1 июня 1946 г., № 66 (468).
СТАЛИНСКИЙ СОКОЛ
Большое внимание в Н-ской авиачасти (Московский военный округ) уделяется
стрелковой подготовке летно-под емного
состава. На снимке: воздушный стрелок
3 часы самостоятельной.
ТОВКИ
ПОДГО
ров, Приборы c подачей кис»
В результате общего про»
гресса техники самолетострое‘ния и особенно в связи в применением рвактивных и paкетных двигателей современная авиация значительно пеnanrariruNa НИЖНЮЮ Danby
=
ЗАМЕТКИ
АВИАЦИОННОГО
ВРАЧА
n=
РУНЫ ЕЕ >
лорода под повышенным 48»
влением способны, правда, на
короткий срок ({иследотвие
усталости дыхательной мускулатуры), обеспечить возможность полета на высоту
«в пол 44000 waprnaa wm ra
ee м:
решагнула нижнюю границу
стратосферы. Имеютея все
основания. утверждать, что еще на наших
глазах будут реализованы самые дерзновенные мысли в отношении высоты полетов.
Успехи высотных полетов определяются
не только прогрессом техники еамолетостроения, но и уровнем обеспечения чело“
века в полете. В процеесе своего развития человеческий организм приспособился к условиям наземного существования. При подх’еме на высоту, он
сталкивается ¢ необычными и нёблагоприятными для него факторами, Важнейпгие из них — пониженное атмосферное давление и низкая температура на больших высотах. На высоте 5.500 метров атмосферное давление равно 1%, на высоте
10.300 —% и на высоте 12.000 метров
приблизительно в давления атмосферы на
уровне моря. Соответственно се этим в два,
четыре и есть ра» понажзется количест”
во молекул кислорода, а стало быть, и его
парциальное давление в воздухе. Ноэтому
на больших высотах человек испытывает
кислородное голодание, а также недостаток
в утлекислоте веледствие нарушения
нормального дыхания,
Быстрое понижение общего атмосферного давления само по себе может давать такие явления в организме, как высотные боли и неприятные ощущения, доходящие до
серьезных расстройств, вызываемые расшиЯровой рением газов в закрытых и Полузакрытых
полостях тела (кишечник, придаточные, по”
лости носа). Переход от наземной темперзтуры к холоду больших высот, бовершаюцтийся в тому же весьма быстро, сам по себе неблагоприятный фактор; Kpome Toro,
низкая температура воздушной среды способна усилить кислородное голодание организма. Для устранения или смягчения этих
неблагоприятных воздействий разработан
ряд мероприятий. Высотные полеты совершаются в обычных самолетах летчиками,
одетыми в специальную одежду, или же в
отапливаемых кабинах, Летный состав
снабжается особой кислородно-дыхательной
аппаратурой. Наибольшее удобство и защиту от воздействия неблагоприятных факторов обеспечивают герметические кабины.
Высота, начиная с которой летчик должен пользоваться кислородной аппаратурой,
зависит от его’ индивидуальных качеств,
состояния его организма и длительности
пребывания в воздухе. Для среднего тренированного летчика, если в состоянии его
здоровья нет каких-либо отклонений от нормы, при продолжительности полета не более
четырех часов такой высотой можно признать 4.000 метров. При двухчасовом полете она может быть поднята до 4,500 метров и, наоборот, при полете в продолжение
более четырех часов снижена до 3.000
метров. Как показал опыт Великой Отечественной войны, летчикам, совершающим
часто повторяющиеся и длительные перелеты, особенно в сумерках или ночью, целесообразно пользоваться кислородом уже с
высоты 2.000—2.500 метров, а еще лучше — с самой земли.
Верхняя граница высотвых полетов в
обычных самолетах зависит, помимо индивидуальных качеств летчика, состояния его
организма, физической нагрузки и продолжительности пребывания в воздухе, от
типа и совершенства кислородно-дыхательной аппаратуры. Так, например, при прочих средних данных высотные полеты с
кислородной аппаратурой, обеспечивающей
непрерывную подачу кислорода (с маской
открытого типа), целесообразно совершать
на высоту не более 10.000—11.000 метров, с кислородным прибором типа «легочный автомат» (хыхание чистым кислородом) — в срелнем на высоту 19.000 метво внимание установивитуюся тактику веления боя «ИЛ-2».
