Б июля 1947 г., № 156 (763), хопутных войск. В сложных улолачу по разведке и аэрофотоpp летно-тактического учения. Снимок капитана Т. Мельника. В ПОМОЩЬ РУКОВОДИТЕЛЮ БОЕВОЙ УЧЕБЫ Особенности обучения ночным полетам ‘по кругу и в зону _ установленной, необходимо сразу 56 увеличить обороты мотора и © газом выравнивать самолет, Если же скорость больше установленной, следует плавно полностью убрать газ, а при ограниченности посадочной полосы уйти на второй круг. Посадка. Начало выравнивания осущестрляетея в луче прожектора. Опасность расчета с недолетом. завлюЮчается в следующем. Пачиная выравнивать самолет в темноте, не будучи в состоянаи определить высоту н неполностью выбрав машину из угла планирования, самолет уддрится. колесами о землю Ha большой скоросети. Подход с перелетом или на слишвоя большой скорости влечет за с0б0й, как правило. посалку в недостаточно освещенной полосе, е высоким выдерживанием и приземлением на малой скорости. При правильном удалении в сторону от стартовых огней (30—40 метров) посадка в лучах прожекторов сравнительно проста. Пели выравнивание проходит очень близко от линии посадочных огней, то, опасаясь во время выдерживания и пробега наскочить на них, летчик начинает отворачивать самолет вправо. Этим создаются снос и отклонение на пробеге вправо, что очень опасно при полетах с взлетно-посадочной полосы и непригодности остальной площади аэродрома. Ночью несколько труднее снределяется крен самолета веледетвие того, что при посадке в лучах прожектора горизонт не виден. Если летчик смотрит далеко влево, т9 посадку он, как правило, будет выполнять с правым креном. Пробег после посадки отличается тем, что посадочные отни как бы набегают на самолет: летчик, смотрит на них не параллельно им, а под некоторым углом, и видит не все огни, а только три-четыре, ближайшие к самолету. Поэтому так же, ках и на взлете, наиболее типичной ошибкой является уклонение вправо, При посадке Ha ограниченную полосу, обозначенную с обеих сторон отнями, лучше веего на пробеге смотреть прямо, имея в поле зрения обе стороны полосы. Фигувный пилотаж в зоне. Отработка фигурного пилотажа ночью: помогает ACTUARY сохранять и восстанавливать необходимое пространственное положение самолета в потете. При ясном, звездном небосводе, хорошей видимости горизонта и наличии световых ориентиров вполне возможно выполнять весь пилотаж. В таких условиях вертикальные фигуры выполняются даже лучше, чем. в ясный солнечный день: 3в63- ды облегчают определение угловой скорости. Ввод в Ффитуру надо делать © таким расчетом, чтобы вывод производить на светлую часть горизонта или световые ориентиры. Выполнение пилотажа в зоне при облачности значительно труднее, чем днем, так как на вертикальных фигурах нет возможности определять угловую скорость. Особенно усложняется пилотаж при дымке, плохой видимости горизонта и отеутетвий ‘световых ориентиров на земле: Очень легко при этом потерять пространетвенное п9ложение, для восстановления которого требуются значительная высота. и умение по приборам выводить самолет из сложного положения. Ночью в усложненных условиях фигурный пилотаж выполнять не следует. тора, Слабо подготовленный инструктор в лучшем случае будет пилотировать машину за ‘обучаемого, а в худшем —*: допустит такие отклонения самолета; ко- торыми сам не справится. В инструкторекой работе: можно. привлекать линь. летчиков, имеющих большой опыт ночных полетов, свободно и в бовершенстве владеющих техникой пилотирования. Только такой инструктор сумеет анализировать действия 06у-1 чаемого. и - предоставит ему достаточную инициативу. Если при этом учесть, что пилотирование самолета из инструкторской кабины значительно труднее, а 00зор хуже, особенно при. взлете и заходе на посадку, TO станет очевидным важность подготовки высококвалифицированных инетрувторов. В целях наибольшей эффективности 0бучения ночным полетам необходимо вначале организовать учебу инструкторов и только после этого приступать к вывозке остального летного состава, При окончательной проверке обучаемого’ перед его самостоятельным вылетом ночью надо установить твердое правило: если проверяющий (или инструвтор) в последних контрольных полетах обнаружил даже незначительную ошибКУ в действиях MONCAOTO летчика или же ему пришлось подсказывать, TO, значит, необходимы с обучаемым дополнительные провозные полеты. Только такая подготовка явится гарантией от’ «елучайностей». значительную роль в успехе первых езмостоятельных ночных полетов. играет моральная подготовка в вылету. Она заключается в создании у обучаемого определенной уверенности. Инструклор должен выпускать молодых летчиков в самостоятельный ночной полет только в том случае, если У них имеется не показная, а действительная уверенность в успешном выполнении полета. Самостоятельные полеты ночью. При первых самостоятельных полетах ночью большое значение имеют конкретные метеорологические условия и в первую очередь видимость горизонта и наземных ориентиров. Выпускать летчика следует в условиях более простых. или равных тем, при которых производился вывозной полет, но ни в коем случае не в более сложных, Хорошие результаты получаются, если первые полеты начинать в сумерках. В этом случае два-три полета делаются при видимости земли и без подевета прожекторами, но с разложенным ночным стартом. При сгущении сумерек включаются прожектора, и обучаемые постепенно переходят к условиям ночного времени, совершая еще по три-четыре полета. В первых самостоятельных полетах, как в зеркале, находит отражение уровень подготовки летчика. При грубых опгибках, допушенных в первых полетах, необходимо приостановить самостоятельные полеты и выяснить причины ошибок. ‘Речь может итти либо о недостаточной уверенности летчика, либо о его недоученноети, вызванной методическими погрешностями инетруктора. Практика учит, что при: разбивке ночного старта и управления полетами сотласно наставлению место стартовой фадиостанции должно быть у первого прожектора, о 6тороны подхода самолетов на посадку. Рук»- водителю полетов в том случае, если зн непосредственно выпускает отдельных летчиков и наблюдает за ними, лучше веего находиться у стартовой радиостанции. Такое расположение радиостанции дает возможность руководителю контролировать заход на посадку. правильность планирования, подход к лучам прожекторов, то‘есть наиболее ответетвенные моменты ночного нозета. . Давая с земли указания по ралио. Костроение прямоугольного маршрута над. ээродромом. При видимости горизонта набор высоты и горизонтальный полет существенно не отличаются от того, что происходит. нем. Характерная особенность полета ночью. по кругу заключается в том, это правильное: построение маршрута осуществляется в 05- HOBHOM по линии посадочных огней и световому «Т», . В светлую ночь для определения времени. выполнения разворотов можно пользоваться видимыми наземными ориентирами, к которым летчик привыкает днем, длительно. летая над одним и тем же аэродромом. В частности. видимость наземных ориентиров. способствует лучшему выполнению третьего расчетного разворота. . Для определения момента, того или иного. разворота рекомендуется запоминать положение светового «Т» по отношению задней. кромки крыла и отрабатывать стандартное. построение маршрута. 0собое внимание обучаемого должно быть обращено на сохранение параллельности по отношению к линии посадочных огней после второго разворота и на точное соблюдение высоты вплоть до Момента сбавления газа. и перехода на планирование. Так как глазомерное определение высоты ночью затруднено, необходимо чаще пользоваться высотомером для контроля высоты полета. Расчет на посадку. Маневр для произвэдства расчета начинается от третьего разворота, который определяется по наземному ориентиру или по углу визирования от задней кромки крыла на световое «Т». Резучьтатами преждевременного разворота являются малая высота четвертого разворота; недостаточное время для проверки правильности расчета, неустановившаяся скорость планирования и, в конечном итоге, неподготовленность к посалке. _ Веледотзие того, что ночью врен при ра>- ` воротах надо держать меньше, последний разворот следует начинать значительно раньше, Большое значение имеет контроль за высотой перед разворотом и после него. При однообразном построении маршрута и одинаковом удалении после выхода