подразделений следовали на передовые пункты управления боевой авиации. Здесь они выполняли важную функцию по руко- водству боем. Так, например, во время боев за важный опорный пункт радиостан- ция капитана Сыч, обслуживая передовой HYHET управления Н-ского авиасоединения, серьезно содействовала нантим. пегурмовикам и истребителям в нанесении сокрушитель- ных ударов по немецко-фаптистеким вой- скам. За свото работу расчет радиостанции получил высокую оценку командования. Радиостанции — авиационно-технических подразделений, будучи рациями наведения, оказывали неоценимую помощь мастерам воздушного боя. Участвуя в воздушной бло- кале группировки Чаулюса, расчеты радиос- станций не раз были свидетелями гибели сотен «Юнкерсов», доставлявших окружен- ным немцам продовольствие и боеприпасы, Врутлые сутки по телеграфным и теле- фонным линиям тылов Военно-Воздушных Сил шла напряженная работа по управле- нию и материально-техническому обеспече- нию боевой жизни авиании. связисты в обеспечение авиации проводной связью. Шетом 1942 года начальник службы связи капитан Литвинов для вепомогатель- ного пункта управления (ВПУ) командира Н-ского авиасоединения быстро и’ умело ис- пользовал поврежденную телефонную сеть одного из районов. Восстановленные им ито- водные линии надежно обслуживали управ- ление боевой авиацией. Понытки противни- ка вновь нарушить эти линии оказались безуспешными. Они всегда наталкивались на упорство и волю связистов, незамедли- тельно исправлявших всякое повреждение. Кроме технических средств связи, авиа- ционно-технические подразделения оказыва- ли помощь действующей авиации и своими квалифицированными кадрами: . связисты после короткой летной подготовки входили В состав экипажей стрелками-радистами. Огромную работу провела служба связи и внутри авиационно-технических подразде- лений. Ни одно мероприятие, связанное. с обслуживанием летных частей, не прохо- дило без учаетия связистов, В период на- ступательных операций, когда необходимо было обеспечить Военно-Воздушные Силы новой сетью аэродромов, связисты входили Много труда и находчивости Е ЧЕНИНТРАД, 4 июля. (По телеграфу от наш. корр.). Самолеты Северного упра- вления Гражданекого воздушного флота доставили в Ленинград вторую большую в состав изыскательских и разведыватьль“ ных партий по строительству и восстанови лению аэродромов. Двигаяеь велед 3% из земными войсками, связисты C помощью ра* ций. мотоциклов и велосипедов быстро ло носили начальникам о ходе изыскательских и разведывательных работ. Полесское 063+ дорожье, пурга и холод Карелии, нестерпич мая жара Сальских степей-—ничто не оста навливало круглосуточной деятельности ра ботников связи. В феврале. 1942 года на одном из участ ков Юго-Западного фронта целую неделю шел обильный енег. Порывистый ветер Har мел огромные сугробы на дорогах, Но это не остановило работы. связистов майора Пенко- ва. Солдаты вотали на лыжи и на 18сето- яние 55 километров регулярно приносили хонесения в вышестоящий игтаб. Если по условиям ` обстановки нельзя бы ло применить техниву, “люди прибегали к проетейшим видам связи, В. период Елецкой операции 1941 года возникла ‘цеобходимость срочной переброски одного авиационно-тех- нического ‘подразделения. 010` ‘ногрузилось на машины и своим ходом двинул0еь Ha Bele полнение задач. Связь в пути между авто колоннами поддерживалась при помол city нальных ракет, “Tag Большую уелуту тылу Военно-Воздушных. ‘Сил оказали офицеры сзязи. Своим энергич* ным вмешательством офицер связи своеврем менно выводил часть из-под удара, содей“ ствовал улучшению материально-техниче- ского обеспечения боевой авиации, быстро выявлял /6ее нужды и запросы. Офицеров связи подразделения часто использовали 33 время перебазирования на новых местах, в случаях отрыва от вышестоящего штаба п для целей информации о сложившейся из фронте обстановке. Офицер связи располам гал данными об обеспеченноети части основ+ ными видами боевого имущества и веетда был в курсе работы своего подразделения, связи. Сколько раз пилоты этих самолетов, рискуя жизнью, достазляли по ‘назначению неотложный приказ, боевое распоряжение! Мужество, отвага, дисциплинированность и организованноеть, проявленные связиста“ ми в годы войны, сочетались У них с выс: кой боевой подготовкой и знанием своего де- ла. При напряженной специальной работе служба связи находила время для обучения и соверщенствования своих кадров. Подраз» деления связи авиационно-технических Wa стей с неиссякаемой энергией и настойчия востьто готовили девушек-связисток. Фронто+ вые авиатехнические подразделения создали вотни курсоз радисток, техеграфисток, элек» триков и телефонисток. Девушки-евязиетки сыграли важную роль в.