1946 г. Ne 80 (482). 4 июля 19949 Г., СТАЛИНСКИЙ СОКОЛ нции истребителей чики противопоставили свою. Они вылетали к линии фронта значительно позже истребителей прикрытия наземных войск, устанавливали с ними связь и занимали выгодные позиции. Вах только немцы появлялись в воздухе и собирались атаковать нзши патрули, они сами попадали под удар советских «охотников». Командир звена гвардии младигий ялейтенант Поздняков подробно рассказал о бов, проведенном групцами истребителей под командованием ныне Героев Советского Co03а гвардии майоров Внозева и Пылаева; В воздухе находились три группы истребителей — ударная под ‘командованием Князева, группа прикрытия под командованием Пылаева и группа свободного маневра на истребителях, обладавших большими скоростями. Со станции наблюдения командир сообщил им по радио о том, что к линии фронта подходит большая групиа немецких бомбардировщиков. Майор Енязев повел своих летчиков в Указанный ему район. Истребители во главе с Пылаевым шли сзади ударной группы, ¢ превыщением Над нею на 1.200 метров. Они первымя обнаружили «Юнкерсы» и атаковали их. Чтобы уйти от преследования, немцы с высоты 2.800-—3.000 метров перешли в пикирование. В это время «Юнкерсы» зтаковала группа Князева и заставила их беспорядочно ебросить бомбы. В завязавшемся бою было ебито несколько самолетов противника. Группа истребителей свободного маневра провела успешный бой с сопровождавшими «Юнкерсы» «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами». Конференции, проведенные в ` полках, принесли летчикам большую пользу. Однако в неЖоторых частях к их проведению отнеслись формально. Так, в одном из полков разбору подверглись действия истребителей того периода, когда немцы почти не оказывали сопротивления в в03- духе. Докладчик майор Титов отклонился от темы, ограничил свое изложение общими рассуждениями, ие подтверждая их примерами. Этот урок следует учесть всем командирам, организующим конференции но 060бщению и изучению боевого опыта. Майор И. ЦВЕТКОВ. (От наш. корр. по телеграфу). териальную часть привело К тому, что летчик совершил отибку. : Выступавшие на конференции инженеркапитан Стахеев, капитан авиационнотехнической службы Горбанев и другие отуечали и то, что летный состав далеко не всегда стремится доискаться причин отказа. Иногда летчик, узнав о том, что неработающая деталь заменена новой и что сзмолет снова в порядке, успокзиваетея на этом, не пытаетея всесторонне изучить причины происшествия. Чтобы привить летчикам, особенно молодым, высокое чувство ответственности за самолет, нужно добиться, чтобы каждый из них перед полетом умел не бегло и поверхностно, а серьезно и придирчиво осматривать материальную CT, подготовленную механиком. В системе повышения знаний в области экбсплоатации самолета и мотора положительную роль должны играть специальные технические разборы полетов, о необходимости которых говорилось на конференции. Участники конференции прослушали содержательные доклады о влиянии режима работы мотора на его ресуре, о дефектах в экеплоатации мотора, об эксплоатации материальной части самолета и т. X. Ценность конференции заключалась в ны что в каждом из докладов были детально paзобраны елучаи отказа и выхода из строя агрегатов, имевшие место в летной пракка. Капитан Г. СЕМЕНИХИН, Северокавказский военный округ. (От наш. спец, корр.). В ПОМОЩЬ МОЛОДОМУ ЛЕТЧИКУ Обучение технике слепого полета”) рик ходит за ручкой». Или: «Нога отталкивает шарик, ручкз притягивает», т0- есть, если дать ту ногу, куда ушел шарик, то он немедленно уйдет в противоположную сторону. Выполнить разворот на заданное число градусов. с помощью вомпаса почти’ невозможно вследствие раскручивания картушки компаса, Раскручивание возникает под действием инерционных сил. Поэтому в начале разворота нужно заметить показания гиромагнитного компаса (ГМК) или гирополукомпаса.: (ГПА) и к этим показаниям прибавить число градусов, на которое происходит разворот, Скорость вращения картушки ГМК и ГИЕ будет соответотвовать угловому вращению самолета. На самолетах, которые не имеют ТМК или ГИ, летчики обычно выполняют развороты и виражи по расчету времени, отсчитывая в уме секунды для определения углового