1946 г. Ne 80 (482). 4 июля 19949 Г., СТАЛИНСКИЙ СОКОЛ нции истребителей чики противопоставили свою. Они вылетали к линии фронта значительно позже истре- бителей прикрытия наземных войск, уста- навливали с ними связь и занимали вы- годные позиции. Вах только немцы появля- лись в воздухе и собирались атаковать нз- ши патрули, они сами попадали под удар советских «охотников». Командир звена гвардии младигий ялейте- нант Поздняков подробно рассказал о бов, проведенном групцами истребителей под командованием ныне Героев Советского Co- 03а гвардии майоров Внозева и Пылаева; В воздухе находились три группы истре- бителей — ударная под ‘командованием Князева, группа прикрытия под командова- нием Пылаева и группа свободного маневра на истребителях, обладавших большими скоростями. Со станции наблюдения коман- дир сообщил им по радио о том, что к ли- нии фронта подходит большая групиа не- мецких бомбардировщиков. Майор Енязев повел своих летчиков в Указанный ему район. Истребители во главе с Пылаевым шли сзади ударной группы, ¢ превыщени- ем Над нею на 1.200 метров. Они первымя обнаружили «Юнкерсы» и атаковали их. Чтобы уйти от преследования, немцы с высоты 2.800-—3.000 метров перешли в пикирование. В это время «Юнкерсы» зта- ковала группа Князева и заставила их бес- порядочно ебросить бомбы. В завязавшемся бою было ебито несколько самолетов про- тивника. Группа истребителей свободного маневра провела успешный бой с сопровож- давшими «Юнкерсы» «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами». Конференции, проведенные в ` полках, принесли летчикам большую пользу. Однако в неЖоторых частях к их прове- дению отнеслись формально. Так, в одном из полков разбору подверглись действия истребителей того периода, когда немцы почти не оказывали сопротивления в в03- духе. Докладчик майор Титов отклонился от темы, ограничил свое изложение об- щими рассуждениями, ие подтверждая их примерами. Этот урок следует учесть всем команди- рам, организующим конференции но 060б- щению и изучению боевого опыта. Майор И. ЦВЕТКОВ. (От наш. корр. по телеграфу). териальную часть привело К тому, что летчик совершил отибку. : Выступавшие на конференции инженер- капитан Стахеев, капитан авиационно- технической службы Горбанев и другие отуечали и то, что летный состав далеко не всегда стремится доискаться причин отка- за. Иногда летчик, узнав о том, что нера- ботающая деталь заменена новой и что сз- молет снова в порядке, успокзиваетея на этом, не пытаетея всесторонне изучить причины происшествия. Чтобы привить летчикам, особенно мо- лодым, высокое чувство ответственности за самолет, нужно добиться, чтобы каждый из них перед полетом умел не бегло и по- верхностно, а серьезно и придирчиво осматривать материальную CT, подго- товленную механиком. В системе повыше- ния знаний в области экбсплоатации само- лета и мотора положительную роль должны играть специальные технические разборы полетов, о необходимости которых говори- лось на конференции. Участники конференции прослушали содержательные доклады о влиянии режи- ма работы мотора на его ресуре, о дефектах в экеплоатации мотора, об эксплоатации материальной части самолета и т. X. Цен- ность конференции заключалась в ны что в каждом из докладов были детально pa- зобраны елучаи отказа и выхода из строя агрегатов, имевшие место в летной прак- ка. Капитан Г. СЕМЕНИХИН, Северокавказский военный округ. (От наш. спец, корр.). В ПОМОЩЬ МОЛОДОМУ ЛЕТЧИКУ Обучение технике слепого полета”) рик ходит за ручкой». Или: «Нога оттал- кивает шарик, ручкз притягивает», т0- есть, если дать ту ногу, куда ушел шарик, то он немедленно уйдет в противоположную сторону. Выполнить разворот на заданное число градусов. с помощью вомпаса почти’ невоз- можно вследствие