из четвертого разворота контроль высоты T03B0- пяет летчику выработать определенный стандарт в производстве расчета, В завиеимости от силы встречного ветра поправки вводятся более поздним сбавлением газа и увеличением высоты перед BBOIOM В разворот, & не поеле вывода из него. Разворот выполняется с таким расчетом, чтобы после вывода можно было видеть линию посадочных огней вплотную у левой стороны калота самолета. Стремление сразу же увеличить расстояние от линии посадочных огней ошибочно, оно влечет за собой посадку в неосвещенной полосе или подворачивание на планировании, Тут и получается снос. — Дело в том, что угол визирования на «Т». увеличивается по мере приближения к нему, и ести в начале планирования кажется, что самолет летит чересчур близко от посадочных огней, то при дальнейшем снижении улаление оказывается вполне нормальным, После выпуска шитков и приобретения определенной для данного тина самолета скорости планирования о правильности расчета можно судить визированием на начало уча первого прожектора. Расчет можно считать правильным тогда, когда летчик, глядя вдоль капота по направлению траектории планирования, видит, что луч прожектора занимает неизменное положение. Если луч прожектора ‹уходит вперед», то мы имеем дело с недолетом. Еели же линия планирования направляется впереди луча прожектора, то получается перелет. Следуег отметить. что это визирование начала луча первого прожектора производится по траектории планирования, то-есть ниже продольной оси самолета. - Вольное значение в определении ` нормального расчета имеет сохранение парзллельного направления к посадочным огням и правильного удаления от них. Это достигается тем, что все довороты и борьба со сносом должны быть закончены до высоты 100 метров. С этой высоты продольная ось самолета должна быть параллельна линии посадочных огней; сохранение требуемого интервала относительно огней достигается только накренением самолета. Следует учесть, что, создавая креном CHOC B TY или другую сторону, мы должны его своевременно погасить перед приземлением. Борьба со сносом курсом или подход под углом в посадочным огням приводит к очень неприятным последствиям, особенное при посадке на взлетно-посадочную полосу. Летчик вынужден на пробеге отворачивать самолет, тем самым создавая Ha шасси боковое усилие, на которое оно меньше всего рассчитано, или же выкатываться за пределы посадочной полосы со всеми вытекающими отсюда — последствиями. Шри планировании посадки на взлетно-посадочную полосу следует браль направление на середину полосы и выдерживать ето до приземления. Вольное значение при планировании перед посадкой имеет контроль за скоростью. Планировать надо на скорости, установленной для данного типа самолета. Неправильно мнение о том, что ночью следует держать повышенную скорость планирования. Из-за этого усложняется выполнение посадки и приземление получаетея © перелетом. Вот почему впормальную скорость планирования нужно устанавливать сразу же после выпуска шитков, Последний беглый взгляд на увазалель скорости производится перед началом выравнивания, на высоте 20—30 метров. Если при этом скорость меньше Окончание. Начало см. № 155 ВАБВУ, 4 пюля, (ТАСС). Надо зелеными всхолами хлопка на бреющем: полете проносятся самолеты авиации специального приуенения. Они опрыскивают хлопчатник, уничтожают вредителя — совву: Ur Hee избавлено уже 30 тысяч гектаров 100евов. ское учение совместно с подразделениями су: летчики хороню выполнили учебно-боевую за подполковник В. К В Н-ской авиачасти прошло летно-тактиче виях, в обстановке, приближенной к боевой, с’емке обороны «противника», На снимке; командир подразделения В ГРОЗУ Тяжелые серые облака неслись с большой скоростью, прелзещая грозы и шквалы. С соседнего аэродрома поступило штормовое предупреждение об усилении ветра до 12 метров в секунду. Маршрутные полеты были запрещены. В 11 часов посльшшались отдаленные раскаты грома. Как раз в это время командир Н-ской авиачасти вызвал к себе лейтенанта Красильникова. — Ради спасения жизни серьезно больного вам предстоит полет в сложных Meтеоусловиях, —— сказал. нодполковний, —— Необходимо доставить врача для оказания неотложной мелицинекой помощи. на вас надеюсь, — завлючил командир. — 658 будет в порядке, товарищ подполковник, -— ответил лейтенант Врасильников. Летчик подробно ознакомился с метеообстановкой и яено представил себе трудности полета. Шо маршруту ожидалась облачность в 8—10 баллов высотой 300-—600 метров, грозы и ливневые дожди при горизонтальной видимости до 1.000 метров. При прохождении грозы ветер мог достигать 12-——15 метров в секунду. _ Начальник метеостанции старший техник-лейтенант Скирда наметил ориентировочный путь обхода, грозовых очагов. Раечет метеоролога был прост, но верен. Грозу надо было обходить, отклоняясь от прямого маршрута в востоку, так как на 38- паде господствовал циклон. На востоке же от маршрута наблюлалея обширный антициклон. стояла безоблачная и тихая погода. Пилот и решил лететь се некоторым отклонением от маршрута на восток. Первое грозовое облако ветретилось в начале пути. ФЛейтенант обошел его 0ез особых затруднений. В середине маршрута летчик заметил на горизонте мощное грозовое облако. Блеск молний и полосы нроливного дождя были видны издалека, По вертикали облако простиралось до 7—8 км, Обойти его сверху не представлялось возможным. тем более что в этом случае не исключена была встреча с сильными в96-. ходящими и нисходящими потоками воздуxa. Тететь на малой высоте также было ве менее опаено ввилу сильного ливня и наличия у основания грозового облака шкзала. Оставалея елинственный выхол: обойти ‘тигантекую тучу с востока. Так лейтенант Красильников и поступил. Он изменил курс на 90 градусов и стал набирать высоту. Достигнув 2.500 метров, летчик заметил большой просвет голубого неба и решил пройти в это окно. Была сильная болтанка, ветер достигал 15 метров в секунду, часто вспыхивали молнии, гремел гром, и кучевые облака, клубясь, с большой скоростью смещалиеь На ЮР. . : Пройдя окно, самолет снизилея до высоты 600 метров, летчик восстановил ориентировку и вскоре ‘успешно приземлился в пункте назначения. Задание было выполнено. Больной получил своевременную и квалифицированную помощь врача. : Старший техник-лейтенант па старте межлу H-CRUM АВИАГАРНИЗОН, 4 июля. (По телеграфу от наш. корр.). В воздухе стоит неумолчный гул самолетов. Летная учеба в разгаре. Курсанты, свободные от полетов, находятся в квадрате. Преподаватель в0здушно-стрелковой подготовки майор Ввасов тренирует их в определении дальности до пели и в расчете упреждения на стрельбу. За фотокинопулеметом курсант Мронин. Припав глазами к оптике прицела, он быстро ловит в перекрестии летящий по кругу самолет и дает’ по нему несколько коротких очередей. По команде преподавателя курсант переносит огонь на планирующий истребитель. Куре этой цели иной. чем у первой, поэтому нужно брать другое упреждление на стрельбу. Пронин мгновенно определяет точку на перекрестии прицела, совмещает ее с силуэтом самолета и дает еще три очереди. Пока остальные обучаемые выполняют упражнение, фотолаборант сержант Забиякин здесь же, в квадрате, проявляет и дешифрирует фотопленку, запечатлевшую peзультат стрельбы первых трех курсантов, Пронин выполнил упражнение отлично. Носле тренировочных стрельб майор Keaсов провел беглый опрос курсантов по пройденному материалу. Затем он сам стал отвечать на вопросы, По просьбе курсанта Шадеева майор разобрал устройство одного прицела и рассказал о применении этого прицета на различных дальностях, Преподаватель воздушно-стрелковой подготовки усиленно готовит своих учеников в выпуску. Аажлую минуту он использует для повторения, закрепления знаний курCAaHTOR. ре шков проводит с летчиками разбор. летно-т ИЗ ОПЫТА ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОИНЫ СВЯЗЬ В АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОМ ПОДРАЗДЕЛЕНИИ ПЕРЕВОЗКА ПЧЕЛ НА САМОЛЕТАХ р ИУС: a UCU ‘Группу пчелосемей из Краснодарского края. [свыше тысячи пчелосемей. (вооь, организуемая на земле и в воздухе, является одним из важнейших условий, обеспечивающих боевую деятельность авиаЦИИ. Благодаря связи становятся возможны ми практическое осуществление руководства действиями летчиков на поле боя и претворение в жизнь замыслов авиационных