вращения самолета по вертикальной оси. Во время обучения слепому полету под кОЛИЗкоМ На ОДнОмОтТорном самолете необходимо отработать срыв в штопор и вывод из штопора в закрытой кабине. Орыв в штопор в облаках и ночью может произойти только в результате грубых ошибок летчика в технике пилотирования по приборам. Вогда самолет находится в штопоре, указатель скорости показывает постоянную зкорость (примерно в 1,5 раза больше посадочной); стрелка указателя поворота отклоняется до отказа в сторону топора; шарик указателя скольжения бывает в любом положении, но чаще уходит в противоположную сторону; авиагоризонт«еамолетик» находитея в неустойчивом вращательном движении, Вывод из штопора ничем не отличается от пилотирования в открытой кабине. Для учебных полетов под колпаком отводят специальную зону. Полеты происходят на безопасной высоте — не менее 600 метров: Инструктор должен знушить молодому летчику, что пользование «пшаргалками» Обучение слепому полету обычно начинаелся в наземной теоретической подготовки. Изучаются принципы действия пилотажных приборов, приборная доска, метод определения пространетвенного положения самолета по приборам. Затем переходят к практической подготовке на земле. Летчик приобретает навыки в беглом чтении показаний приборов и быстром реагировании рулями на эти порззания. Здесь применяется специальный тренажер, состоящий из пилотской кабины с рулями и макетом приборной доски. Инструктор при помощи передвижных этрелок пилотажных приборов имитирует различные положения самолета, а ученик, действуя рулями, исправляет введенные ошибки. Большую роль при обучении полетам по приборам играет тренировочная кабина «Пинка», которая позволяет систематически проводить тренировку летчика в елепом полете, в полетах по радиомаяку. С помощью особых приспособлений (клавиши под фюзеляжем) инструктор создает обстановку «болтанки». «рысканья», воспроизводит условия злепого полета и полета по радиомаяку. Эта кабина дает возможность экономить самолеторесурс и горючев, Первый этап обучения в воздухе — полет в открытой кабине. Обучаемого знаROMAT с показаниями приборов при различных положениях самолета, тренируют ето внимание, прививают навыки самолетовождения по приборам. Hoazer производится с инструктором. Ученик пилотирует по прямой, производит набор высоты, планирование, развороты и выход на заданный курс. Следующий и самый сложный период обучения = полет в закрытой кабине Начинается. он © горизонтального полета, при котором летчик отремится удержать самолет от разворотов и кренов, то*) Начало см. «Сталинский сокол» No 79 от 2 июля 1946 г. «Теория и практика слепого полета». весть от вращения его по продольной и вертикальной оси. (Тенденция к вращению по поперечной оси будет значительно меньше). Летчик; плавно нажимая на рули, возвращает самолет в заданному направлению. Движения рулями производятея двойные, короткие, но плавные. Первое движение — длинное, второе — обратное движение — короче, Обратное движение необходимо для погашения инерции самолета, то-есть для предупреждения обратной ошибки; могущей возникнуть при исправлении первоначальной. Движения руки и ноги должны быть строго координированы и соразмерны положению самолета. В противном случае самолет из одного неправильного положения перейдет в другое. Если это произошло, а бывает это часто, тогда приходитея резгировать на новое” показание прибора. Позле усвоения горизонтального полета летчик отрабатывает набор высоты и планирование. : Наиболве сложные моменты в пилотировании по приборам — это ввод в разворот и вывод из разворота. Эти эволюции надо выполнять со строгой координацией ручки и педалей, так, чтобы шарив указателя скольжения все время находился в центре. При таком положении шарика самолет будет в равновесии. При выполнении первых разворотов и виражей не следует ставить себе meth TOO но выводить самолет на заданное направление. В первую очередь отрабатывается техника маневра. Не пужно увлекаться глубокими кренами; наиболее правильный крен при развороте-—15°. При нарушении этого правила самолет разворачивается в эторону крена с внутренним скольжением; стрелка и шарик отклоняются от центра в сторону разворота. В этом случае необходимо возвратить шарик в центр, действуя хе ручкой и педалью. При разворотах е креном в 15? стрелка указателя поворота отклонаетея от центра примерно на ве ширину. В слепом полете нужно твердо помнить а «Стрелка ходит за ногой. a шаНолковые конфере В полках Н-ского авиасоединения прошли конференции по изучению боевого опыта. Ма этих конференциях обсуждалась одна тема: «Авиационное обеспечение наступления наземных войск в период прорыва позиционной обороны противника». В каждом полку подробно разбиралась та операция, в которой летчики данной части принимали активное учаетие. Приводились поучительные примеры и из опыта других операций. Большое внимание было уделено организации и ведению фазведки на себя ив интересах наземного командования, планированию боевых действий, взаимодействию с наземными войсками. На конференциях Широко использовались карты, схемы, таблицы, справки, ящики © песком, на которых была показана наземная обстановка периода операции. Успешно прошла конференция в Н-ском полку. Здесь офицеры изучали тавтику лействий истребителей в период боев на Кубани весной 1943 года. С докладом на тему «Завоевание господства в воздухе» выступил Герой Советского Союза гвардии подполковник Максименко. Интересный, поучительный пример привел в своем выступлении Герой Советского Союза гвардии майор Пылаев. Весной 1943 года немцы; стремясь завоевать господство в воздухе, начали широко применять тактику действий «из-за угла». Они высылали Е изм в тыл и на поле боя истребителей, которые поджидали советские самолеты и нападали на них изза облаков и со стороны солнца. Против них стали действовать напги истребители«охотники». Парами, а иногда четверками и даже восьмерками они приходили в район боевых действий, связывались по радио с патрулировавшими истребителями прикрытия поля боя и, маскируясь в кромке облачности или в стороне солнца, поджидали немцев. Наши «охотники» наносили врагу серьезный урон, и он вскоре избрал другую тактику. Немцы стали держать истребителей в районе своих станций наведения. Целью избирались наши патрули, которые дольше других находились в воздухе и у которых запас горючего поэтому бывал на исходе. Этой вражеской тактике наши летARUN MOTOPON™ Отклики на стать ю майора Д. БОровихина WHA ВЕРАБОТ Многие из хина «Полет на двухмоторном © ОДНИМ неработающим мотором» допущен ряд ошибок. Прежде веего неправильно утверждение автора о TOM, что при отказе мотора са „ПОЛЕТ НА ДВУХМОТОРНОМ САМОЛЕТЕ С 0 В № 50 «Сталинского сокола» была опубликована статья майора Д. БоровиНекоторые замечания На мой взгляд в статье майора БоровиtA ram а ПРУУМОТОПНОМ самолете нужно отдать штурвал от себя, чтобы со в хранить скорость. — ae Re > Летчик создает крен 8-—10° в сторону работающего мотора и скольжение на один диаметр шарика. Скольжение самолета Toe влечет 38 собой возникновение боковой силы В, которая в сумме с силами хвостового оперения создает моменты, уравновешивающие Фви (в. Этим равенством co хранится прямолинейность полета. По з4- кону механики тело будет маходиться в равновесии в том случае, когда сумма моментов и сил, действующих на данное тело, будет равняться нулю. Сила тяги Ф равна общему лобовому coпротивлению 0. Крен в 8—10° в сторону работающего мотора создается для уравновешивания сил хвостового оперения и боковой силы (В), При этом сила веса разложится на две составляющие, одна из них уравновеши. вается под’емной силой, другая уравновешивает силы хвостового оперения и 60коBy. Если отказ. произошел в прямолинейном полете, необходимо дать полный газ рабтающему мотору. И, наоборот, в развороте при отказе внутреннего мотора приходится убирать газ работающего мотора, так как нехватит ни ноги, ни штурвала AIA TO го, чтобы вывести самолет из крена. Наконец летчик убирает шасси и опре“ деляет, можно ли продолжать полот. [Р%- ва Шение зависит от высоты голета, возможгоризонтального курса хина «Полет на двухмоторном самолете с одним неработающим моторэт», Статья нашла живейший отклик среди читателей. Редакция полу ее то писем, в которых авторы высказывают свое мнение по этому вопросу. Многие Из них подробно разбирают тему, приводя новые интересные детали, В сегодняшнем номере мы публикуем две