раскручивания картуш- ки компаса, Раскручивание возникает под действием инерционных сил. Поэтому в начале разворота нужно заметить пока- зания гиромагнитного компаса (ГМК) или гирополукомпаса.: (ГПА) и к этим показа- ниям прибавить число градусов, на которое происходит разворот, Скорость вращения картушки ГМК и ГИЕ будет соответотвовать угловому вра- щению самолета. На самолетах, которые не имеют ТМК или ГИ, летчики обычно выполняют раз- вороты и виражи по расчету времени, от- считывая в уме секунды для определения углового вращения самолета по вертикаль- ной оси. Во время обучения слепому полету под кОЛИЗкоМ На ОДнОмОтТорном самолете необхо- димо отработать срыв в штопор и вывод из штопора в закрытой кабине. Орыв в штопор в облаках и ночью мо- жет произойти только в результате гру- бых ошибок летчика в технике пилотирова- ния по приборам. Вогда самолет находится в штопоре, указатель скорости показывает постоянную зкорость (примерно в 1,5 раза больше посадочной); стрелка указателя по- ворота отклоняется до отказа в сторону топора; шарик указателя скольжения бы- вает в любом положении, но чаще уходит в противоположную сторону; авиагоризонт- «еамолетик» находитея в неустойчивом вращательном движении, Вывод из штопора ничем не отличается от пилотирования в открытой кабине. Для учебных полетов под колпаком от- водят специальную зону. Полеты происхо- дят на безопасной высоте — не менее 600 метров: Инструктор должен знушить молодому летчику, что пользование «пшаргалками» Обучение слепому полету обычно начи- наелся в наземной теоретической подго- товки. Изучаются принципы действия пилотажных приборов, приборная доска, метод определения пространетвенного по- ложения самолета по приборам. Затем переходят к практической подго- товке на земле. Летчик приобретает на- выки в беглом чтении показаний приборов и быстром реагировании рулями на эти порззания. Здесь применяется специальный тренажер, состоящий из пилотской кабины с рулями и макетом приборной доски. Ин- структор при помощи передвижных этре- лок пилотажных приборов имитирует раз- личные положения самолета, а ученик, действуя рулями, исправляет введенные ошибки. Большую роль при обучении полетам по приборам играет тренировочная кабина «Пинка», которая позволяет систематиче- ски проводить тренировку летчика в еле- пом полете, в полетах по радиомаяку. С помощью особых приспособлений (кла- виши под фюзеляжем) инструктор создает обстановку «болтанки». «рысканья», вос- производит условия злепого полета и по- лета по радиомаяку. Эта кабина дает воз- можность экономить самолеторесурс и го- рючев, Первый этап обучения в воздухе — полет в открытой кабине. Обучаемого зна- ROMAT с показаниями приборов при раз- личных положениях самолета, тренируют ето внимание, прививают навыки самоле- товождения по приборам. Hoazer произво- дится с инструктором. Ученик пилотирует по прямой, производит набор высоты, пла- нирование, развороты и выход на задан- ный курс. Следующий и самый сложный период обучения = полет в закрытой кабине Начинается. он © горизонтального поле- та, при котором летчик отремится удер- жать самолет от разворотов и кренов, то- *) Начало см. «Сталинский сокол» No 79 от 2 июля 1946 г. «Теория и практика сле- пого полета». весть от вращения его по продольной и вер- тикальной оси. (Тенденция к вращению по поперечной оси будет значительно меньше). Летчик; плавно нажимая на рули, возвра- щает самолет в заданному направлению. Движения рулями производятея двойные, короткие, но плавные. Первое движение — длинное, второе — обратное движение — короче, Обратное движение необходимо для погашения инерции самолета, то-есть для предупреждения обратной ошибки; могущей возникнуть при исправлении первоначаль- ной. Движения руки и