16 июля 1946 г., № 85 (487). СТАЛИНСКИЙ СОКОЛ двухмоторного самолеHOOMAHHPO CANALS PRIGIOOM BROBO РАБОТАЕТ ПРАВ ПАЯИОЛИИЕЛИМА С дя ВКЛИМенияЯ на несколько процентов. Утверждая, что «лобовое сопротивление его (то-есть. двухмоторного самолета C одним отказавшим м0- тором. — М, Г.) будет очень большим и, таким. образом, самолет получит малую горизонтальную скорость», автор делает правильный вывод из ошибочной предпосылки. Сопротивление в данном случае, повторяем, увеличится очень немного (за счет суммарного эффекта скольжения и самого отклонения руля поворота от нейтрального положения), а скорость полета действительно быстро и значительно упадет по той простой причине, что тяга уменьшится в два раза или даже несколько больше, если учесть, что воащающийся винт отказавшего мотора не только не тянет, но даже дает некоторое сопротивление. Чтобы наглядно представить себе, как велико сопротивление винта при работе мотора нз малом газе, рекомендуется важдому летчику проделать следующее: планируя из безопасной высоте, быстро изменить регулятором обороты винтов. При увеличении оборотов летчик почувствует 3аметное торможение, в при уменьшении, на. оборот, — импульсе всей машины вперед. Существенное значение имеет вопрос: каковы будут при полете на одном моторе без крена и разворота показания указателя скольжения — шарика «пионера»? Часто полагают, что раз есть екольжение, то шарик отклонится от своего центрального положения в сторону скольжения; то-есть в нзшем случае в сторону неработающего мотора. Это мнение ошибоч. но. На шарик «пионера» действуют только силы собственной тяжести и инерции. Вели полет происходит без крена, то сила тяжести шарика действует в плоскости симметрии самолета и, значит, ‘не будет уводить шарик из ето центрального положения. (С другой стороны; поскольку полет прямолинейный, то-есть без боковых ускорений, то инерционных сил в плоскости расположения прибора также не будет. Следовательно, хотя при прямолинейном полете с несимметричной тягой 0ез крена и ‘имеет место скольжение, но шарик указаQO полет Возможность продолжения полета на двухмоторном самолете в случае повреждения или отказа одного мотора — одно из важнейших свойств, ‘определяющих 6езопасность экенлоатации самолета этого Типа. Статья майора Д. Боровихина «Полет на двухмоторном самолете с одним неработающим мотором», напечатанная в «Сталинском соколе» 25 апреля 1946 года, затрагивает, таким образом, вопрос первостененной важности и представляет большой интерес. Отклики читателей на эту статью и, в частности, статьи старших лейтенантов (С. Лебедева и Д. Становнова (опубликованы в «Сталинеком соколе» 4 июля) служат тому достаточным подтверждением. Цель настоящей статьи — осветить некоторые вопросы, связанные в полетом двухмоторного самолета на одном моторе, которые до сего времени не освещались в звиационной литературе. Ёроме того — указать на некоторые неточности, долущенные как в статье тов, Боровихина, так и в статьях тт. Лебедева и Становнова. Самое сложное в пилотировании двухмоторного самолета при одном работающем моторе — это управление машиной в момент отказа одного из моторов, особенно если отказ происходит внезапно и резко (например, заклинение мотора при под’еме с полным газом). В этот момент летчик должен четко парировать возникшую тенденцию к развороту и крену; с одной етороны, и тенденцию в потере скорости — е другой: парировать следует обе эти тенденции одновременно, ибо любая из них в отдельности, будучи запущенной; может привести к тяжелым последствиям. В боковом движении, вызванном отказом олного мотора; главная опасность заключаетея не стольк в самом развороте, сколько в сопутетвующем ему накренении самолета. У некоторых типов еамолетов (например, «Пе-2) тенденция в крену при отказе одного мотора столь велика, что даже при малезшей нечеткости и замедленноести-дейНА ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИХ УЧЕНИЯХ „)дар“ штурмовиков по железнодорожным перегонам Нехотные части получили задачу — прорвать оборону «противника» и захватить плацдарм на западном берегу реки, «Противник», решив во что бы то ни стало сорвать наступление «красных», начал спешно подтягивать резервы, подвозить вооружение и боеприпасы. По данным атентурной и воздушной разведки было установлено, что особенно интенсивное движение эшелонов «противни54а» идет по железным дорогам, которые тянутся от узловой станции к пунктам, находящимся на участке предполагаемого удара «красных». Таков был тактический фон учений, которые являлись односторонними. ‹ Требовалось немедленно нанести удары в воздуха по железнодорожной линии и сорвать замысел «противника». Эту задачу командование возложило на Н-ский штурмовой авиаполк. В 5 часов 50 минут командир полка получил приказ — уничтожить «неприятельские» эшелоны на станциях и перегонах Н-ского участка. По сигналу боевой тревоги весь личный состав собрался на а2- родроме. Пока летчики получали боевые распоряжения, техники и механики готовили материальную часть. Через несколько минут «ИТы» были в полной боевой гоTOBTOCTH и ожидали сигнала к вылету. Наконец, радист принял данные доразведки: на перегоне от цели № 23 в направлении на цель № 22 замечено движение эшелона. Опыт войны учит, что для уничтожения такого эшелона достаточно небольшой группы штурмовиков, обладеющих высокой маневренностью. Состав труппы не должен был превышать 6—8 самолетов. Й майор Белов принял правильHoe решение, послав на выполнение задачи шестерку «ИЛ-2». Группу повел командир эскадрильи Герой Советского Союза капитан Сухарев — Beтзран Великой Отечественной войны. 60 раз он водил группы «ИТов» на штурморку вражеских войск. Сухарев тщательно разработал план атаки: лейтенанты Вузьмин, Посадов; Таврушия и млатший лейтенант Демидов разбивают сначала пути, затем эшелон, а после «крушения поезда» «уничтожают» живую силу; лейтенант Хохлов фотографирует цель до начала атаки и после нее; кроме тото, он пушечно-пулеметным огнем «уничтожает» живую силу и зенитную артиллерию «противника». - Когда труппа вышла на цель, в в03- дух взвились зеленые ракеты. Это открыла «отонь» зенитная артиллерия «противника». Чтобы ебить припельность этого «огня», Сухарев сделал поворот вправо © набогом высоты и ползал команду ведомым. Видя, что эшелон слабо прикрыт зенитной артиллерией и не имеет прикрытия 6 воздуха, командир эскадрильи решил атаковать цель в боевом порядке «правый пеленг». с последующим построением круга над эшелоном, чтобы нанести ему Удар одновременно всей труппой. Сухарев скомандовал: «Лейтенанту Кузьмину со мной зтаковать паровоз, остальным бить по вагонам». На эшелон обрушились бомбы. Экипажи в двух заходов обросили 9 60мб, из которых три легли точно в цель. Следующими заходами штурмовики «разрушали» железнодорожное полотно, «уничтожали» живую силу огнем из пушек и пулеметов. — Задача выполнена отлично! — передали с земли. Чтобы не дать «противнику» возможности восетановить железную дорогу, штурмовики‘ эскайрильи Сухарева систематически наносили повторные удары. Эскадрилья Героя Советского Союза майора Кочеткова нанесла удар по «железнодорожным станциям» и «перегонам» Ha другом участке. Она также метко бомбила «неприятельские» станции и эшелоны. Лвижение по железной дороге было приостановлено, и противник не смог осуществить свой замысел. Летно-тактические учения в Н-ском авиаполку на тему «Действия штурмовиков по железнодорожным станциям и перегонам» помогли летному составу повысить свои знания в области боевого применения штурмовой авиапии, научили молодых авиаторовдействовать в составе эскадрильи. Летчики хорошо отработали взлет и посадку, сбор групи, строй и различные боевые порядки, научились меткому 60мбометанию, противозенитному маневру. Успех учений явилея результатом тщательной подготовки и продуманной организации. Учениям предшествовали трупповые упражнения, на которых были детально отработаны все вопросы этой темы. Летному составу был прочитан ряд лекций по тактике штурмовой авиации е учетом опыта Великой Отечественной войны. Ho учения вокрыми ‘и серьезные недостатки. Некоторые летчики показали низкие результаты в стрельбе и