из этих статей, ‘Советы инструктора А Майор Боровихин, затронув интересный ‘вопрос, He дал, однако, исчерпывающих об’яенений. Больше oro, в статье допущен ряд неточностей, снижающих ев ценность. Например, неполно освещен вопрос 0 TOM, как нужно реагировать на отказ одного мотора. Автор считает необходимым при отказе одного из моторов (по всей вероятности, на малой высоте), перетянув через препятствия, начать плавный разворот на 180° с выводом на границе аэродрома. Кроме того, он рассчитывает при отказе другого мотора довернуть самолет и сесть на аэродром. Мне кажется, что вряд ли езмому автору доводилось делать такие развороты и довороты, так как их, besусловно, можно отнести к разряду фантаетических. Неверно также утверждение автора о том, что будто бы сила, приложенная к центру тяжести, создает момент, препятствующий развороту самолета. Центр тяжести самолета является одновременно и центром вращения, & любая сила, приложенная к центру тяжести тела, вызывает его перемещение в направлении действуюшщей силы. Я не ставлю себе цели раскрыть эту очень обширную тему со всеми подробностями. Мне хотелось бы только, пользуясь своим шестилетним опытом инструкторской работы в авиашколе, дать молодым летчикам несколько практических советов на этот ечет. Полет на двухмоторном самолете с одним неработающим мотором — один из важнейших и наиболее сложных элементов техники пилотирования. Каждый летчик обязан в совершенстве овладеть этим элементом. В боевой практике нередко бывало, что летчики после повреждения одного из моторов благополучно возвращались Ha свой или на соседний аэродром, пройдя на одном работающем моторе 150—200 и более километров. А случалось и так, что при отказе одного мотора даже на средних высотах, в непосредственной близости от своего аэродрома самолет разбивался, потому ‘что экинаж был слабо подготовлен, не знал, как надо действовать на самолете е одним неработающим мотором. Отказ одного из моторов на двухмоторHOM самолете легко определяется по 3a-. ворачивающему моменту в сторону откззавшего мотора. Летчик вынужден парировать этот момент координированным действием руля поворота и элеронов. Неопытные летчики нередко забывают при этом уменьшать угол самолета, в результате чего скорость падает и машина срывается в штопор или переворачиваетея на спину. Некоторые летчики, страдающие -излишней самоуверенностью, при отказе одного мотора стремятся во что бы то ни стало посадить самолет в выпущенным шасси. При этом они допускают развороты на очень небольших высотах, He соблюдают координации. Результатом этих действий бывают, как правило, катастрофы. Как же нужно реагировать на отказ мотора, Чтобы сохранить самолет и экипаж? На любой высоте необходимо прежде всего, не ‘убирая секторов газа, энергичным коорлинированным движением, румолет падает на крыло. Известно, что самолет при этом переворачивается Ma епину или входит В штопор, в крутую cua ыдержать скорость самолета, прераль цела see а лей выхер oP , мотора). Кроме того, автор неверно об’яс о тете т паороплт rR @ТОРОИТ №910ра)}. ВрРУЖео т, Я APoel sD Be Во И a няет действия летчика в этих условиях. тказавшего мотора и воздать крен 8— ne nae at ° 0 в сторо аботающег в ‚ например, непонятно, как это можно, о P i щего мотора. П9- ак утверждает майор Боровихин, coxpaсле этого быстро убирается шасси (если нить скорость, создавая только крен, He ‘но было выпущено), и в зависимости от изменяя угла наклона самолета (то-веть не get № Таковы вкратце неточности, имеющиеся в статье тов. Боровихина. Со своей стороны я хотел бы еделать ваться вправо. Но так Е : как в силу инерции он булет стремиться сохранить прямолинейносль полета, то начнется скольжение влево, что повлечет за собой возникновение боковой силы В. Момент силы Ве несколько уменьшит силу разворота. Но этот момент будет незначителен, так как путевая уетойчивость современных самолетов (особенно «Пе-2») очень невелика. Центр давления несущей поверхности Р сместитея на левое крыло в результате того, что оно в аэродинамическом отношении будет находиться в лучших условиях, чем правое, часть которого при этом затенена фюзеляжем. Следовательно, и под’емная сила левого крыла будет больше, Разворот