Опыт штурмовых частей показывает, что
«Ильющиным» в большинстве случаев Удзвалось добиться победы над немепкими истребителями в боях на малых высотах. Мы
обосновали это положение теоретически и
доказали его на фактах из боевого. опыта.
Изучая воздушные бои штурмовиков.
молодежь убедилась в необходимости
прежде всего овладеть искусством пилотирования. Молодые летчики горячо принялись за дело и уже добились немалых ус.
пехов. .
Церед молодыми летчиками стоит еще
одна задача — освоить тактику штурмовой
авизции. Для этой цели они могут воспользоваться многочисленными документами, &
главное — рассказами своих учителей по
тактике: опытных летчиков, участников
боев, в ходе которых ролилакь и окончательно сложилась современная тактика
штурмовиков.
Каждое занятие, каждый учебный полет
проводится на определенном тактическом
фоне. После того, как летчик будет хорошо
подготовлен на земле, отлично Усвоит все
варианты воздушного боя, мы допускаем
его к учебно-тренировочному полету. Этому
предшествует розыгрыш полета с детальной
отработкой всех его элементов, 3 перед самым вылетом обычно проводятся тактические летучки.
Недавно у наю состоялись летно-тактические учения на тему «Действия штурмовиков по аэродромам противника». Учения
показали слаженность оэскадрилий, умеHue летчиков вести воздушный бой с истребттелями.
Молодые летчики правильно NOHANA 3aмысел командира и действовали отлично.
В ходе сражения каждый летчик вел ceбя решительно, умело, взаимодействовал со
своим. воздушным стрелком и с остальными
экипажами. Но при выходе из боя, в м0-
мент сбора группы, летчик Шициков отетал
и был «ебит» истребителем «противника»,
Этот случай послужил предметом обсуждения на разборе учения. Молодые летчики
осознали, какое большое умение требуется
AIA TOM, чтобы благополучно выйти из
боя, организованно собраться и вернуться
на свой аэродром.
Капитан В. ЗАРУБИН.
Одесский военный округ.
не 13.000-—14.000 метров и нз
очень короткие отрезки времени, всего
Б минут, — до 15.000 метров. Названные
нормы высоты полетов могут быть превзойдены отдельными летчиками.
В герметических кабинах высотные полеты производятся на огромную высоту. В
настоящее время известны и были применены в авиации два вида герметических
аппаратов: герметические кабины самолетов и высотные скафандры, причем наибольшее распространение получили кабины. Интересно, что последний рекорд высоты = 17.083 метра — был поставлен
в самолете ‘с герметической кабиной,
Чринципиальное отличие полетов в герметических кабинах от полетов в обычных
самолетах с кислородными приборами заключается в том, что в этих кабинах с03-
дается повышенное, по отношению K OKpYжающей атмосфере, давление. В силу этого
там могут быть обеспечены необходимый
для дыхания уровень парциального давления кислорода и требуемое общее барометрическое давление на любой высоте полета, даже в безвоздушном пространетве,
При обеспечении полетов в герметических кабинах решаются следующие
основные задачи: обеспечение для дыхания. человека необходимого парциального давления кислорода; обеспечение обще»
го барометрического давления не ниже опре“
деленных границ; обеспечение благоприятных метеорологических условий (темпера“
туры, влажности, движения воздуха); недо»
пущение накопления в воздухе каких-либо
вредных примесей выше. установленных
гигиеной пределов; профилактические мероприятия для спасения . экипажа в случае аварии на высоте.
В практике встречаются герметические
кабины с замкнутым пиклом воздухообмена,
или регенерационные,. а также вентиляционные. В настоящее время предпочтение отЛается самолетам е вентиляционными кабинами. Однако самолеты с такими кабинами
имеют потолок около 14.000—15.000 метров. Будущность, несомненно, принадлежит
регенерационным кабинам, так как они не
‘ограничивают. высоту полета. С точки зрения медицины, оба вида кабин равноценны — в них создаются вполне благопрнят=
ные для человека условия, и они имеют
одинаковые шансы на применение в завиCHMOCTH от задач и высоты полета.