неглубокое знание техники. Были, * например, случаи неумелого обращения с пулеметом, авиаприборами. Все это говорит о том, что авиаторам еще надо много поработать, чтобы в совершенстве овладеть сложной авиационной техникой и научиться умело использовать ее в боевой обетзновке. Капитан И. ЛОЖКИН. Прикарпатский военный округ. (От наш. соб. корр. по телеграфу). fone #00, Е: И Рис. 2. Схема показаний прибора «пионер» и положения самолета при полете без скольжения на одном и обоих моторах. двухмоторных самолетов—«Ту-2», «Пе-2», «Бостон», «Б-25» — развороты в 610: pony неработающего мотора ничуть не сложнее, чем в сторону работающего. жхх Майор Д. Боровихин, повторяем, поставил вопрос ‘большой важности и в основном правильно осветил его. Однако в его статье ость отдельные неточности. На некоторые из них —— нечеткое об’яс‘нение причин малой скорости полета на одном моторе и переоценку влияния скольжения на лобовое сопротивление — мы уже указывали. Следует также согласиться с большин: ством замечаний, сделанных по поводу ста. тьи тов. Боровихина старшими лейтенантами С. Лебедевым и Л. Стансвновым. Нрав тов. Лебедев, утверждая, что сила, приложенная к центру тяжести, не может повлиять на вращение самолета, ибо центр тяжести является одновременно и центрох вращения. Боковая составляющая веса может повлиять на парирование разворота только косвенно, вызывая скольжение в сторону крена и, как следствие этого, б®- ковую аэродинамическую силу. В одном месте своей статьи тов. Боровихин пишет, что «...летчик стремится устранить крен самолета, выбирая штурвал на себя». Это явная описка, на которую справедливо указывает тов. Становнов. Однако статьи тт. Лебедева и СтановноB& также вызывают некоторые возражеНИЯ. Прежде всего неправильно утверждение обоих авторов, что любой самолет при отказе одного из моторов стремится не развернуться, не упасть на крыло, & обязательно перевернуться на спину. Поведение самолета в этом случае будет зависеть от ‘соотношения характеристик его путевой и поперечной устойчивости. Утверждения же тт. Лебедева и Становнова справедливы на одном моторе, представляющих ©060й, как показывает практика, один из наибоСуществует мнение, что развороты следует производить только в сторону работающего мотора. Нам кажется, что это мнение — пережиток того времени, когда двухмоторные самолеты были очень плохо приспособлены к полету на одном моторе в силу малого избытка мощноети, ¢ одной стороны, и недостзточного запаса руля Направления и несовершенной его компенсации. — е другой, Представим себе самолет подобной устаревшей конструкции в полете на одном моТоре: руль направления у него отклонен почти полностью, усилия на педали, Heемотря на использованный триммер, настолько велики. что летчик еле справляется с ними; наконец, скорость полета близка к минимальной, ибо мощности работающего мотора на большей скорости нехватает и самолет идет ‹0 снижением. Предположим, что летчик начинает в таком положении разворот в сторону нераббтающего мотора. Угол атаки, и без того близкий к критическому, сделается у внутреннего крыла еще большим, причем вели разворот производится в сторону отказавшего мотора и это внутреннее крыло будет: вдобавок лишено обдувки струей винта, то срыв потока и сваливание всего самолета будут более вероятными, чем если мапина разворачивается на работающий мотор и внутреннее крыло обдувается сильной струей. Еще более существенно то обстоятельстBO, что для вывода самолета из разворота требуется, при всех прочих равных условиях, большее отклонение руля направления (и большее усилие на педаль), чем для поддержания установившегося прямолинейного полета. Если же даже в прямолинейном полете руля направления еле хватало для парирования тенденции к развороту, то’весьма вероятно, что для ‘поеотвий пилота может быстро привести к Теля скольжения останется в центральном перевороту машины вверх колесами. На первый взгляд может показатьея странным, что отказ мотора нарушает равновесие самолета не только в путевом, но и в поперечном отнотении, Однако взаимную связь