ноги должны быть строго координированы и соразмерны поло- жению самолета. В противном случае само- лет из одного неправильного положения перейдет в другое. Если это произошло, а бывает это часто, тогда приходитея рез- гировать на новое” показание прибора. Позле усвоения горизонтального полета летчик отрабатывает набор высоты и пла- нирование. : Наиболве сложные моменты в пилотиро- вании по приборам — это ввод в разво- рот и вывод из разворота. Эти эволюции надо выполнять со строгой координацией ручки и педалей, так, чтобы шарив ука- зателя скольжения все время находился в центре. При таком положении шарика самолет будет в равновесии. При выполнении первых разворотов и виражей не следует ставить себе meth TOO но выводить самолет на заданное направле- ние. В первую очередь отрабатывается тех- ника маневра. Не пужно увлекаться глубо- кими кренами; наиболее правильный крен при развороте-—15°. При нарушении этого правила самолет разворачивается в эторо- ну крена с внутренним скольжением; стрелка и шарик отклоняются от центра в сторону разворота. В этом случае необхо- димо возвратить шарик в центр, действуя хе ручкой и педалью. При раз- воротах е креном в 15? стрелка указателя поворота отклонаетея от центра примерно на ве ширину. В слепом полете нужно твердо помнить а «Стрелка ходит за ногой. a ша- Нолковые конфере В полках Н-ского авиасоединения прош- ли конференции по изучению боевого опы- та. Ма этих конференциях обсуждалась одна тема: «Авиационное обеспечение на- ступления наземных войск в период про- рыва позиционной обороны противника». В каждом полку подробно разбиралась та операция, в которой летчики данной части принимали активное учаетие. При- водились поучительные примеры и из опы- та других операций. Большое внимание было уделено орга- низации и ведению фазведки на себя ив интересах наземного командования, плани- рованию боевых действий, взаимодействию с наземными войсками. На конференциях Широко использова- лись карты, схемы, таблицы, справки, ящи- ки © песком, на которых была показана наземная обстановка периода операции. Успешно прошла конференция в Н-ском полку. Здесь офицеры изучали тавтику лействий истребителей в период боев на Кубани весной 1943 года. С докладом на тему «Завоевание господства в воздухе» выступил Герой Советского Союза гвардии подполковник Максименко. Интересный, поучительный пример при- вел в своем выступлении Герой Советского Союза гвардии майор Пылаев. Весной 1943 года немцы; стремясь за- воевать господство в воздухе, начали ши- роко применять тактику действий «из-за угла». Они высылали Е изм в тыл и на по- ле боя истребителей, которые поджидали советские самолеты и нападали на них из- за облаков и со стороны солнца. Против них стали действовать напги истребители- «охотники». Парами, а иногда четверками и даже восьмерками они приходили в район боевых действий, связывались по радио с патрулировавшими истребителями прикры- тия поля боя и, маскируясь в кромке об- лачности или в стороне солнца, поджидали немцев. Наши «охотники» наносили врагу серьезный урон, и он вскоре избрал другую тактику. Немцы стали держать истребите- лей в районе своих станций наведения. Целью избирались наши патрули, которые дольше других находились в воздухе и у которых запас горючего поэтому бывал на исходе. Этой вражеской тактике наши лет- ARUN MOTOPON™ Отклики на стать ю майора Д. БОровихина WHA ВЕРАБОТ Многие из хина «Полет на двухмоторном © ОДНИМ неработающим мотором» допущен ряд ошибок. Прежде веего неправильно утверждение автора о TOM, что при отказе мотора са „ПОЛЕТ НА ДВУХМОТОРНОМ САМОЛЕТЕ С 0 В № 50 «Сталинского сокола» была опубликована статья майора Д. Борови- Некоторые замечания На мой взгляд в статье майора Борови- tA ram а ПРУУМОТОПНОМ самолете нужно отдать штурвал от себя, чтобы со в хранить скорость. — ae Re > Летчик создает крен 8-—10° в сторону работающего мотора и скольжение на один диаметр шарика. Скольжение самолета Toe влечет 38 собой возникновение боковой си- лы В, которая в сумме с силами хвосто- вого оперения создает моменты, уравнове- шивающие Фви (в. Этим равенством co хранится прямолинейность полета. По з4- кону механики тело будет маходиться в равновесии в том случае, когда сумма мо- ментов и сил, действующих на данное те- ло, будет равняться нулю. Сила тяги Ф равна общему лобовому co- противлению 0. Крен в 8—10° в сторону работающего мотора создается для уравновешивания сил хвостового оперения и боковой силы (В), При этом сила веса разложится на две со- ставляющие, одна из них уравновеши. вается под’емной силой, другая уравнове- шивает силы хвостового оперения и 60ко- By. Если отказ. произошел в прямолинейном полете, необходимо дать полный газ раб- тающему мотору. И, наоборот, в развороте при отказе внутреннего мотора приходится убирать газ работающего мотора, так как нехватит ни ноги, ни штурвала AIA TO го, чтобы вывести самолет из крена. Наконец летчик убирает шасси и опре“ деляет, можно ли продолжать полот. [Р%- ва Шение зависит от высоты голета, возмож- горизонтального курса хина «Полет на двухмоторном самолете с одним неработающим моторэт», Статья нашла живейший отклик среди читателей. Редакция полу ее то писем, в которых авторы высказывают свое мнение по этому вопросу. Многие Из них подробно разбирают тему, приводя новые интересные детали, В сегодняшнем номере мы публикуем две из этих статей, ‘Советы инструктора А Майор Боровихин, затронув интерес- ный ‘вопрос, He дал, однако, исчер- пывающих об’яенений. Больше oro, в статье допущен ряд неточностей, сни- жающих ев ценность. Например, непол- но освещен вопрос 0 TOM, как нужно реагировать на отказ одного мотора. Ав- тор считает необходимым при отказе од- ного из моторов (по всей вероятности, на малой высоте), перетянув через препят- ствия, начать плавный разворот на 180° с выводом на границе аэродрома. Кроме того, он рассчитывает при отказе другого мотора довернуть самолет и сесть на аэродром. Мне кажется, что вряд ли ез- мому автору доводилось делать такие развороты и довороты, так как их, bes- условно, можно отнести к разряду фан- таетических. Неверно также утверждение автора о том, что будто бы сила, приложенная к центру тяжести, создает момент, препят- ствующий развороту самолета. Центр тя- жести самолета является одновременно и центром вращения, & любая сила, прило- женная к центру тяжести тела, вызывает его перемещение в направлении действу- юшщей силы. Я не ставлю себе цели раскрыть эту очень обширную тему со всеми подроб- ностями. Мне хотелось бы только, поль- зуясь своим шестилетним опытом инст- рукторской работы в авиашколе, дать мо- лодым летчикам несколько практических советов на этот ечет. Полет на двухмоторном самолете с одним неработающим мотором — один из важнейших и наиболее сложных элемен- тов техники пилотирования. Каждый летчик обязан в совершенстве овладеть этим элементом. В боевой практике нередко бывало, что летчики после повреждения одного из моторов благополучно возвращались Ha свой или на соседний аэродром, пройдя на одном работающем моторе 150—200 и более километров. А случалось и так, что при отказе одного мотора даже на средних высотах, в непосредственной бли- зости от своего аэродрома самолет раз- бивался, потому ‘что экинаж был слабо подготовлен, не знал, как надо действо- вать на самолете е одним неработающим мотором. Отказ одного из моторов на двухмотор- HOM самолете легко определяется по 3a-. ворачивающему моменту в сторону откз- завшего мотора. Летчик вынужден пари- ровать этот момент