В связи с тем; что в герметических кабинах создается воздушная среда, обладающая
благоприятными для человека физическими
и химическими свойствами, они нахолят
свое применение Ha высотах значительно
ниже границ стратосферы. Известны пассажирские самолеты (в Америке и других
странах) с терметическими кабинами, совеу) шающие полеты на высотах 5.000-—6.000
метров,
Высотные скафандры, после попыток пспользовать их вместо герметических кабин,
не получили широкого применения. Скафандры обладают многими недочетами, устранить которые до сих пор не удалось. В
числе их — затруднения движения летчика в раздутом на высоте скафандре,
трудность обеспечения в нем необходимой
температуры воздуха и опасность пожара
вследствие заполнения всего пространства
скафандра почти чистым кислородом.
Однако в этих скафандрах были установлены некоторые рекорды высоты полетов на самолетах (Свейн, Пецци, Адам): в
настоящее время ими пользуются в некоторых странах для научно-иселедователь“
ских работ и испытаний. В’ последнее врея
MA выявляется новая область применения
скафандров. Целесообразно снабжать” лег
вими скафандрами летный состав при по“
яетах в ‘герметических кабинах на BHCOтах более 15.000 метров. Начиная дей
отвовать автоматически только в случае
нарушения герметичности кабины, такие
скафандры способны обеспечить летчику
спуск на безопасные высоты в самолете
или на параппоте без риска потери созна
ния от кислородного голодания’
При высотных полетах к организму
летчика пред’являются большие требования. Специальными работами доказано и
практикой подтверждено, что его выносливость в отношении кислородного голодания может быть значительно повышена. 0
этой целью проводятся специальная высотная тренировка, физическая подготовка
и установлен особый режим летчика.
Высотная тренировка проводится в flapoкамере или путем периодических полетов на
самолете.
Физическая подготовка и специальный
режим летчика, выполняющего высотные
полеты, предназначены для того, чтобы
повысить общую сопротивляемость организ”
ма, облегчить мобилизацию cro резервных
сил в случае кислородного голодания.
Специальный режим летчика-высотника
строится на соблюдении определенных правил, главным образом личной гигиены и
гигиены питания. Сюда относятся: сон дос»
таточной длительности (не менее 8 часов в
сутки), по возможности в спокойной и Ine
гиенической обстановке, ограничение курения, питание сообразно с физиологи+
ческими изменениями и потребностями организма при высотном полете.
ри организации питания необходимо:
свести к минимуму потребление продуктов,
вызывающих сильное. газообразование в
кишечнике (бобовые, капуста, брюква и
т. п.), и, напротив, увеличить в рационе
легко ‘усвояемые углеводы. (сахар, шоколад); обеспечить необходимый солевой
комплексе пищи (особенно соли, кальция, железа, фосфора); увеличить количество витаминов, имеющих искллочительно
большое значение для повышения устойчиBOCTH организма летчика при полетах на
высоту. В задачу врача при обеспечении
этих полетов входят также особо тщательное медицинское наблюдение за состоянием
здоровья летчика, контроль за одеждой,
вислородво-дыхательной аппаратурой.
Нет никакого сомнения в том, что пути,
которые прокладывались рекордными высотными полетами в стратостатах и в самолетах, будут с успехом освоены нашими
героическими летчиками. Работники отёчественной самолетостроительной техники и
авиационной медицины помогут им в этом.
Профессор В. СПАССКИЙ.
для самостоятельной разработки. Так, летчнку лейтенанту Зезюкину, который ушел
в армию со второго курса инетитута,
пигурман майор Денежкин поручил разработать несколько тем по теории бомбометания. Тов. Зезюкин успешно справился с
заданием, составил деловой, очень подробный конспект по этим темам. Проверив знания лейтенанта, штурман не только нашел возможным освободить его от
посещения некоторых занятий, но и поручил ему руководить занятиями в. одной
из эскадрилий. я
Здесь же летчикам нередко даются индивидуальные задания. Когда изучался
район базирования, то офицеры, имевшие
ботатый боевой опыт и воевавшие в этом
районе, быстро усвоили все характерные
ориентиры и другие элементы. Молодым
летчикам изучение района давалось труднее. Тогда командование и штаб обеспечили молодых пилотов необходимыми
учебными пособиями и обязали их поработать самостоятельно нах темой. Штурманы эскалрилий контролировали самоподготовку. Результаты скоро сказались. Летчики успешно сдали зачеты по этой теме.
Хоропю организована самостоятельная
подготовка и в части, где заместителем
начальника штаба майор Отупишин. Для
самостоятельных занятий отведена специальная комната. Одно время в части ощушался недостаток учебной литературы.