начальников. Немалые заслуги в обеспечении связью летных частей Ha первом этате Великой Отечественной войны имеют авиационнотехнические подразделения. Они были первоначальными организаторами связи на аэродромах и главнейшими помощниками по обслуживанию связью в воздушном пространстве. Численный рост авиационной техники, многообразные формы оперативнотехнического применения авиации, CTPeMuтельные темпы перебазирования частей — все это пред’являло повышенные требования Ев работе связистов авиатехнических подразделений. „Как практически осуществлялаеь связь авиационно-техническими подразделениями в годы войны? Организацию связи каждое авиационнотехническое подразделение ‘начинало -зараHee — до своего общего сбора на новом аэродроме. Следуя этому правилу, командир связистов подразделения майора Маркова, прибыв в назначенный пункт и ознакомившиеь с расположением аэродрома, местами ВИ. штабов и служб, развертывал узел евязи и подавал тула провода. С началом базпрования летной части командир уточнял и лополнял схему аэродромной связи, и она после этого получала законченный. вид. По требованию начальника связи базируемой на аэродроме авиации авиатехническое подразделение предоставляло в его pacпоряжение ‘необходимые телефонные, телеграфные средства и радиостанции. Ежедневно до начала полетов тщательно проверенная техника связи занимала указанные ей места на аэродроме. Ралиостайции ветупали в действие тотчае же, как только в воздухе появлялись первые наши самолеты. С этого’ момента радисты становились составной частью боевой деятельности летных экипажей. р Нередко рации авиационно-технических подразделений следовали на передовые пункты управления боевой авиации. Здесь они выполняли важную функцию по руководству боем. Так, например, во время боев за важный опорный пункт радиостанция капитана Сыч, обслуживая передовой HYHET управления Н-ского авиасоединения, серьезно содействовала нантим. пегурмовикам и истребителям в нанесении сокрушительных ударов по немецко-фаптистеким войскам. За свото работу расчет радиостанции получил высокую оценку командования. Радиостанции — авиационно-технических подразделений, будучи рациями наведения, оказывали неоценимую помощь мастерам воздушного боя. Участвуя в воздушной блокале группировки Чаулюса, расчеты радиосстанций не раз были свидетелями гибели сотен «Юнкерсов», доставлявших окруженным немцам продовольствие и боеприпасы, Врутлые сутки по телеграфным и телефонным линиям тылов Военно-Воздушных Сил шла напряженная работа по управлению и материально-техническому обеспечению боевой жизни авиании. связисты в обеспечение авиации проводной связью. Шетом 1942 года начальник службы связи капитан Литвинов для вепомогательного пункта управления (ВПУ) командира Н-ского авиасоединения быстро и’ умело использовал поврежденную телефонную сеть одного из районов. Восстановленные им итоводные линии надежно обслуживали управление боевой авиацией. Понытки противника вновь нарушить эти линии оказались безуспешными. Они всегда наталкивались на упорство и волю связистов, незамедлительно исправлявших всякое повреждение. Кроме технических средств связи, авиационно-технические подразделения оказывали помощь действующей авиации и своими квалифицированными кадрами: . связисты после короткой летной подготовки входили В состав экипажей стрелками-радистами. Огромную работу провела служба связи и внутри авиационно-технических подразделений. Ни одно мероприятие, связанное. с обслуживанием летных частей, не проходило без учаетия связистов, В период наступательных операций, когда необходимо было обеспечить Военно-Воздушные Силы новой сетью аэродромов, связисты входили Много труда и находчивости Е ЧЕНИНТРАД, 4 июля. (По телеграфу от наш. корр.). Самолеты Северного управления Гражданекого воздушного флота доставили в Ленинград вторую большую в состав изыскательских и разведыватьль“ ных партий по строительству и восстанови лению аэродромов. Двигаяеь велед 3% из земными войсками, связисты C помощью ра* ций. мотоциклов и велосипедов быстро ло носили начальникам о ходе изыскательских и разведывательных работ. Полесское 063+ дорожье, пурга и холод Карелии, нестерпич мая жара Сальских степей-—ничто не оста навливало круглосуточной деятельности ра ботников связи. В феврале. 