координированным действием руля поворота и элеронов. Не- опытные летчики нередко забывают при этом уменьшать угол самолета, в резуль- тате чего скорость падает и машина срывается в штопор или переворачивает- ея на спину. Некоторые летчики, страдающие -из- лишней самоуверенностью, при отказе одного мотора стремятся во что бы то ни стало посадить самолет в выпущенным шасси. При этом они допускают разворо- ты на очень небольших высотах, He соблюдают координации. Результатом этих действий бывают, как правило, ката- строфы. Как же нужно реагировать на отказ мотора, Чтобы сохранить самолет и эки- паж? На любой высоте необходимо прежде всего, не ‘убирая секторов газа, энергич- ным коорлинированным движением, ру- молет падает на крыло. Известно, что са- молет при этом переворачивается Ma епи- ну или входит В штопор, в крутую cua ыдержать скорость самолета, пре- раль цела see а лей выхер oP , мотора). Кроме того, автор неверно об’яс о тете т паороплт rR @ТОРОИТ №910ра)}. ВрРУЖео т, Я APoel sD Be Во И a няет действия летчика в этих условиях. тказавшего мотора и воздать крен 8— ne nae at ° 0 в сторо аботающег в ‚ например, непонятно, как это можно, о P i щего мотора. П9- ак утверждает майор Боровихин, coxpa- сле этого быстро убирается шасси (если нить скорость, создавая только крен, He ‘но было выпущено), и в зависимости от изменяя угла наклона самолета (то-веть не get № Таковы вкратце неточности, имеющие- ся в статье тов. Боровихина. Со своей стороны я хотел бы еделать ваться вправо. Но так Е : как в силу инерции он булет стремиться сохранить прямоли- нейносль полета, то начнется скольжение влево, что повлечет за собой возникновение боковой силы В. Момент силы Ве несколько уменьшит силу разворота. Но этот момент будет незначителен, так как путевая уе- тойчивость современных самолетов (осо- бенно «Пе-2») очень невелика. Центр да- вления несущей поверхности Р сместитея на левое крыло в результате того, что оно в аэродинамическом отношении будет нахо- диться в лучших условиях, чем правое, часть которого при этом затенена фюзеля- жем. Следовательно, и под’емная сила ле- вого крыла будет больше, Разворот самолета вправо повлечет ee nen ee высоты принимается решение. продолжать отдавая штурвала от веба). ОНИ 3. Эм ме «eve Eee при полном отказе одного из моторов из двухмоторном самолете на высоте ниже 300 метров. развороты делать не нужно, а необходимо произвести посадку в Уб- ранным шасси на выбранную прямо’ пе-` ред собой площадку, используя работаю- щий мотор для уточнения расчета. На мой взгляд, весь летный состав должен он придерживаться этого правила. Так избежит катастроф и аварий, являющих- ся в этих случаях следствием потери скорости на разворотах на малой высоте. Если в момент отказа мотора высота была больше 300 метров, то летчик, уб- рав шасси, должен прежде веего позабо- титься о предупреждении пожара — за- крыть противопожарный кран и выкаю- чить зажигание отказавшего мотора. Чтобы снять большую мощность, на ра- несколько замечаний, которые, как мне ка- жетея, помогут моло- дому летчику разо- браться в этом очень „важном и трудном „вопросе. Разберем для при- мера случаи отказа правого мотора. Вак будет при этом вести себя самолет, если летчик не примет необходимых мер? Прежде всего пол ‚действием моментов силы тяги Фв и мо- мента добавочного ло- бового сопротивления ботающем моторе устанавливаются HOME- остановившегося вальные обороты. Для уменьшения ©9- и Чв самолет ла пах финт ammaszanirera morong оса станет разворачи- противления винт отказавшего мотора sa- тяжеляется доотказа, полностью завкры- ваются шторки его радиаторов и уста- навливается наивыгоднейшая для данного типа самолета скорость полета на одном моторе. Наконец, принимается решение возвратиться