Она была разрознена — находилась и в
штабе, и у начальников елужб, и у летчиков. Сейчас вся литература собрана в
одно место. Оказалось всего около 300
книг по самым разнообразным вопросам
авиации. Этой литературой широко пользуются офицеры для самоподготовки.
Опыт боевой учебы показывает, что’ в
тех частях и подразделениях, где самостоятельной подготовке придают серьезное
значение, находят ислитературу и место
для занятий. Учеба в этих частях обычно
проходит организованно и на высоком
уровне.
Работа с книтой — один‘ из видов саMOCTOATGIBHOH подготовки офицерского
состава.
Прививать летчикам и техникам любовь к книге, воспитывать у них умение
работать над ней для того, чтобы углублять и расширять знания, полученные во
время классных занятий, — важнейшая
задача организаторов учебно-боевой подTOTOBRE.
Однако в некоторых частях ни штабы,
ни сами обучаемые не уделяют должно“
то внимания самостоятельной работе летчиков и техников. Так, в части, где
начальником штаба подполковник Попков,
самоподготовку никто не организует. А
здесь есть хорошо оборудованные штурманский, технический и другие классы, в
которых имеются схемы, чертежи, детали
приборов и прочие учебные пособия. Штаб
располагает значительным количеством
учебной литературы. Но все это остается
мертвым капиталом. После шести часов
занятий не встретишь в класеах ни одното офицера. Пособиями, учебной литературой никто во внеурочное время не пользуется. -
В этом виноваты, конечно, и начальинки служб, и флагманские специалисты.
Начальник воздушно-стрелковой службы
майор. Кизюн, старший инженер части инженер-майор Серостанов и другие не организовали. НИ одной консультации по
изучаемым темам.
В другой части, гле начальником штаба майор Архипов, ударились в другую
крайность,. Эдесь. обязали каждого офицера после занятий находиться в подразделении. и, под руководством командиров
эскадрилий заниматься «самоподготовкой»
по той. теме, которую предложит командир.
Такого; рода. ‘подготовка ничем по существу.не отличается от занятий, предусмотренных расписанием.
Хорошю организована самостоятельная
подготовка в Н-ской авиачасти. Штаб и
флагманские специалисты учитывают способности и уровень знаний каждого летчика. Наиболее знающим даются темы
БЕЛОРУССКИЙ ВОЕННЫЙ ОКРУГ. (0т
наш, корр. по телеграфу). Полетам по неизвестному маршруту предшествовала хорошая подготовка. Герой Советского Сотоза
твардии подполковник Смильский, прославившийся в войну как мастер точных
штурмовых ударов, полно и убедительно
рассказал летчикам об особенностях управления самолетом е помощью радио. Перед
полетами он еще раз опросил каждого из
летчиков, чтобы окончательно убедиться в
их знаниях.
Когда последние приготовления были
закончены, в воздух поднялась первая
пара штурмовиков. Ведзщий сзмолет пилотировал Герой Советского Союза твардии
майор Каприн, следом за ним шел младигий
лейтенант Золотаревский.
Сначала они держали курс на юго-запад, но через некоторое время гвардии
майор Каприн предложил своему ведомому
занять место ведущего и, отвернув впрзво, пристроилея ему в хвост.
Молодой летчик Золотаревский сразу
включил. РИК, запросил пеленг и повел
самолет по радиополукомпасу. Несмотря
на то, что маршрут ему был совершенно
неизвестен, . он безошибочно пришел на
свой аэполром.
сержант С. Гордиенко тренируется в стрельбе из пулемета по конусу. За действиями сержанта наблюдает начальник воздушно-стрелковой службы инженер-капитан
Снимок ЛП. Чистяковой.
Как устранить этот недостаток!
Эта мысль не давала покоя Лровому.
Наконец, решение было найдено: необходимо увеличить количество Tower
кренления в подмоторной раме. Яровой
поделился этой мыслью 0 старшим техником-лейтенантом Батаевым. Тот в свою
очередь доложил инженеру подразделения,
который одобрил предложение Ярового.
Получив разрешение, авиамеханик взялся за дело. Прежде всего он изготовил
хомутики. Затем, по специально разработанному плану, прекрепил трубки воздушной и бензиновой систем к подмоторной раме. Сейчас предложение Ярового,
испытанное и одобренное старшим инженером, проводится в жизнь на всех е3-
молетах. («Чкаловец»).
х
ОРДЕНОНОСНАЯ. КОМАНДА
Команда радиолокатора во главе с лейтенантом Приказчиковым прошла славный боевой путь от Спас-Деменска до
Кенигсберга. За время войны она помогла
уничтожить 190 немецких самолетов.
За своевременное обнаружение вражеских машин в воздухе весь личный состав
команды отмечен правительственными
наградами, у лейтенанта ПШриказчикова
два ордена «Красной Звезды» и две
медали. («Сталинсний пилот»).
НОЙ ВЫСТАВКЕ
приезжавшие в столицу по служебным делам. В период Сессии Верховного Совета
СССР выставку осмотрели все депутаты.
В выходные дни в обширных залах выставки подолгу задерживаются экскурсиовные труппы из воинских частей гарнизона. В числе их немало летчиков, инжеперов и техников Военно-Воздушных Сил.
Вчера, в канун первого полугодия существования выставки, ее посетили рабочие московского метрополитена и Н-ского
завода авиационной промышленности. Побывало здесь также несколько групи иностранцев.
Сейчас выставка значительно расширяется. Заново оборудуются два новых зала —— зал, показывающий стройки четвертой сталинской пятилетки, и зал жилишповедения экипажа в описанном 6010: OTтичное взаимодействие летчика и стрелка,
вера в <вою победу, правильное решение
в бою, грамотное использование горизонтального и вертикального маневра. Bee
это сыграло огромную роль в б0ю и привело нас к победе над превосходящими
силами противника,
Обучая молодых штурмовиков групповой
слетанности, я привел им пример, свидетельствующий © том, какую важную роль
играет четкое взаимодействие экипажей в
хоте боя.
Б середине звгуста 1944 года я вылетел
во главе двух пар штурмовиков для удара
по группировавшимея восточнее Львова
танкам противника. В момент выхода из
атаки воздушные стрелки доложили о появлении шестерки «ФВ-190». Немцы подходили осторожно, как бы сомневаясь в
том, что «ИЛ-2» идут 6ез прикрытия истребителей. Напа группа перешла на бреющий
полет. При этом каждый штурмовик строго
сохранял свое место в строю и зорко следил за поведением врага. Немцы, убедившись в том, что штурмовики одни, пошли
в атаку сзади сверху, но были отбиты
дружным огнем наших воздушных стрелков, причем одного «ФВ-190» удалось
сбить. После этого противник решил атакох
вать замыкающего грунпу лейтенанта Бзтавва. Воздушные стрелки встретили эту
атаку групповым отнем и сбили еще один
самолет.
Стремясь разогнать строй штурмовиков,
все немцы одновременно пошли в атаку на
«Ильюшиных». Отаршний лейтенант Еторов
со своим ведомым по моей команде стали
брать противника в «ножницы». При этом
Егоров и его воздушный стрелок были рапены, но экипаж не покинул места в
строю. Обливаясь кровью, летчик и стрелок
продолжали отражать атаки противника. В
это время мой ведомый лейтенант Дегарев,
имея хорошую связь со своим стрелком; отбил две атаки вражеских истребителей.
Неравный бой длился восемь МИНУТ И
благодаря четкому взаимодействию экипажей окончился полной победой штурмовиков. Немцы, израсходовав весь боекомнлект, были вынуждены покинуть поле боя.
Выполнив задание, мы благополучно вернуJHCh Ha ©вой аэродром.
Большое место занимает у нае тренировка летчиков в бреющем полете и пилотаже
на малых высотах. При этом мы принимаем
По страницам авиаци
областных центров, ного строительства.
В Н-екой штурмовой авиачасти недавно выпущен рукописный литературно-хуложественный — сборник «Боевые
традиции» (редактор капитан Н. Богданов). Открывается сборник предисловием, в котором обрисованы важнейшие
этапы! боевого пути части от Смоленева
до Кенигеберга. В сборнике помещены
16 стихотворений, поэма старшего cepmanta Вахминцева «День полка», очерки
о Герое Советского Союза гвардии полковнике №. Заклепа («Наш командир»),
о летчике Волкове; который, рискуя с0бственной жизнью, спас командира в Gow
(«Обыкновенный случай»), и др. Авторы
произведений-——летчики и авиамеханики —
участники Великой Отечественной войНЫ.
Сборник оформлен зарисовками и фотографиями. («Сталинский пилот»).
х
СТАРШИНА-РАЦИОНАЛИЗАТОР
Авиамеханик старшина Яровой из рззсказов летчиков знал, что перегрузка на
фигурах высшего пилотажа вызывает
зольшую вибрацию моторов и всего самолета, а это в свою очередь может привести к поломке трубок бензосистемы и
воспламенению смеси. Причина заключается в том, что трубки непрочно обортованы.
Сегодня исполняется шесть месяцев CO
` отклттия Всесоюзной строительной
По неиз вестному маршруту
Умение летать по радиополукомпасу показал и млалитий лейтенант Савенков.
Следует отметить хорошую организацию
учебно-тренировочных полетов по неизвестному маршруту. По соседству с аэрохромом была установлена радиолокаторная
станция, которая давала возможноеть руководителю полетов постоянно знать местонахождение самолетов в воздухе и своевременно поправлять ошибки молодых летчиков. вылетевших самостоятельно,
Богда, например, летчик гвардии лейтенант Фокин отклонилея от заданного MADшрута, его сразу же поправили, сообщив
ему новый курс.
Методически правильно было сделано
распределение молодых летчиков в парах с опытными воздушными бойцами. С
Золотаревеким, например, летал Герой 0(0-
ветского Союза гвардии майор Каприн, ©
Савенковым — Герой Советского Союза
гвардии майор Мален. Ветераны учили
молодых на основе своего богатого боевого
опыта, накопленного за годы войны. Неудивительно поэтому, что все молодые летчики выполнили упражнение на «отлично».
3a это время выставку посетило около
семисот тысяч человек. Особой популярностью пользуются экспонаты, показывающие достижения строителей. Посетители с
большим вниманием знакомятся `с материалами о блестящих делах каменщиков, плотников, монтажников. Одни интересуются
опытом передовиков, кропотливо изучают
методы их работы. Других привлекают
лекции и доклады.
за шесть месяцев здесь состоялось CBEIше двухсот лекций и докладов о новых методах строительства. На лекциях присутствовали не только строители Москвы, но
и многие хозяйственники, партийные и
советские работники областных центров,
Учить штурмовиков искусству воздушного боя
ны поднимались в воздух. Я пошел на свою
территорию. Но тут воздушный стрелов
снова доложил, что истребители противника идут в ту же сторону, держась выше
нас. Это поставило меня втупик. Ожидая
атаки, я пошел на полной. скорости ломаным маршрутом на бреющем полете.
В эм время пара «ФБ-190», покачивая крыльями, предложила нам, как я
понял, развернутья и взять обратный
курс. затем один из них выскочил вперед,
Довернув машину, я дал по нему две прицельных очереди. Немец ушел вверх. Тогда слева сверху нас атаковали два
«ФВ-190». Я тезко убрал газ и с небольшим креном скользнул нод атакующие самолеты. Трасса прошла с первлетом. Тут
Я дал полный газ, машина стала увеличивать скорость, продолжая перемещаться в
правую сторону.
— Ото в хвосте один, — Фообщил
стрелок.
Короткая очередь; и горящий немецкий
истребитель стал падать.
Осматриваясь и ‘слушая сообщения воздушного стрелка, я маневрировал, меняя
скорость и направление полета. После четырех-пяти минут боя был сбит второй
«ФВ-190». Но снова нас зтаковали четыре «ФВ-190». Убрав газ и маневрируя
в горизонтальной плоскости, я старался,
чтобы немцы поскорее проскочили вперед.
Однако в э10т момент мой воздушный
стрелок был убит и плоскоети повреждены,
Все же самолет не потерял управления.
До нашего аэродрома оставалось 12—15
километров. Немцы сделали еще несколько
безуспешных атак и скрылись.
Разбирая этот полет, можно заметить
ряд ошибок, допущенных летчиком. Одна
из них — выбор марпрута по шаблону,
что и привело к ветрече е истребителями
противника. Вроме того; экипаж был плохо информирован о воздушной обстановке
и не знал расположения немецких аэродромов,
Сейчас, во время учебы, мы, прежде
чем отправить летчика «в разведку»,
тщательно проверяем, хоропю ли он ознаKOMHNCH © воздушной обстановкой, знает
ли места базирования авивции «противняка» и места возможной вотречи © ним.
Но в беседе с молодыми летчиками
были отмечены и положительные стороны
Опыт войны показал, YO летчикуштурмовику нередко приходится вступать
в единоборство с вражескими истребителями. История нашего полка богата поучительными примерами, которые полезны
сейчас, в процессе подготовки молодых
летчиков. Наиболее интересные боевые
вылеты подробно еписаны, составлены
схемы воздушных боев.
Естественно, каждый опытный летчик
преподаватель привлекает в первую 9черель факты из личной боевой практики,
теоретически обосновывая правильность
того или иного примененного им тактического приема. Вот как я, например, использую в учебной работе некоторые епизолы из своей боевой деятельности.
Доказывая, что даже в самых неблагоприятных условиях летчики-штурмовики
могут успешне вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный
бой, я рассказал про свой первый воздушный бой в декабре 1943 года под
Киевом.
Погода не позволяла вылетать Soasmми группами, и мне было приказано действовать пай в районе Брусилова—
Юрино пю принципу «свободной охоты».
При подходе к линии фронта мы были
атакованы двумя «Ме-109». Один из них
стал заходить в хвост самолета моего напарника старшего лейтенанта Нечаева.
Развернувшись, я встретил немца огнем
пушек и пулеметов. Противник отвалил в
сторону. Но вскоре немцы снова атаковали нае © разных направлений. Я встал в
правый. вираж, а Нечаев, отбивая ‹ атаку
«Ме-Е09», который угрожал мне. сзади,
ввел свой самолет в левый вираж. Мы
старались: выручать друг, друга, и so
помогло нам вылграть бой. После пятиминутной схватки один «Ме-109» задымил и умел в сторону своей ‘территерли,
друй же скрылся в облачности. Мы повиражили еще минуты две и`направились
выполнять задание, зорко наблюдая за
BOSIYXOM.
Случай этот по-моему убедительно локазывает, что для успеха в бою необходимо
не только самому владеть маневром, но
и уметь организовать взаимодействие в
паре. Он доказывает также, какую важ:
ную роль в такой момент играет взаимная выручка.
Нужно сказать, что в той схватке нам
недоставало умения грамотно вести прицельный огонь, не этработано было и
сочетание огня с маневром. Я привлек к
этому вопросу внимание молодых летчи‘ков. Вскоре у нас был введен стрелковый
тренаж. Чтобы закрепить знания людей,
мы организовали затем тренировочные
стрельбы в воздухе и на полигоне, Их мы
проводили в дни затишья на фронте.
Говоря о необходимости тщательного
изучения воздушной обстановки и неприятельских аэродромов, я однажды привел
следующий пример.
В июне 1944 года мне было дано задание произвести разведку и заснять
участок железной и шоссейной дорог
Жолкеев-——Рава Русская. Условия полета
были очень сложными. 0б’ект разведки
находилея на расстоянии 120—130 километров от линии фронта. Разведчик, вылетевший на два часа раньше, не вернулся Ha свой аэродром. Несмотря на это, я
„ ШИЛ ИТТИ 19 TOMY же маршруту, YO
предыдущий экипаж, считая ею самым
выгодным.
Выполнив задание, я повернул домой и
в Этот момент увидел впереди на высоте
500—600 метров два «ФВ-190», Зная,
910 9б30р вниз у этих машин очень ограничен, я решил итти им навстречу,
прижимаясь к земле; проскочив под ними, я развернулея в сторону своего аэродрома, как вдруг услышал голое стрелка:
«Пара «ФВ-190» идет прямо на нас».
Я решил проверить, видят ли немцы
напг самолет. Истребители противника,
увеличив интервал, CO снижением устремились ко мне. Неприятель, повидимому,
наводил свои самолеты по радио. Мне оставалось одно; повернуть машину и, выдержав дистанцию. 100—150 метров, от
крыть огонь. Так я и сделал. «ФоккеВульфы» сразу ушли вверх, а я разворотом унтел: под них и направилея в глубь
территории противника, рассчитывая на
то, что вражеские истребители потеряют
мой самолет из виду и будут искать ето
ближе к линии фронта.
Пройхя участок леса, я выскочил к He
мепвому полевому аэродрому, о существувании которого ничего не знал. До 10
потребителей типа «ФВ-190» я насчитал
\ ча стоянках, и, кроме TOTO, четыре маши-