самолета вправо повлечет ee nen ee высоты принимается решение. продолжать отдавая штурвала от веба). ОНИ 3. Эм ме «eve Eee при полном отказе одного из моторов из двухмоторном самолете на высоте ниже 300 метров. развороты делать не нужно, а необходимо произвести посадку в Убранным шасси на выбранную прямо’ пе-` ред собой площадку, используя работающий мотор для уточнения расчета. На мой взгляд, весь летный состав должен он придерживаться этого правила. Так избежит катастроф и аварий, являющихся в этих случаях следствием потери скорости на разворотах на малой высоте. Если в момент отказа мотора высота была больше 300 метров, то летчик, убрав шасси, должен прежде веего позаботиться о предупреждении пожара — закрыть противопожарный кран и выкаючить зажигание отказавшего мотора. Чтобы снять большую мощность, на ранесколько замечаний, которые, как мне кажетея, помогут молодому летчику разобраться в этом очень „важном и трудном „вопросе. Разберем для примера случаи отказа правого мотора. Вак будет при этом вести себя самолет, если летчик не примет необходимых мер? Прежде всего пол ‚действием моментов силы тяги Фв и момента добавочного лобового сопротивления ботающем моторе устанавливаются HOMEостановившегося вальные обороты. Для уменьшения ©9- и Чв самолет ла пах финт ammaszanirera morong оса станет разворачипротивления винт отказавшего мотора saтяжеляется доотказа, полностью завкрываются шторки его радиаторов и устанавливается наивыгоднейшая для данного типа самолета скорость полета на одном моторе. Наконец, принимается решение возвратиться на свой или сесть на ближайший аэродром. При, полете на самолете с одним работающим мотором. летчик внимательно следит за температурным. режимом этого мотора, не допуская перегрева. По возможности надо избегать при этом маршрутов над перезеченной местностью или большими лесными массивами с тем, чтобы в случае необходимости можно было немедленно выбрать площадку для вынужденной посадки. Не следует делать развороты в сторону неработающего мотора. Техника выполнения их очень сложна, они более опасны. Последний перед посадкой разворот должен закончиться на вызоте не ниже 300. метров. Расчет на посадку летчик делает ев незначительным подтягиванием на работающем моторе. Шасси выпускается лишь на высоте 100-—150 метров; поеле того как летчик убедится в точности расчета. Еели даже допущена ошибка — перетягивание, то летчик веё равно не должен уходить на второй круг, так как это неизбежно приведет к аварии или катастрофе. Убрав птасси (если к этому моменту онобыло выпущено), он производит посадку на’ фюзеляж на границе аэродрома или за его границей. Для уменьшения потребной мощности полет на одном моторе выполняется на наивыгоднейшей скорости, с креном в сторону работающего мотора. При длительном полете на одном моторе нагрузку е рулей следует енимать триммерами. В этом елучае триммера после расчетного на посадку разворота ставят нейтрально, чтобы B TOT момент, когда убирают газ вблизи земли, не узложнять технику пилотирования и не отвлекать внимания летчика от посадки. Старший лейтенант С. ЛЕБЕДЕВ. Отлично знать ма Эксплоатация езмолета и мотора — BOT тема, которой была посвящена летно-техпическая конференция в Н-ском авиаполку. Наряду с техниками, механиками, оружейниками и моториетами здесь присутетвовал летный состав. Опыт показывает, что от подготовки летчика, его умения правильно пользоваться в воздухе режимом мотора, управлением ит. д. зависит изное материальной части. Поэтому от каждого летчика, помимо отличной техники пилотирования, штурманской и огневой подтотовки, требуется, чтобы он отлично и всесторонне знал самолет, на котором летает. Летчик, который в совершенстве знает материальную часть, умеет безукоризненно экеплоатировать ее в воздухе, всегда уверен в своей машине. И, наоборот, летчик, поверхностно изучивший свой самолет, будет емущен малейшим отклонением от нормы в работе того или иного агрегата. 