явлений легко об’яснить. Отказ мотора влечет за с0б0й занос хвоста, тоесть скольжение в сторону работающего ‚мотора, причем величина этого скольжения будет тем больше, чем меньше, при веех прочих равных условиях, путевая (флютерная) устойчивость самолета. Но если самолет поперечно устойчив; то он стремится погасить возникшее скольжение накренением в сторону, обратную иаправлению скольжения. Таким образом, тенденция к врену при отказе одиото мотора зависит от соотношения характеристик боковой устойчивости и будет тем больше, чем больше поперечная и чем меньше путевая устойчивость самолета. В современном самолетостроении уже наблюдаетея некоторая тенденция к увели‘чению устойчивости пути и уменьшению понеречной устойчивости двух-и многомоторных самолетов. Это об’ясняется, в частности, стремлением обезопасить поведение машины при внезапном отказе одного мо-. тора. ноложении. Указатель скольжения «пионер» дает правильные показания только, при условий полной симметрии самолета оТйосительно ‘продольной плоскости. Однако при полете на одном моторе самолет несимметричен, причем эта несимметрия (отклоненный руль направления) как раз и служит причиной скольжения. На шарик «пионера» не действуют ни аэродинамические, ни какие-либо другие силы, кроме инерпионных и силы Tameсти. Поэтому он и остается в своем центральном положении. После сказанного может возникнуть во‚ирос: доверять ли вообще показаниям ша‘рика, как указателя скольжения, и если можно, то в каких случаях? Шарику «пионера» можно полностью доверять, если самолет симметричен относительно своей ‘продольной плоскости. При этом скольжение может быть только под действием составляющей силы тяжести (например, при полете с креном) или инерционных сил (например, при некоординированном вираже), то-есть под действием сил; одинаково влияющих как на весь самолет, так и на шарик «пионера». В большинстве случаев полетной практики тело обетоит именно так, и в результате Как не надо проводить предполетную подготовку Известно, что качество выполнения люSoro полета во многом зависит от того, насколько тщательно проведена предполетная подготовка. Однако в’ Н-ском авизполку некоторые командиры недооценивают это важное условие выполнения задания. Недавно, например, лейтенант Иванов, подпииги вот эти бумаги. (Заметим, что это были сводные документы 0 ходе боевой подготовки за отчетный период). Лейтенант Иванов поступил неправильно. Он прервал занятие, наспех просмотрел документы и, конечно, не вдаваясь глубоко в их содержание, подписал. Затем посыльный из штаба полка приа а а а ЕЕ а, ок СУ ВА Е RI EEE IIE eT ЕЕ АВ ЗО СЕЙ о TOABKO IDHMCHUTOIBHO K CamMOneTy, HMeWMeисполняющий обязанности командира aCHec приказание. Кетати сказать, оно не Поскольку крен в этом случае возникает Е м краще ательно на у кадрильи, плохо подготовилея в розыгрыносило срочного характера. Пясарь или в результате реакции поперечно-устойчи-. В cork cena а а, а а bya му о характеристики боковой Wy очередного полета. В результате! ад°ютант, безусловно, могли переписать вого самолета на скольжение, У и, показаниям «пионера» HeXRATHT ite aii подобные имеющимся” у два часа занятий, отведенные на предпоето и после занятий доложить комантиру первым средетвом борьбы в креном являетНИ М ein) НЕ QOaaarurdaceme amnay wovuvy akamnaomanrtes wu OO летную подготовку, пользы летчикам не принеели. - ..Занятия подходили уже в концу, но многие летчики еще не уяснили себе маршрут полета и режимы, на которых они должны пилотировать самолеты, решая задачу в воздухе. Один летчик задал вопрос, с каким разворотом уходить от aaродрома, но никто ему не емог правильно ответить. Руководитель занятий заявил, например, что всегда нужно уходить с правым разворотом. Ему возражали: — А если старт изменится, TO тогда как быть? — Пожалуй, можно будет делать и левый разворот, =— согласился он. Дальше пошла речь о том, какую нужно набрать высоту в районе аэродрома и по какому маршруту следует итти на штурмовку цели. Лейтенант Иванов обязан был раз’яснить то, что оставалось неясным для летчиков. Й