1942 года на одном из участ ков Юго-Западного фронта целую неделю шел обильный енег. Порывистый ветер Har мел огромные сугробы на дорогах, Но это не остановило работы. связистов майора Пенкова. Солдаты вотали на лыжи и на 18сетояние 55 километров регулярно приносили хонесения в вышестоящий игтаб. Если по условиям ` обстановки нельзя бы ло применить техниву, “люди прибегали к проетейшим видам связи, В. период Елецкой операции 1941 года возникла ‘цеобходимость срочной переброски одного авиационно-технического ‘подразделения. 010` ‘ногрузилось на машины и своим ходом двинул0еь Ha Bele полнение задач. Связь в пути между авто колоннами поддерживалась при помол city нальных ракет, “Tag Большую уелуту тылу Военно-Воздушных. ‘Сил оказали офицеры сзязи. Своим энергич* ным вмешательством офицер связи своеврем менно выводил часть из-под удара, содей“ ствовал улучшению материально-технического обеспечения боевой авиации, быстро выявлял /6ее нужды и запросы. Офицеров связи подразделения часто использовали 33 время перебазирования на новых местах, в случаях отрыва от вышестоящего штаба п для целей информации о сложившейся из фронте обстановке. Офицер связи располам гал данными об обеспеченноети части основ+ ными видами боевого имущества и веетда был в курсе работы своего подразделения, связи. Сколько раз пилоты этих самолетов, рискуя жизнью, достазляли по ‘назначению неотложный приказ, боевое распоряжение! Мужество, отвага, дисциплинированность и организованноеть, проявленные связиста“ ми в годы войны, сочетались У них с выс: кой боевой подготовкой и знанием своего дела. При напряженной специальной работе служба связи находила время для обучения и соверщенствования своих кадров. Подраз» деления связи авиационно-технических Wa стей с неиссякаемой энергией и настойчия востьто готовили девушек-связисток. Фронто+ вые авиатехнические подразделения создали вотни курсоз радисток, техеграфисток, элек» триков и телефонисток. Девушки-евязиетки сыграли важную роль в.службе связи авиз» ционно-технических подразделений. Многие из них удостоились высоких правитель“ ственных наград. Партийные и комсомольские организация подразделений связи неустанно работали нал повышением идейного уровня своих кадров; Связисты — коммунисты и комсомольцы — веегда были впереди, выполняли самые 01 ветственные задачи. Много труда вложили связисты и в дело сбережения своей техники. Много всевоз» можных укрытий от осколков и вражеских авиабомб было построено их руками. Широ KO применялись рационализаторекие мо приятия. Ремонт техники связи в открытом поле был обычным делом. оачастую связисты умножали свою тех» нику 3% счет врага. В незабываемые дии освобождения Донбасса от немецких 32 хватчиков начальник связи майор Комов ор ганизовал сбор трофейных средств сзязи, на базе которых затем развернул дополнительные узлы связи для летных и тыловых 18+ стей, Он создал внештатную радиостанцию из радиолюбителей, Эта радиостанция сы* грала немалую роль в управлении подразде“ лениями. Война внесла много нового в методы при“ менения средств связи. Связисты войск ты ла Военно-Воздушных Сил справедливо сочи. тают своим важнейшим долгом основатель“ но изучить опыт зойны с тем, чтобы #1 одна крупица из этой бесценной сокровищ“ ницы не пропала даром. Повседневно изучая опыт Великой 01 чественной войны, постоянно совершенствуя свое мастеротво, ревностно поддерживая крепкую воинскую дисциплину и строгий уставной порядок, связисты авиационнотехнических подразделений и впредь буду! деятельно способетвовать дальнейшему 19- вышению мощи сталинской авиации, Подполковник Т. СВЕТОГОРОВ, Цчелы перевозятся в специальных 14 котах. В этом году самолеты доставили с юга в Ленинград для колхозов областя Перед вывозными полетами целесообразно днем провести полеты по кругу для отработки отдельных элементов в тем виде, как они будут выполняться ночью. В чаетности, следует 0с0б0ое внимание уделить вылерживанию на взлете с постепенным! есть уходом от земли, стандартному построению маршрута и точному расчету на посадку. В