на свой или сесть на бли- жайший аэродром. При, полете на самолете с одним работа- ющим мотором. летчик внимательно следит за температурным. режимом этого мотора, не допуская перегрева. По возможности надо избегать при этом маршрутов над перезе- ченной местностью или большими лесными массивами с тем, чтобы в случае необходи- мости можно было немедленно выбрать пло- щадку для вынужденной посадки. Не сле- дует делать развороты в сторону неработа- ющего мотора. Техника выполнения их очень сложна, они более опасны. Послед- ний перед посадкой разворот должен за- кончиться на вызоте не ниже 300. метров. Расчет на посадку летчик делает ев незначительным подтягиванием на работаю- щем моторе. Шасси выпускается лишь на высоте 100-—150 метров; поеле того как летчик убедится в точности расчета. Еели даже допущена ошибка — перетягивание, то летчик веё равно не должен уходить на второй круг, так как это неизбежно приве- дет к аварии или катастрофе. Убрав птасси (если к этому моменту онобыло выпу- щено), он производит посадку на’ фюзе- ляж на границе аэродрома или за его гра- ницей. Для уменьшения потребной мощности полет на одном моторе выполняется на на- ивыгоднейшей скорости, с креном в сторо- ну работающего мотора. При длительном полете на одном моторе нагрузку е рулей следует енимать триммерами. В этом елу- чае триммера после расчетного на посадку разворота ставят нейтрально, чтобы B TOT момент, когда убирают газ вблизи земли, не узложнять технику пилотирования и не отвлекать внимания летчика от посадки. Старший лейтенант С. ЛЕБЕДЕВ. Отлично знать ма Эксплоатация езмолета и мотора — BOT тема, которой была посвящена летно-тех- пическая конференция в Н-ском авиапол- ку. Наряду с техниками, механиками, оружейниками и моториетами здесь при- сутетвовал летный состав. Опыт показывает, что от подготовки летчика, его умения правильно пользовать- ся в воздухе режимом мотора, управлением ит. д. зависит изное материальной части. Поэтому от каждого летчика, помимо от- личной техники пилотирования, штур- манской и огневой подтотовки, требуется, чтобы он отлично и всесторонне знал са- молет, на котором летает. Летчик, который в совершенстве знает материальную часть, умеет безукоризненно экеплоатировать ее в воздухе, всегда уверен в своей машине. И, наоборот, летчик, поверхностно изучив- ший свой самолет, будет емущен малей- шим отклонением от нормы в работе того или иного агрегата. 06 этом. лучше веего свидетельствует случай, о котором говорили на конферен- ции. На самолете летчика лейтенанта За- харяна в полете внезапно повысилась темнература головок цилиндров мотора. Едва только это произошло, Захарян по- шел на вынужденную посадку. Почему это случилось? Потому, что он плохо знал ма- териальную часть. Если бы Захаряну было известно, что при той температуре головок цилиндров, при которой он поспешил сесть на аэродром, можно вполне свободно про- должать полет в течение 15 минут, он благополучно зашел бы по «Т» и призем- лился. Но слабое знакометво в мотором собой увеличение скорости левого крыла и 10бТИ сохранения горг уменьшение скорости правого. Возрастет На безопасной скорости. уменьшение CROPOCTH правого. розрастетг и пол’емная сила левого крыла, так Kak oma увеличивается прямо пропорционально обеспечивается мощностью мотора, следует квадрату скорости. произвести вынужденную посадку. Садить- ся вне аэродрома и на незнакомую пло- щадку нужно на фюзеляж, так как это га- рантирует сохранение экипажа и самоле- та. Перед посадкой следует выпустить щит- ‘ки на 25—30° (для «Пе-2») выключить _ Моменты Рви Фв будут разворачивать зажигание и аккумулятор, перенести ле- вую руку с секторов газа на передний борт кабины, чтобы в момент приземления Коли есть возможность продолжать