06 этом. лучше веего свидетельствует случай, о котором говорили на конференции. На самолете летчика лейтенанта Захаряна в полете внезапно повысилась темнература головок цилиндров мотора. Едва только это произошло, Захарян пошел на вынужденную посадку. Почему это случилось? Потому, что он плохо знал материальную часть. Если бы Захаряну было известно, что при той температуре головок цилиндров, при которой он поспешил сесть на аэродром, можно вполне свободно продолжать полет в течение 15 минут, он благополучно зашел бы по «Т» и приземлился. Но слабое знакометво в мотором собой увеличение скорости левого крыла и 10бТИ сохранения горг уменьшение скорости правого. Возрастет На безопасной скорости. уменьшение CROPOCTH правого. розрастетг и пол’емная сила левого крыла, так Kak oma увеличивается прямо пропорционально обеспечивается мощностью мотора, следует квадрату скорости. произвести вынужденную посадку. Садиться вне аэродрома и на незнакомую площадку нужно на фюзеляж, так как это гарантирует сохранение экипажа и самолета. Перед посадкой следует выпустить щит‘ки на 25—30° (для «Пе-2») выключить _ Моменты Рви Фв будут разворачивать зажигание и аккумулятор, перенести левую руку с секторов газа на передний борт кабины, чтобы в момент приземления Коли есть возможность продолжать посамолет вправо, момент Ра накренит самолет в ту же сторону. Таким образом, самолет перевернется на спину или войдет в крутую спираль, радиус которой будет быстро уменьшаться за счет боковой силы Если высота мала, а сохранение 6e He Веледетвие смещения центра давления возникнет момент силы Ра, которая будет кренить самолет вправо. , Уменьшение силы тяги вызывает потерю скорости и снижение самолета. В и изменения направления под’емной силет, то принимают решение произвести посадку на ближайший зэродром. Полет вз одном моторе требует от лет: тика большого внимания. Влагополучный лы Р в сторону ‘разворота. При отказе одного. мотора летчик должен дать ногу в сторону работающего моЧика большого внимания. БВлагополучный гора. Возникиут силы хвостового `опереИсход дела в змачительной мере зависит НИЯ, которые с плечом е образуют момент, от своевременных и правильных действий противодействующий развороту от момен: летчика. Старший лейтенант Д. СТАНОВНОВ. ‘разбеге, над экраном должен находиться чувствительный индикатор указателя нзправления. Слепая посадка также еще ци в одной стране не вошла в повседневную практику авиации из-за сложности организации и оборудования. Нетрудно точно выйти на аэродром по курсовому радиомаяку при по” мощи радиополукомпаза; но зато очень сложно произвести точный заход на посад RY на полосу приземления при помощи наклонного радиолуча от посадочного р8- диомаяка или системы посадочных электрокабелей, установленных на аэродроме. Трудно точно определить высоту выравнивания и выдерживания перед землей Rak при помощи лото-высотомера, так и посредетвом улавливания сигналов посадочного радиолуча с помощью специального ультракоротковолнового приемника, находящегося из самолете, Система посвдочных электрокабелей coстоит из концентрических кабелей с nape менным током звуковой частоты, закопаи: ных в землю на аэродроме. Акустический прибор на самолете дает сигналы и указывает летчику направление и высоту поле та. Направление полета дублируется визуальным показанием стрелки указателя направления. Наружные кабели дают пограничные сигналы и указывают направление полета, внутренние кабели ‘Подают сигналы вы?оты. Вышеописанный ‹1п0с0б слепой 0 садки известен уже около 20 лет Но 38 это время. не удалось упростить необходимое для этого оборудование самолетов и аэродромов, поэтому широкого применения он не получия. последние годы в Англии исследовательская работа по изысканию простейших методов слепого взлета и посадки идет по иному пути. Применяется 310606 рассеивания тумана термическим путем. Опыты, проведенные в 1945 году, дали положительные результаты. При помощи специального аппарата «Фидо» удалось ПОДНЯТЬ туман на несколько метров — на высоту; необходимую для взлета и посадки. Посадочный радиомаяк для точного захода на посадочную полосу при этом не нужен, так как посадочную полосу можно различать 38 4—5 километров в виде зарева оранжевого цвета. Подполковник П. КОНДРАТЬЕВ. тов Фви Ws. Одновременно с дачей ноги (например, подглядывание в шели при неНели в полете по приборам на двухмоточном подгоне колпака) — замообман, торном самолете отказал отин мотор. лет который приводит K удлинению срокз чик, чтобы удержать направление, скоучебы. рость и высоту, дает ногу, противоположПолеты в облаках — завершающий НУЮ отказавшему мотору, Затем нужно этап обучения. № ним могут приступать только летчики, которые освоили пилотирование самолета в закрытой кабине. Метод пилотирования в облаках тот же, что и при полетах в закрытой кабине. ‚ Полеты в облаках различаются в зависимости от характера облачноети. В спокойных облаках (слоистых, слоисто-кучевых) и в тумане вести самолет нетрудно, тах, как здесь обычно нет «болтанки», в кучевых облаках от летчиков требуется большое искусетво пилотирования — бывает сильная «болтанка». lath THMe[(CHых) Rak ых 108 (Ubонять нагрузку е рулей управления триммерами, создать наибольший крен в сторону работающего моторз так, чтобы шарик указателя скольжения показывал огклонение на половину его диаметра; и установить газ работающего мотора, чтобы вариометр показывал нуль. Особенно опасен отказ внутреннего мотора во время разворота. Необходимо быстро убрать газ обоих моторов, установить самолет в прямолинейный полет, & затем производить разворот в сторону работаюmero moTopa. Возможны взлет и посадка в условиях сплошного тумана. Но еще нет единой общепринятой системы, гарантирующей при этом безопаеность полета, Слепой взлет производят очень редко, и то только отлично подготовленные летчики. Обычно видимость земли даже при сильном тумане (горизонтальная видимость 100 метров) достаточна для того, чтобы взлететь и сразу же перейти к пиПолет в облачности, имеющей просветы, представляет. своеобразную трудность. У летчика появляется невольное желание пилотировать не только по приборам, но и по личным ощущениям, Это может привести его к потере епособноетт управлять самолетом. Усилием воли он должен заставить себя пилотировать только по приборам. Некоторые типы облаков опазны; как в них бывают сильные воздушные шквалы (например, в грозовых и ливневых облаках). Поэтому намеренно заходить в них не следует. При полетах в облачности с минусовой температурой воздуха самолет может подвергнуться обледенению. Случаи обледенения чаще всего бывают при температуре от 0° до минус 10°, но могут быть и при температуре до минус 20°. Чтобы освободить лопасти винта от льда, следует периодически менять шаг винта. При этом лед обламывается, и тяга винта восстанавливается. Летчик должен уметь во-время принять решение на выход из района обледенения. В начале учебных полетов в облаках выбирают зпокойные, слоистые облака п летают всего 5—10—15 минут нах хорошо изученной местностью. Затем переходят к маршрутным полетам. Слепой полет требует непрерывного вниуания, При длительном маршруте летчик, включая «автопилот», все время сам должен наблюдать за прибопами, так как «автопилот», как и любой прибор, может отказать. так сессию Pee BUG ihe в условиях сплошного тумана. Но еще нет единой общепринятой системы, гарантирующей пру этом безопасность полета. Слепой взлет производят очень редко, и то только отлично подготовленные летчики. Обычно видимость земли даже при сильном тумане (горизонтальная видимость 100 метров) достаточна для того, чтобы взлететь и сразу же перейти к пилотированию по приборам, ‚ Для взлета в сплошном тумане должен быть сконструирован специальный прибор, облегчающий технику взлета и гарантирующий безопасность. Мне кажется, что этот прибор должен иметь вид небольшого экрана размером в 8 Х 12 см. Внизу экрана — линия, обозначающая горизонт. Над ней смонтирован тонкий контур самолета. Его боковой профиль будег действовать как продольный ватерпас или блочный отвез, по которому летчик сможет определять под’ем хвоста во время разбега и отрыв самолета, то-есть угол между продольной осью самолета и горизонтом. Контур самолета соединен с концом стрелки очень чув«твительного высотомера. При отрыве от земли летчик на экране сможет наблюдать под’ем самолета, так как стрелка высотомера его поднимает. После набора 4— 5 метров безопасной высоты для перехода к пилотированию по приборам прибор автоматически выключается, и контур «сачолетика» опускается вниз на линию, обозначающую горизонт. Принции кон‘трукции прибора — гироскоп. Чтобы coхранить прямолинейность движения при