здесь руководитель занятий оказался не на высоте положения. Взяв в руки самолет-макет, он «повел» его по намеченному маршруту, называя характерные ориентиры. Но... он и сам забыл наименование одного из пунктов, который надо было показать на карте. Следует заметить, что розыгрыш полета несколько раз прерывалеся. Вначале вошел в классе ад’ютант эскадрильи. — Слушай, командир, — сказал он. — Гвардейский истребительный полк, которым командует гвардии подполковник Новожилов, недавно отпраздновал четвертую годовщину присвоения ему звания твардейского. Итоги боевой работы полка за годы Великой Отечественной войны внушительны. Летчики полка совершили 9.000 ‘боевых вылетов, сбили в воздушных боях 240 самолетов противника, во время штурмовок уничтожили много живой силы и техники врага. В полку выросло и получило закалку немало славных боевых ‘летчиков, з том числе семь Героев Советского Союза. ‚ Сочетание высокой техники пилотирования с отличной тактической подготовкой H ¢ большой огневой культурой веегда обеспечивало гвардейцам победу. Боевые традиции живут и сейчас. Каждый, хто побывает в этом полку, легко убедится в том, как здесь мною и серьезно занимаются подготовкой метких воздушных бойцов, На стенах класеа воздушно-стрелковой подготовки висят различные плакаты, рисующие наивыгоднейшие положения самолетов-истребителей, атакующих воздущнот0 и наземного противника. Тут же поиЗаметим попутно, что все сказанное выше о шарике и действии на него различных сил полностью применимо к телу летчика, на которое (как и на весь самолет) хействуют силы тяжести и силы инерции, но (в отличие от самолета) непоередственно не действуют силы тяги и аэродинамического сопротивления. Поэтому при прямолинейном полете без крена на одном моторе летчик, сидящий в закрытой кзбине; не может суб’евтивно «ощутить» скольжение. Итак, при полете на одном моторе без крена обязательно происходит екольжение. Логическим следствием этого является вывод о том, что при полете с креном в сто“ рону работающего мотора скольжения может не быть. Боковая составляющая аэродинамической силы отклоненного руля напразления уравновешиваетея боковой coставляющей силы тяжести, и в результате не остается никаких действующих сил, способных вызвать скольжение (см. рисунок 1). У — под’емная сила; С — вес самолетаа С, — нормальная составляющая веса; Д — боковая составляющая веса; С — боковая аэродинамическая сила отклонённого руля поворотов; O° — угол крена, Рис. 1. Равновесие сил при полёте без скольжения с креном в сторону работающего мотора. Величина крена, потребная в этом случае, очень невелика (3—5°) } и зависит от ряда причин — разноса. моторов от плоскости симметрии сзмолета, мощности моторов, степени путевой устойчивости и т. д. При этом будут обеспечены наилучшая управляемость и наилучшие летные данные полета на одном моторе, из чего можно сделать вывод, что данный способ пилотирования язляется наиболее рациональным и безопасным, р Отметим попутно, что и здесь показания «пионера», а также суб’ективные ощу_ щения летчика будут обманчивы: шарик отклонится в сторону крена и тело летчика будет «клонить» в ту же сторону, хотя скольжения, повторяем, не будет. # & + Несколько слов о разворотах при полете eM) и после занятий доложить командиру эскадрильи. Но вышло так, что лейтенант Иванов, оторвавшись от беседы в летчика ми, несколько минут читал приказание, а затем тут же начал прикидывать план работы на будущее. Летчики стали подавать советы. Беседа, возможно, продлилась бы долго, но... истекло время, отведенное на предполетную подготовку. — Вопросы есть? — спросил руководитель занятий. Вто-то неуверенно сказал: — Все яено.... Однако не успел еще лейтенант Иванов покинуть класс, как к нему начали обращаться с вопросами летчики. — Товарищ командир! Я шесть раз летал на эту цель, -—— заметил лейтенант Попов, — но ни разу не видел. железнодорожного моста, у которого вы указываете делать четвертый разворот... — Лаи я ето не видел, — поддерживает Попова второй летчик. — А может быть, там моста и нет? — усомнился гвардии лейтенант Акижанов. И на этот вопрос лейтенант Иванов не смог дать определенного ответа. Получилось это потому, что он плохо подготовился к розыгрышу полета и проводил его не так, как того требуют Курс боевой подготовки и Наставление по боевым действиям штурмовой авиации. Гвардии майор’ И. ВОЛОКИТИН. Московский военный округ. ся противодействие скольжению. Ве следует пытаться парировать крен только элеронами, это требует больших усилий и не всегда удается. Надо прежде всего уничтожить или по крайней мере максимально уменьшить скольжение. Этого можно добитьея эффективнее всего энергичным отилонением руля направления ногой. Олновременно соэтим необходимо, действуя рулем высоты, не допустить падения скорости полета ниже эволютивной. Своевременное выполнение указанных ‘действий обеспечит управляемость самоле‘та в момент отказа одного из его моторов. Как справедливо отмечает мар Боровихин, при полете двухили многомоторного самолета с одним отказавшим мотором без крена и разворота происходит. скольжение в сторону неработающего мотора. Это обстоятельство, часто упускаемое из виду, чрезвычайно существенно. Однако, как показывает опыт, величина скольжения в этом случае сравнительно невелика и достигает всего нескольких градусов. С точки зрения баланса дейотвующих на самолет моментов и, следовательно, его управляемости даже несколько градусов скольжения могут играть довольно. существенную роль. Однако: с точки зрения баланса сил и, значит, окорости полета такое скольжение оказывается несущественным, поскольку оно увеличивает коэфициент лобового сопротивления всего се расчет и стрельбу световым пулеметом и веети контроль стрельбы. Большой популярностью пользуется в тире вращающаяея установка, в которой передвитается цель на различных скоростях, под разными ракурсами. В классе воздушной стрельбы имеютея схемы, чертежи, плакаты по материальной части, теории стрельбы, баллистике, расчеты и схемы по воздушной стрельбе. Все эти материалы создают наглядность в обучении. В полку проводятся ежедневно две стрельбы в тире и две тренировки на тренажерах в классе. Кроме того, каждый летчик стреляет с наземных установок по конусу, буксируемому самолетом «По-2». После этого выполняются стрельбы с боевых самолетов по наземным целям И WO ROHYCY. На летно-тактических конференциях Летчики систематически обмениваются своим опытом. Недавно на конференции 00- суждались вопросы о выборе наивыгоднейшего направления для атаки и о лучшем калибре оружия для поражения обнаруженной цели. Гвардии капитан В. ДЪЯЧЕННО. Употребляя выражение «скольжение на один диаметр шарика», тов. Становнов ис. ходит из ошибочного предположения о достоверности показаний указателя скольжения при полете ‘на одном моторе. И, наконец, необоснованно утверждение тов. Лебедева о сложности и опаености pasворотов в сторону неработающего мотора В остальном етатьи тт. Лебедева и Ста» новнова правильны как © точки зрения т6. OPHE полета на одном моторе, тах и цен ности содержащихся в них практических советов и указаний. Совокупность этих двух обстоятельств и заставляла на самолетах недавнего прошлого избегать разворотов в сторону неработающего мотора. Современные двухмоторные самолеты 05-. ладают большим запасом мощности, эффективными рулями и триммерами. Полет на них на одном моторе происходит на скоростях, заметно отличающихея OT минимальных, причем руль направления бывает отклонен нз далеко не полную чаеть своего хода, & усилия на педаль целиком снимаются триммером. В этом случае нет причин опасаться разворотов в сторону неработающего мотора, и направление разворота следует выбирать, исходя из конкретной обстановки: положения самолета относительно аэродрома; расположения облачности; даже привычки летчика к развороту в ту или иную сторону. р Следует только твердо уяенить себе, что координированный разворот с одинаковым темпом вращения (угловой скоростью рыекания) потребует при развороте. в сторону работающего мотора бёльшего крена, чем при развороте в сторону неработающего. Так, например, может оказаться необходимым разворачиваться на ‘работающий мотор © креном порядка 15—20°, a на отказавший — в креном 5—10°. Сказанное становится очевидным; если вспомнить, что для прямолинейного полета без скольжения уже требовался некоторый крен в сторону работающего мотора. Ecreственно, что - в отличие от полета © симметричной тягой обоих моторов в нашем случае следует «отечитывать» угол крена не от нуля, а`от того угла, который уже был при полете по прямой. Отсюда и указанная выше разница (см. рис. 2). В процессе разворота следует контролировать себя по поназаниям «пионера», а именно; 1. Шарик должен быть в положении, соответствующем полету без скольжения, то-есть (как было показано выше) должен быть отклонен в сторону работающего мотора на столько же, на сколько был отклонен в прямолинейном полете. 2. Стрелка должна быть отклонена на величину, соответствующую требуемой угловой скорости разворота: учитывая еравнительно малый запас скорости и мощности при полете на одном моторе, желательно держать стрелку «пионера» отклоненной не болэе чем на ширину своей лопаточки (подобно тому, как это рекомендуется при полетах велепую). Большинство происшествий при разворотах на одном моторе происходит, повидимому, от незнания и несоблюдения настоящих требований. Автор этих строк практически убедился В том, что на больпинстве современных При обучении летного востава полетзи на одном моторе следует соблюдать прин» ци постепенноко перехода от простого # сложному. Целесообразно начинать %буче. ние © полета на моторе, расположенном из стороне, обратной направлению вращения винтов. Так, на самолете е моторами ле» вого вращения (например, ВК-105) нужНо начинать с полета на правом моторе; 8 на самолете, имеющем моторы правого вращения (например, АШ-82), — на левом; В этом елучае свойственную каждому 68 молету тенденцию к развороту в сторону, обратную вращению винта, будет частично компенсировать (или, во всяком случае; ив усугублять) стремление самолета развернуться в еторону отказавшего мотора. Следует натренировать летчика, снача ла на земле, а затем и в воздухе, в бысмь. рых и четких манипуляциях затяжеления. винта, закрытия створок и юбок охлажлеоо EEE EERILY MVEIUDSG И ОТЕАЛОНЕНИЯ триммера руля поворота. Вюгда прямолинейный полет на одном моторе на всех скоростях — от минималь: освоен летчиком, надо приступать к 0тр8» ботке разворотов в обе стороны, придер” Живаясь изложенных нами правил и Fie ляя 060б0е внимание отработке разворотов с выпущенным шасен. После отработки разворотов следует перейти к имитации отказа мотора (уборка газа, сначала плавная, а ‘затем все более и более энергичная) на разных скаростях и режимах полета. Неэбходимо лобиться полного автоматизма действий’ летчика при парировании возникающих тенденций к развороту и жобенно крену, Цосле ‚Прохождения такой тренировки, & также тверлого усвоения элементов Te0- рии полета на одном моторе летчик никогда не булет застигнут врасплох и вумеет уверенно справиться лаже с copepmen. но неожиданным отказом одного из мотоDOB. Летчин-испытатель майор М. ГАЛЛАЙ. Г`фтавягг менквшх воздупшишых Sonmeon водятся указания о том, каки с какой дистанции веети прицельный отонь. Когда летный состав разбирает тактические приемы воздушного боя, попутно обсуждается направление огня истребителями во время атаки. Летчики сейчае изучают боевые свойства своего оружия, принципы его работы, взаимодействие частей. Вомандир полка требует, чтобы каждый летчик умел разбирать, заряжать оружие и устранять задержки. Знакомясь с устройством самолета, летчики тщательно изучают установленное на нем оружие, систему боепитания. Подобно тому, как всякий перерыв в полетах отрицательно сказывается у летчика на технике пилотирования, так и перерыв в стрелковой тренировке приводит к снижению огневой культуры. Поэтому тренировкам здесь уделяют большое внимаНИЕ. (Систематический тренаж в классе воздушной стрельбы проводится на электротренажере, позволяющем решать расчеты на упреждение при различных ракурсах и на разных скоростях дели. Электротренажер дает возможность производить в клае-