по- самолет вправо, момент Ра накренит само- лет в ту же сторону. Таким образом, са- молет перевернется на спину или войдет в крутую спираль, радиус которой будет быстро уменьшаться за счет боковой силы Если высота мала, а сохранение 6e He Веледетвие смещения центра давления возникнет момент силы Ра, которая будет кренить самолет вправо. , Уменьшение силы тяги вызывает поте- рю скорости и снижение самолета. В и изменения направления под’емной си- лет, то принимают решение произвести по- садку на ближайший зэродром. Полет вз одном моторе требует от лет: тика большого внимания. Влагополучный лы Р в сторону ‘разворота. При отказе одного. мотора летчик дол- жен дать ногу в сторону работающего мо- Чика большого внимания. БВлагополучный гора. Возникиут силы хвостового `опере- Исход дела в змачительной мере зависит НИЯ, которые с плечом е образуют момент, от своевременных и правильных действий противодействующий развороту от момен: летчика. Старший лейтенант Д. СТАНОВНОВ. ‘разбеге, над экраном должен находиться чувствительный индикатор указателя нз- правления. Слепая посадка также еще ци в одной стране не вошла в повседневную практику авиации из-за сложности организации и оборудования. Нетрудно точно выйти на аэродром по курсовому радиомаяку при по” мощи радиополукомпаза; но зато очень сложно произвести точный заход на посад RY на полосу приземления при помощи наклонного радиолуча от посадочного р8- диомаяка или системы посадочных электро- кабелей, установленных на аэродроме. Труд- но точно определить высоту выравнивания и выдерживания перед землей Rak при помощи лото-высотомера, так и посредетвом улавливания сигналов посадочного радио- луча с помощью специального ультракорот- коволнового приемника, находящегося из самолете, Система посвдочных электрокабелей co- стоит из концентрических кабелей с nape менным током звуковой частоты, закопаи: ных в землю на аэродроме. Акустический прибор на самолете дает сигналы и указы- вает летчику направление и высоту поле та. Направление полета дублируется ви- зуальным показанием стрелки указателя направления. Наружные кабели дают по- граничные сигналы и указывают направ- ление полета, внутренние кабели ‘Подают сигналы вы?оты. Вышеописанный ‹1п0с0б слепой 0 садки известен уже около 20 лет Но 38 это время. не удалось упро- стить необходимое для этого оборудо- вание самолетов и аэродромов, поэтому широкого применения он не получия. последние годы в Англии исследователь- ская работа по изысканию простейших методов слепого взлета и посадки идет по иному пути. Применяется 310606 рассеива- ния тумана термическим путем. Опыты, проведенные в 1945 году, дали положи- тельные результаты. При помощи специ- ального аппарата «Фидо» удалось ПОДНЯТЬ туман на несколько метров — на высоту; необходимую для взлета и посадки. Поса- дочный радиомаяк для точного захода на посадочную полосу при этом не нужен, так как посадочную полосу можно различать 38 4—5 километров в виде зарева оранжевого цвета. Подполковник П. КОНДРАТЬЕВ. тов Фви Ws. Одновременно с дачей ноги (например, подглядывание в шели при не- Нели в полете по приборам на двухмо- точном подгоне колпака) — замообман, торном самолете отказал отин мотор. лет который приводит K удлинению срокз чик, чтобы удержать направление, ско- учебы. рость и высоту, дает ногу, противополож- Полеты в облаках — завершающий НУЮ отказавшему мотору, Затем нужно этап обучения. № ним могут приступать только летчики, которые освоили пилоти- рование самолета в закрытой кабине. Ме- тод пилотирования в облаках тот же, что и при полетах в закрытой кабине. ‚ Полеты в облаках различаются в зависи- мости от характера облачноети. В спокой- ных облаках (слоистых, слоисто-кучевых) и в тумане вести самолет нетрудно, тах, как