службе связи авиз» ционно-технических подразделений. Многие из них удостоились высоких правитель“ ственных наград. Партийные и комсомольские организация подразделений связи неустанно работали нал повышением идейного уровня своих кадров; Связисты — коммунисты и комсомольцы — веегда были впереди, выполняли самые 01 ветственные задачи. Много труда вложили связисты и в дело сбережения своей техники. Много всевоз» можных укрытий от осколков и вражеских авиабомб было построено их руками. Широ KO применялись рационализаторекие мо приятия. Ремонт техники связи в открытом поле был обычным делом. оачастую связисты умножали свою тех» нику 3% счет врага. В незабываемые дии освобождения Донбасса от немецких 32 хватчиков начальник связи майор Комов ор ганизовал сбор трофейных средств сзязи, на базе которых затем развернул дополнитель- ные узлы связи для летных и тыловых 18+ стей, Он создал внештатную радиостанцию из радиолюбителей, Эта радиостанция сы* грала немалую роль в управлении подразде“ лениями. Война внесла много нового в методы при“ менения средств связи. Связисты войск ты ла Военно-Воздушных Сил справедливо сочи. тают своим важнейшим долгом основатель“ но изучить опыт зойны с тем, чтобы #1 одна крупица из этой бесценной сокровищ“ ницы не пропала даром. Повседневно изучая опыт Великой 01 чественной войны, постоянно совершенствуя свое мастеротво, ревностно поддерживая крепкую воинскую дисциплину и строгий уставной порядок, связисты авиационно- технических подразделений и впредь буду! деятельно способетвовать дальнейшему 19- вышению мощи сталинской авиации, Подполковник Т. СВЕТОГОРОВ, Цчелы перевозятся в специальных 14 котах. В этом году самолеты доставили с юга в Ленинград для колхозов областя Перед вывозными полетами целесообраз- но днем провести полеты по кругу для от- работки отдельных элементов в тем виде, как они будут выполняться ночью. В чает- ности, следует 0с0б0ое внимание уделить вылерживанию на взлете с постепенным! есть уходом от земли, стандартному построению маршрута и точному расчету на посадку. В первых полетах нолезно практиковать 19” всегда учитывать, что можно говорить и каз. Это позволяет обучаемому, не отвлека- чего нельзя. Так. например, в ‘начале раз- ich Ha управление машиной, лучше разоб- бега на взлете. если явно видно, что лет- отклонился более чем на 15” и не чена безопасность полета. может ‘ратьея в особенностях пилотирования. Кроме того, показ применяется применяется тогда, обеспечена безопасность полета, когла. несмотря на об’яснение инструктора, быть дана единетвенная команда: «Убрать газ!». Во время подхода на посадку и при ее выполнении необходимо учесть, что в полетах ночью «болезнь многословия» еще более вредна. чем лнем, «ДиЕтовка» по радио не только прит- чает летчика надеяться на подеказыван со старта и тормозит развитие его само- стоятельности, но она к тому же отвле- кает внимание обучаемого в наиболее серь- езный момент полета. Однако это вовсе не означает, что вообше не нужны указания или команды по радио. Надо взять за пра- вило: если летчик делает все правильно, замечает свои промахи и своевременно вводит поправки, например, в расчет на борьбу со сносом и т. д,, то указания по радио излишни. Вели отклонения самолета не исправлены летчиком, можно давать короткие команды: «Подтяните!», «Доета- точно!», «Вас сносит вправо» ит. п. Лет- чика, который не исправил допущенных: ошибок, скажем, в заходе на посадку или в расчете и продолжает снижаться, необходи- мо немедленио послать на второй круг. Обучением по кругу и в зону заканчи- вается первоначальный этап’ подготовки хетчика-ночника. После этого начинается совершенствование в сложных видах ноч- ной подготовки, Разобрав особенности обучения ночным полетам, нельзя не отметить. что здесь, как и в других видах летной подготовки, требуется ностоянная работа по шлифовке и углублению своих знаний и навыков, Несомненно, что методика ночной подго- товки будет непрерывно улучшаться по ‘мере изучения и освоения практического опыта, увеличения скоростей самолетов, ‘изменения их взлетно-посадочных данных и дальнейшего развития способов самоле- товождения. Попполковник В. КОЧНЕВ, летчики продолжают неправильно выпол- нять TOT или иной элемент полета. Напри- мер, если летчик систематически пытается выравнивать самолет до луча прожектора, следует показать ему, как нравильно подхо- дить на посадку. В провозных полетах ночью большую роль играет переговорное приспособление, с помощью которого ияструктор указывает оптибки и, когда требуется, обращает вни- мание обучаемого на некоторые особенности пилотирования. № примеру, перед выполне- нием третьего разворота инструктор может сказать обучаемому: «Запомните, как про- ектируетея «Т» ит. д. Ночью, как и днем, нельзя чрезмерно опе- кать летчи аа, а нужно давать ‘ему побольше проявлять инициативы. Малоопытные инет- рукторы иногда. полагают, что если они свое- временно не помогут летчику исправить оптибку, то он привыкнет в неправильным действиям. Это не верно. Наоборот, нужно добиваться того, чтобы сушность ошибки стала очевидной для обучаемого, —=тогда он ве повторять не будет. Надо сохранять вы- держку, не. вмешиваться в управление. в самом начале отклонения, а подождать, по- ка летчик сам заметит свою олтибку и ста- нет правильно реагировать на нее. Так, при отибочном заходе по «Т» и планировании далеко ог огней обучаемому надо дать воз- можность снизиться до безопасной высоты _и уйти на второй круг. При вторичном за- ходе на посадку следует убедитьея, понял ли обучаемый свою ошибку. Разумеется, ошибки можно допускать в пределах разум- ного риска. но для этого необходимо отчет- ливо знать, какие отклонения позволитель- ны на данном тине самолета и когда тре- буется их исправлять. В этой связи не лишне будет подчерк- нуть значение подготовки самого инструк- АВИАЦИЯ НА СЛ YHIBE СЕЛЬСКОГО ХОЗЯИСТВА В зерновых районах республики авиаот- ряды только за последние два месяца обра- ботали более 20 тысяч гектаров площади. В Кубинском районе закончено опрыски- вание с самолетов богатейших плодовых садов. Аи Большую помошь авиация Азербайджана оказывает винотрадареким совхозам - Дагес- Тана. 7 р В Астраханской и Гурьевской обуастях самолеты разбросали ядовятую приманку на площади в 275 тысяч гектаров, где по- явились ГОЫЗУНЫ: