13 июля 1946 г., № 84 (486). ‚ Экеплоатация авмациониой технико .) Заметки формами технической учебы Основными формами зав экеплоатационников являются плановые классные занятия, ежедневные разборы, УЕ РЕВЕ Ве ОУ > _—_ периодические конференции, которые проводятся, главным образом, во время сезонной подготовки материальной части. Кроме этого, летчикам, техниками механикам, самостоятельно работающим a самолетах, следует давать индивидуальные задания по определенной программе изучения техники эксплоатации. Старший инженер Части 10 материалам комплексного осмотра разрабаты`` тогралнт наиболее актуальных техм 93 ТИ 2 < нико-эксплоатационных вопросов и направ. Получив в летные подразделения П IseT HK B tC rie ee enantie. WHReHED личное индивидуальное заданве, Peeve’ или старший техник эскадрильи по этому перечню вопросов и по собственным Maтериалам комплексного осмотра совместно командиром эскадрильи распределяет вопросы по звеньям. В свою очередь старший техник звена вместе с ‘командиром звена раздает вопросы летчикам, техникам и механикам, самостоятельно обслуживающим самолеты. Каждый из них по индивидуальному 38 данию разрабатывает к установленному сроку ответ на вопрос в письменном виде. Этот документ служит конспектом во время устного ответа на очередном специальном техническом разборе в эскалрилье. Разборы проводятся отдельно с летным составом (под’ руководством командира и инженера эскадрильи) и с техническим составом — под ‘руководетвом инженера или старитего техника эскадрильи. Разбор индивидуальных тем устраивается в эскадрильях примерно раз в неделю. После каждого доклада нужно организовать обмен мнениями: Разбор желательно проводить непосредственно на самолете (если позволяют условия), в ходе доклада демонстрируя агрегаты или системы в действии. Для младших авиаспениалистов полезно организовать ежедневные технические беседы У самолета до начала работы. Большую пользу приносит также индивидуальная проверка знаний в процессе комплексного осмотра материальной части, Технические конференции с летным и техническим составом — одна из форм технической. учебы. В настоящее время конференции устраиваются при переводе материальной части с летней эксплоатации. на зимнюю и © зимней на летнюю. Эти конференции не дают желаемого эффекта по той ‘причине, что основными докладчиками вы‘ступают лица руководящего состава, вследствие чего конференции превращаются в служебные совещания. Конференции следует созывать не посезонно, а систематически, раз в месяц, привлекая в качестве докладчиков рядовых специалистов. Особенно следует остановиться на работе инженера части. В круг его, обязанностей входит: - подготовка технических кадров; улучшение условий работы технического состава, внедрение новых приемов и с1пособов работы; совершенствование системы подготовки самолетов к полетам: . введение контроля над содержанием, ПолРОТОВКОЙй и эксплоатанией самолетов: личный контроль над работой техническобу Начало см. «Сталинский Отличники yt ебы о своем опыте Хак я освоил высотный полет Недавно на «Петляков-2» я со своим экипажем совершил учебно-тренировочный полет на большой высоте. Известно, что высотные полеты отличаются многими 0собенностями, о которых я и хочу коротко. рассказать, поделитьея своим опытом и соображениями. Loe, Некоторым летчикам не всегда удается установить правильный режим работы .моторов при наборе высоты —= моторы перегреваютея или переохлаждаются, а вместе с тем перерасходуется горючее. Поэтому я перед полетом тщательно продумал этот вопрос, посоветовался е инженером полка, определил свое`поведение в воздухе. При наборе-высоты до 2.500 метров я выдерживал обороты порядка 2.100—2.150 и шел со скоростью 290 километров в Час. На 2.500 метрах переключил моторы” на вторую скорость и на этом режиме: летез 10 полного набора высоты: Когда’ самолет достиг заланного ‘потолка, я поставил 000-1 роты ‘Моторов на 1.870, допуская. `незначительные. изменения только тогда, Когда выполнял. элементы техники ‘пилотирования. При температуре атмосферы минус 19 градусов поддерживалась температура воды в 75 градусов, а масла — 80 градусов. Чтобы: предотвратить переохлаждение моторов на большой высоте, я регулировал температуру моторов посредством шторок, соответственно их открывая или закрывая. Такой режим полета позволил сэкономить свыше 100 килограммов горючего. Моторы работали нормально. Высотный полет требует от экипажа большой выносливости и, я бы сказал, привычки. Во время боев мне приходилось летать на высоте 8.600 метров. Первый раз чувствовал себя весьма неважно — слабость всего организма и даже физические боли в; некоторых частях тела. Конечно, при следующих полетах этих ощущений почти не было. В процессе боевой учебы, готовясь к высотным полетам, мы отлично овладели кислородной аппаратурой, научились умело ею пользоваться. Мы пришли к выводу, что командир и остальные члены экипажа в полете должны наблюдать друг за другом; взаимно осведомляться о самочувCTBUIL: р a : На 4500 метрах я приказал экипажу надеть кислородные маски. Затем через каждые 500 метров набора высоты. по рздно спрашивал: «Как чувствуете -себя?» У самого потолка производил опрос через каждые пять минут. Самочувствие у всех было отличное, и полет проходил нормальHO. По условиях задачи я должен был производить левый и правый виражи на 30 градусов, хождение на одном моторе, развороты в сторону работающего и неработающего мотора. На большой высоте машину пилотировать гораздо труднее, чем в нормальных условиях: она менее послуптна и имеет тенленцию в срыву. Движение рулями управления я производил несколько. решительнее и резче, чем обычно, но обязательно смягчал их контрдвижением, чтобы не было срыва самолета. Мне помнится такой случай во время войны. Летчик из соседнего полка шел на развелку на большой выеоте. Он. заметил Теоретическая конфе В Серпуховекой школе авиационных механиков состоялась теоретическая конференция по методике воспитания и обучения ^ курсантов. Начальники циклов, преполаватели ий инструктора дали положительную оценку проведенным в школе мероприятиям, содействующим повышению качества боевой и политической подготовки, © С большим интересом участники конференции обсудили вопрое 06 изучении и практическом применении опыта Великой Отечественной войны в школьной работе. Конференция отметила, что серьезным групну истребителей противника. и. резким движением. хотел развернуть ‘машину — самолет перевалилея вА_ Крыло и начал беспорядочно падать. Только благодаря своей твердой воле’ летчик ‘сумел пиве самолет в горизонтальное положение: - С большими трудностями сопряжен по-. лет при одном неработающем моторе:-и, в частности, во время разворота в сторону этого мотора. На большой высоте мне приходилось смотреть за землей, так как ориентировка при условии хорошей видимости значительно облегчается, но одновременно я тщательно ‘следил за работой моторов, техникой пилотирования и состоянием эки-, пажа. Побле ‘того как были’ выполнены все заданные элементы. по. технике пилотирования, мы взяли Куре Ha полигон; чтобы произвести‘ _ фотобомбометание. Ha. зашел. CO. STOPOHEI....cozatia, Dio . же маневром я возяал” нескольке затруднительные условия для противовоздущной обороны «противника». . ’Противозенитный маневр произвел также по высоте и направлению. , Известно, чте наиболее интенсивный огонь зенитные батареи ведут в то время, когда самолет ложится на боевой КУ и это понятно: ведь здесь выдерживаются направление, высота; скорость, то-есть как раз то, что необходимо для точных расчетов на’ стрельбу. Я решил полет на боевом курсе производить со снижением. Меред началом боевого курса У меня имелея запас ‘высоты 500 курса у меня имелся запас ‘высоты 5090 метров. Идя со снижением, я`у цели достиг заданной. для бомбометания высоты, скорости. после чего выравнил машину. Штурман старший лейтенант Ермоленко уточнил расчеты и «6бросил» бомбы. 3атем я снизился метров на 200 и левым разворотом вышел из «обстреливаемой» Зоны. ; Следует отметить, что для выдерживания режима полета на боевом курсе мне пришлось основное внимание уделить пришлось основное внимание. уделить именно технике пилотирования. Учебная ‘задача была выполнена, и мы стали снижаться. Опыт” высотных: полетов учит тому; что ‘не следует торопиться” со снижением самолета. Это отрицательно ска: зываетея как на экипаже, так и на машине. Я снижался примерно со скоростью O метров в секунду. Экипаж при этих условиях чувствовал себя хорошо. Затем я немного убрал газ и уменьшил обороты мотоpa ло 1.700. прикрыл высотный кран и шторки. На 4.500 метрах мы сняли кислородные маски, и дальше полет уже‘ продолжалея в нормальных’ условиях. У летчика, побывавшего на большой высоте, несколько притупляется чуветво земли, & это при посадке приводит к высокому выравниванию машины. Чтобы совершить нормальную посадку, я сделал над аэродромом два круга на высоте 150—200 метров, присмотрелся в земле и нормально. посадил самолет. . _ 4 аэродром. Пооявленные снимки показали. что фотобомбометание нами произведено точно. При разборах полетов командир дал высокую оценку действиям нашего экипажа. Старший лейтенант П. ПАНАСОВ. ‚ Ленинградский военный округ. ренция в авиашколе недостатком в обучении курсантов является ‘отсутствие учебников по материальной части. Инженер-майор Фингер указал, что новейшие образцы материальной части поступают в школу с большим опозданием. — Нельзя забывать, — сказал он,— что мы готовим специалистов, которые должны в совершенстве знать все достижения современной авиатехники. Стало быть, нужно, чтобы новая материальная часть поступала в школу еразу же после пуска ее в серийное производство, Капитан В. КОПТЕВ. контроль над применением горюче-сма» зочных и других материалов, } руководство ремонтом материальной The сти; совершенствование системы планировз» ния работы технического состава и доку» ментации по учету и отчетности при. раб. ‘те на материальной части ит. д. ’ Четкое планирование работы инженер совершенно обязательно, Инженер имеет ме, сячный план, который охватывает ряд тру. доемких работ, и ежедневный план. В пла. нах указаны реальные сроки. Инженер чсти добивается от своих заместителей п ближайших помощников плановости и точ. ности в работе, требовательности к подчи, ненным и аккуратности, развивает в них инициативу и самостоятельность, Инженер части должен регулярно прове» рять, как эксплоатируется материальная часть, имея продуманный план каждом своего посещения, Техническое обеспечение не входит в круг основных ‘обязанностей инженера. Однако ему обязательно нужно этим заниматься, чтобы вскрыть все недостатки в технйчез ском снабжении, Необходимо периодически собирать работников снабжения, совместно е ними намечать пути устранения недоче: тов. Весьма полезно по каждому виду снаб. жения или обеспечения (обеспечение запас: ными частями и расходными материалами, горюче-смазочными материалами ит, д.) разрабатывать ктаткие письменные иногрукции и указания, Очень важно проводить обмен опытох между инженерами-эксплоатационникамя, Мой двадцатилетний опыт экеплоатаци» онника и проведенный мною анализ некоторых вопросов эксплоатации заставляет сделать вывод 0 том, ‘FTO методы обелуживания боевых самолетов еще. не вполне отвечают требованиям времени. Система of-. служивания и экеплоатации самолетов 33. ] метно отстает от развития авиационной тех. ники. В результате современные сх. ные по конструкции и оснащению с3\0де. ты нередко обслуживаются, отсталыми 1 кустарными средствами. На В свете наиболее эффективного использо» вания самолетов встает на. очередь дня. во» прое:о создании особого научного эксплоата= ционного ‘центра. Он должен заняться obofщением опыта обелуживания и экспаоатации самолетов, накопленного во время Be ликой Отечественной войны и в мирное вр». мя, разработкой наилучших методов. содер . жания, обслуживания и эксплоатации ма, териальной части. Изучая отечественные и иностранные 06. разцы аэродромного оборудования, научный центр должен организовать изготовление лучших современных агрегатов и инструментов, внедряя их в практику работы чз, стей. Олна из актуальнейших залач этого цент» ра — разработка методики обучения летнотехнического. состава. изыскание метолов наиболее эффективного обслуживания, MAтериальной части. Научно-экоплозтационный центр необхоДим, так как только при этом условии мы сможем развивать и совершенствовать служ. бу эксплозтации самолетов, не отставая от роста авиапионной техники. Г вардии инженер-полковник А. ПЛАТОНОВ. Командир Н-ской‘авиачасти Герой Советского Союза гвардии майор А. Пашкевич (слева) руководит учебно-тренировочными полетами. Снимок старшего лейтенанта А. Дмитриева. „Наглядные. пособия по’ изучению ‚опыта войны — врагу опомниться, снова переходила в атаки. В этом бою отважные истребители сбили пять «Юнкерсов», принудив остальных сбросить бомбы на головы своих же войск Выполнив задачу, пятерка без потерь вернулась на свой аэродром. В ‘целях ‘тлубокого изучения опыта! врагу опомнитье войны ‘в Н-ской истребительной авиачасти изготовлены схемы наиболее характерных воздушных боев, проведенных летчиками части в годы Великой Отечественной войны. Личный состав получил прекрасные наглядные пособия по тактике воздуш-. ного боя. В правом верхнем углу одного из плакатов — фотография Героев Советского Союз» Дмитрия Калараш и Сергея ШЩирова. Схема воспроизводит воздушный бой двух «Яковлевых» против десяти «Мессершмитт-109». Эта схватка происходила Hal Северном Кавказе. Советские летчики дрались дерзко и умело. Двадцатипятиминутная борьба завершилась победой наших! летчиков -—— они сбили два немецких истребителя и без потерь возвратилиеь на свой На красочном плакате нарисованы детали этого боя. Здесь все воспроизведено так, как было в действительности. Дано краткое описание боя, названы его участники — офицеры Попов. Качалов, Члачилзе, Корнев и Илюев. Другая схема раскрывает Тактические ‘приемы боя десяти «Яковлевых» против семидесяти двух немецких бомбарлировшиКов, шедших под прикрытием двенадцати -«Мессеригмитт-109», ’ Командир группы майор Черкашин и ег товарищи не дрогнули перед численно превосходящим противником. Они знали, что успех воздушного боя решает не число, а уменье, решают внезапность и смелость. В этом неравном бою советские летчики сбили шесть «Юнкере-87» и «МЕ-109», не потеряв со своей стороны ни одного самолета. На плакате названы имена героев: Черкашин, Морозоз, Корнев. Ишоев, Антипов, Погорелов и другие. ‘Особое ‘внимание привлекает плакат «Пять против шестидесяти трех». Возле Него подолгу задерживаются не только м9- лодые летчики, но и опытные воздушные вины, совершившие за время воины сотни боевых вылетов. Умело выполненная схема и краткое описание этого боя раскрывают тактическое мастерство пятерки истребителей, которая под командованием майора Попова выиграла сражение © 63 немепкими самолетами. Сущность этого эпизода такова. Пятерка «Яковлевых» барражировала над перенравой, когда с земли радировали, что на ох» раняемый об’ект в сопровождении шести истребителей держат курс 57 «Юнкерсов». «ЯЁ’и» набрали высоту в 5.000 метров и усилили. наблюдение. Пользуясь преимуществом выготы, майор Попов внезаль: но атаковал. строй «Юнкерсов». В первой же: атаке. командир лично сбил ведущего немца. Второй. вражеский: бомбардировщик поджег младший лейтенант Качалов. Строй немцев рассыпался, а пятерка. не давая *) Окончание. Нача сокол» № 89 от 9 июля. Схемы изображают также многие другие интересные воздушные бои, проведенные старшим лейтенантом Морозовым, младшим лейтенантом Зайцевым и другими летчиами части. Плакаты и схемы выполнены летчиком старшим лейтенантом А. Александровским. Они оказывают немалую помощь молодым летчикам в изучении боевого опыта, приобретенного за годы войны. Гвардии лейтенант Д. НАМЕННОВИЧ, Закавказский военный округ. ков всех типов и видов во время войны заключалась в выполнении. профиля полета до района цели (зоны противозенитного маневра) по восходящей кривой с прямо„с Яинейными. ступеньками-для промеров. За‘тем, используя маневр по ‘высоте и скорости путем снижения, бомбардировщики выполняли последнюю ступень прямолинейного горизонтального полета на боевом курсе (или перед вводом в пикирование) и дальше шли по нисходящей кривой. На последнем этапе войны, в связи с развитием радиолокационных средств обнаружения самолетов, профиль маневра стал изменяться. Эти изменения должны быть особенно учтены в тактике действий ближних бомбардировщиков, & также штурмовиков и истребителей. Учитывая, что радиолокаторы дальнего обнаружения на современном этапе могут установить все данные о полете бомбардировщиков на расстоянии, в зависимости от высоты их еледования необходимо резко изменить профиль полета. Еели аэродром”или район: сбора бомбардировщиков удален от линии фронта более чем на 100 километров, то группы могут выполнять 6б9р над ним на высотах около 1.000 метров, не рискуя быть обнаруженными еще в полете над своей территорией. По мере приближения в линий фронта необходимо для достижения внезапности снизиться до 50—100 метров. Если перелет линии фронта на малой выюоте невозможен, то, не доходя ло нее 30—40 километров, бомбардировщики должны произвести резкий набор высоты, выйти на цель и внезанно атаковать ее. При этом виде маневра и профиля полета — внезапность удара может быть лостигнута па всех об’ектам’ на поле боя и ближнего THe ла противника, уталенным до 40—50 километров от линии боевого соприкоеновения. Это доказывается расчетом возможной хальности обнаружения современными paдиолэкаторами, равной отоло 25 километров для высоты полета в-50 метров, Имеется также ‘в-вИТу, что воемя пот’ема говременных бомбардировщиков на 1.000—1.500 метров равно одной минуте, а вылет истребителей противника навстречу бомбардировщикам производитея спустя 4—5 18 РАЦИОНАЛИЗАТОРСКИХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ЗА ПОЛГОДА летов; Преподаватель инженер-капитак Пелишенко работает над макетом прибора для бомбометания с пикирования. Над 60- зданием наглядных пособий работают тахже преподаватели Ледащев, Задоров, Сапов, За первое полугодие 1946 года пренола: ватели самолетного цикла внесли и резли. зовали 78 рационализатореких предложе НИЙ. . у цели и ориентиры отыскивались сравни. тельно легко, и в То жб время прицельный огонь ЗА противника был затруднен, ( развитием использования радиолоканион. ных средств в системе ПВО, и в частности в приборах управления огнем ЗА, on приемы маневра уже теряют свое значение, При выборе маршрута бомбардировщи: ков не следует намечать его вдоль линейных ориентиров, стараться обходить районы, прикрытые средствами ПВО противинка, избегая повторения одних и т же маршрутов и высот полета. При действиях по об ектам, находящим: ся на большом расстоянии от линии por та, маршрут полета должен быть ломаным, Чтобы ввести противника в заблуждение предноследний отрезок маршрута целесоов: разно направлять на другой важный об’окт и, не доходя до него, резко повернуть 14 заранее выбранный об’ект, подходя К пос теднему иногда с тыла. В сочетании с раз личными противолокаторными средетвами Этот вид маневра может быть одним 13 Ot новных. Из опыта боевых действий #03- ной ночной бомбардировочной авиация из* вестно, что большая концентрация 6а%046- тов по месту и времени, когда в течение 15—30 минут несколько сот бомбардиров» щиков наносили удар по одной пели, позволяла также наиболее успешно против действовать радиолокационных средствах немцев. — Бомбардировщики действовали группами на разных высотах, подходя в 9б’екту корипором птириной ne 60108 15 километров. Совершенствование приемов маневра в соответетвии с новейшими средствами ПВО —— одна из важнейших задач. Б учебном групповох полете днем пля при эшелонированных действиях одиноч ных бомбардировщиков ночью следует учи! тывать значение маневра, выполняемом при этом с самого начала последовательно 10 программе. При проведении же летво: тактических учений отработке маневриосзания должно уделяться исключительн большое внимание. Преподаватели самолетного цикла Лугинской школы авиамехаников проводят большую рационализаторскую работу. Инженер-капитан Ловцов сконструировал при. боры для демонстрации гидравлической аномалии и действующие макеты бензиномера. Эти приборы оказывают большую помощь в обучении курсантов. Старший техник-лейтенант Свенцицкий создал трениминут после обнаружения их радиолокатором. Таким образом, профиль маневра, начиная от пункта сборё бомбардировщиков, должен ‹ итти по нисходящей кривой, a перед линией фронта или районом цели снова переходить на резкий под’ем. Затем наступает снижение в интересах противозенитного маневра, ступенька горизонтального полета или планирования (пологого пикирования) при бомбометании. Уход про. изводитея обычно во снижением. Не исключен и такой вариант маневра для дальних дневных и ночных бомбардировщиков, которые после перехода линии фронта и районов, насыщенных ПВО противника, на безопасной высоте затем для выхода из зоны действия радиолокаторов обнаружения могут снова снижаться и лететь над пустынными районами на малой высоте. Этот вид маневра появился на войне еще в начале развития радиолокационных средств. Для правильного выбора вида маневра или комбинирования их (использование метеоусловий, выбор маршрута) необходимо знать условия обстановки, в которой ведет боевые действия бомбардировочная авиаИЯ. Б изучении обстановки большую ‘роль играет воздушная разведка. Выясняются состояние ПВО противника, погода на маршруте и в районе цели, намечаются способы и средства борьбы с радиолокаторными установками. В соответствии с метеорологическими условнями `выбираетея наиболев выгодный вид маневра. Таким образом, удается значительно снизить эффективность ПВО противника. Так, в облачную Погоду ‘при выполнении полета в составе г рупп или одиночными самолетами подход к цели будет выгодно иногда осуществлять за облаками или в облаках. Боевой опыт показал, что при выходе бомбардировщиков на цель со стороны солнца зенитная артиллерия, не вооруженная раднолокаторами, открывала огонь уже после прохождения самолетов над целью. В сумерки Успеттно наносились удары группами в 6—10 ма. шин с высот 2.500—3.000 метров. все ОТКЛИКИ НА СТАТЬЮ Г ЕНЕРАЛ-МАЙОРА АВИАЦИИ В. СОКОЛОВА ини ии _Совершенствовать приемы маневра. В статье генерал-майора авиации В. (0- колова «Маневр и бомбометание», опубликованной в «Сталинском соколе» № 62, подвергались критике существовавшие пёред Отечественной войной и в начальный ее период взгляды на’ бомбометание е протирозенитным ‘маневром и высказывался ряд мыслей относительно маневра одиночных ночных бомбардировщиков. С некоторыми из утверждений автора упомянутой статьи трудно согласиться. /Так; например, генерал Соколов ечитает, Чт0’ маневр, совершаемый для преодоления средств противовоздушной обороны противника на пути к пели, ‘относится к элементам техники пилотирования. Полбжение это неверно. Маневр — одна из основных составных частей тактики бомбардировочной авиации. Важнейшая разновидность его — противозенитный маневр — является обязательным элементом тактики и техники бомбометания. Поэтому командир части и его штаб должны учесть тактическую обстановку на маршруте и в районе цели, чтобы в соответствии с ней выбрать наиболее действенные приемы маневра, Умелое пилотирование самолетом должно сочетаться с правильной оценкой обстановки: Этоособенно необходимо при действиях одиночных экипажей ночью или днем в сложных метеорологических уеловиях; Выбор приемов маневра произволитея с учетом уровня подготовки летчиков. Чем выше мастерство летного бостава в технике пилотирования, тем, естественно, разнообразнее могут быть приемы вылолнения маневра, которые изберет командир . неред вылетом и в полете. Возможны, например, при полете днем, резкие развороты грунпой (даже девяткой) по направлению, значительное снижение или набор высоты с уходом в облака и т. д. Однако при. концентрированных ночных налетах боумбардировшиков. действующих в группах war PU GUIENUD, депотьующиА в рупнах или одиночно C интервалом менее одной минуты, приемы маневра в основном намечаются перед вылетом. В иных случаях и подходе к цели соблюдаются такие условия: бомбардировщики должны выйти на учаеток прямолинейного боевого пути -продолжительностью от 2.0. секунд до 2 минут —щ в зависимости от. конструкции прицела; несмотря на те изменения в. направлении и высоте, которые происходили в процессе маневрирования, бомбардировщики должны были выйти на заданный боевой курс и высоту; на боевом пути бомбардировщики обяззны быть в компактном боевом порядке, Последнее необходимо также для достижения кучности бомбометания при действиях труппой. При бомбометании одиночных е8- молетов ночью самый главный фактор — это соблюдение точного времени удара. Kak TOUBRO самолеты подошли к ориентиру начала боевого пути (НБП), они перестают совершать противозенитный. маневр. Поэтому противозенитный маневр, как. и все виды маневра, являясь основным элементом тактики, в то же время входит в качестве такового и в технику бомбометания. Нельзя выполнить прицельное 60мбометание без учета характера и продолжительности противозенитнотго маневра, а также конструкции бомбардировочных пряцелов. Повидимому, не учитывая этой истины, «часть самолетов неожиданно попадала в зону интенсивного 00стрела» и «быстро освобождалась от б0мб, не заботясь о меткости попадания». Американские летчики, имея синхронный прицел, работа которого связана в авTOUHAOTOM и требует продолжительности боевого пути в 2 — 3 минуты, 34- канчивали противозенитный маневр в 20 километрах от цели, & затем следовали по прямой. , Чротивозенитный маневр-—важный элемент бомбометания, зависящий от’ конетрукции бомбардировочных прянелов и приборов. Он должен изучаться на веех этапах боевой полготовки бомбардировщиков (теоретической и’ практической). Основная черта маневра бомбардировщиднем также нужно ограничиться плавными и медленными изменениями режима полета групп, чтобы не потерять компактный боевой порядок соединения, огневую поддержку или управление им при подходе к цели, уходе от нее и на маршруте. Едва ли возможны на практике приемы, предложенные генералом Соколовым, —выжидание прекращения стрельбы ЗА противника, повторные заходы с предварительным уходом от цели при «неожиданном попадании» в зону интенсивного обстрела И в «вилку» и т. п. Эти приемы нзиболее подходят для самостоятельных действий ‘одиночных = самолетов-«охотников» или мелких групп. То; что противозенитный маневр — обязательный элемент прицельного бомбометания, явствует и из статьи тов. Соколова, хотя он и пыталея отрицать эту истину. В статье указывается, что, «если самолеты неожиданно попадали в так называемую «вилку» или «взону CHIBного зенитного обстрела или прожекторов», они «етарались быстро освободиться от бомб, не заботясь о меткости попадания». Но ведь это доказывает, что данные экинажи, бомбившие неприцельно, не совершали противозенитного маневра, так как иначе они не попали бы неожиданно в «вилку», в «зону сильного зенитного обстрела или прожекторов». Противозенитный маневр относится к ‘основным способам обеспечения бомбардировщикюв от действия зенитных средств противника. Он выполняется путем ‘изменения высоты, направления и скорости полета. Наилучший результат достигается сочетанием` всех видов противозенитного маневра в разных комбинациях, исключзющих повторяемость и однообразие приемов. Маневр лолжен применятьея бомбардиров: щиками днем и ночью не только. в районе цели, но и при полходе к ней, если можно ожидать обетрела зенитной артиллерией противника. > Во время противозенитного маневра при