здесь обычно нет «болтанки», в кучевых облаках от летчиков требуется большое искусетво пилотирования — бывает силь- ная «болтанка». lath TH- Me- [(CH- ых) Rak ых 108 (Ub- онять нагрузку е рулей управления трим- мерами, создать наибольший крен в сторо- ну работающего моторз так, чтобы шарик указателя скольжения показывал огклоне- ние на половину его диаметра; и устано- вить газ работающего мотора, чтобы ва- риометр показывал нуль. Особенно опасен отказ внутреннего мо- тора во время разворота. Необходимо бы- стро убрать газ обоих моторов, установить самолет в прямолинейный полет, & затем производить разворот в сторону работаю- mero moTopa. Возможны взлет и посадка в условиях сплошного тумана. Но еще нет единой об- щепринятой системы, гарантирующей при этом безопаеность полета, Слепой взлет производят очень редко, и то только отлично подготовленные летчи- ки. Обычно видимость земли даже при сильном тумане (горизонтальная види- мость 100 метров) достаточна для того, чтобы взлететь и сразу же перейти к пи- Полет в облачности, имеющей просветы, представляет. своеобразную трудность. У летчика появляется невольное желание пи- лотировать не только по приборам, но и по личным ощущениям, Это может привести его к потере епособноетт управлять само- летом. Усилием воли он должен заставить себя пилотировать только по приборам. Некоторые типы облаков опазны; как в них бывают сильные воздушные шквалы (например, в грозовых и ливне- вых облаках). Поэтому намеренно заходить в них не следует. При полетах в облачности с минусовой температурой воздуха самолет может под- вергнуться обледенению. Случаи обледене- ния чаще всего бывают при температуре от 0° до минус 10°, но могут быть и при температуре до минус 20°. Чтобы освобо- дить лопасти винта от льда, следует пе- риодически менять шаг винта. При этом лед обламывается, и тяга винта восстанав- ливается. Летчик должен уметь во-время принять решение на выход из района обледенения. В начале учебных полетов в облаках выбирают зпокойные, слоистые облака п летают всего 5—10—15 минут нах хорошо изученной местностью. Затем переходят к маршрутным полетам. Слепой полет требует непрерывного вни- уания, При длительном маршруте летчик, включая «автопилот», все время сам должен наблюдать за прибопами, так как «автопилот», как и любой прибор, мо- жет отказать. так сессию Pee BUG ihe в условиях сплошного тумана. Но еще нет единой об- щепринятой системы, гарантирующей пру этом безопасность полета. Слепой взлет производят очень редко, и то только отлично подготовленные летчи- ки. Обычно видимость земли даже при сильном тумане (горизонтальная види- мость 100 метров) достаточна для того, чтобы взлететь и сразу же перейти к пи- лотированию по приборам, ‚ Для взлета в сплошном тумане должен быть сконструирован специальный прибор, облегчающий технику взлета и гарантирую- щий безопасность. Мне кажется, что этот прибор должен иметь вид небольшого экра- на размером в 8 Х 12 см. Внизу экрана — линия, обозначающая горизонт. Над ней смонтирован тонкий контур самолета. Его боковой профиль будег действовать как продольный ватерпас или блочный отвез, по которому летчик сможет определять под’ем хвоста во время разбега и отрыв са- молета, то-есть угол между продольной осью самолета и горизонтом. Контур само- лета соединен с концом стрелки очень чув- «твительного высотомера. При отрыве от земли летчик на экране сможет наблюдать под’ем самолета, так как стрелка высото- мера его поднимает. После набора 4— 5 метров безопасной высоты для перехода к пилотированию по приборам прибор ав- томатически выключается, и контур «са- чолетика» опускается вниз на линию, обозначающую горизонт. Принции кон- ‘трукции прибора — гироскоп. Чтобы co- хранить прямолинейность движения при