первых полетах нолезно практиковать 19” всегда учитывать, что можно говорить и каз. Это позволяет обучаемому, не отвлекачего нельзя. Так. например, в ‘начале разich Ha управление машиной, лучше разоббега на взлете. если явно видно, что летотклонился более чем на 15” и не чена безопасность полета. может ‘ратьея в особенностях пилотирования. Кроме того, показ применяется применяется тогда, обеспечена безопасность полета, когла. несмотря на об’яснение инструктора, быть дана единетвенная команда: «Убрать газ!». Во время подхода на посадку и при ее выполнении необходимо учесть, что в полетах ночью «болезнь многословия» еще более вредна. чем лнем, «ДиЕтовка» по радио не только притчает летчика надеяться на подеказыван со старта и тормозит развитие его самостоятельности, но она к тому же отвлекает внимание обучаемого в наиболее серьезный момент полета. Однако это вовсе не означает, что вообше не нужны указания или команды по радио. Надо взять за правило: если летчик делает все правильно, замечает свои промахи и своевременно вводит поправки, например, в расчет на борьбу со сносом и т. д,, то указания по радио излишни. Вели отклонения самолета не исправлены летчиком, можно давать короткие команды: «Подтяните!», «Доетаточно!», «Вас сносит вправо» ит. п. Летчика, который не исправил допущенных: ошибок, скажем, в заходе на посадку или в расчете и продолжает снижаться, необходимо немедленио послать на второй круг. Обучением по кругу и в зону заканчивается первоначальный этап’ подготовки хетчика-ночника. После этого начинается совершенствование в сложных видах ночной подготовки, Разобрав особенности обучения ночным полетам, нельзя не отметить. что здесь, как и в других видах летной подготовки, требуется ностоянная работа по шлифовке и углублению своих знаний и навыков, Несомненно, что методика ночной подготовки будет непрерывно улучшаться по ‘мере изучения и освоения практического опыта, увеличения скоростей самолетов, ‘изменения их взлетно-посадочных данных и дальнейшего развития способов самолетовождения. Попполковник В. КОЧНЕВ, летчики продолжают неправильно выполнять TOT или иной элемент полета. Например, если летчик систематически пытается выравнивать самолет до луча прожектора, следует показать ему, как нравильно подходить на посадку. В провозных полетах ночью большую роль играет переговорное приспособление, с помощью которого ияструктор указывает оптибки и, когда требуется, обращает внимание обучаемого на некоторые особенности пилотирования. № примеру, перед выполнением третьего разворота инструктор может сказать обучаемому: «Запомните, как проектируетея «Т» ит. д. Ночью, как и днем, нельзя чрезмерно опекать летчи аа, а нужно давать ‘ему побольше проявлять инициативы. Малоопытные инетрукторы иногда. полагают, что если они своевременно не помогут летчику исправить оптибку, то он привыкнет в неправильным действиям. Это не верно. Наоборот, нужно добиваться того, чтобы сушность ошибки стала очевидной для обучаемого, —=тогда он ве повторять не будет. Надо сохранять выдержку, не. вмешиваться в управление. в самом начале отклонения, а подождать, пока летчик сам заметит свою олтибку и станет правильно реагировать на нее. Так, при отибочном заходе по «Т» и планировании далеко ог огней обучаемому надо дать возможность снизиться до безопасной высоты _и уйти на второй круг. При вторичном заходе на посадку следует убедитьея, понял ли обучаемый свою ошибку. Разумеется, ошибки можно допускать в пределах разумного риска. но для этого необходимо отчетливо знать, какие отклонения позволительны на данном тине самолета и когда требуется их исправлять. В этой связи не лишне будет подчеркнуть значение подготовки самого инструкАВИАЦИЯ НА СЛ YHIBE СЕЛЬСКОГО ХОЗЯИСТВА В зерновых районах республики авиаотряды только за последние два месяца обработали более 20 тысяч гектаров площади. В Кубинском районе закончено опрыскивание с самолетов богатейших плодовых садов. Аи Большую помошь авиация Азербайджана оказывает винотрадареким совхозам - ДагесТана. 7 р В Астраханской и Гурьевской обуастях самолеты разбросали ядовятую приманку на площади в 275 тысяч гектаров, где появились ГОЫЗУНЫ: