16 июля 1946 г., № 85 (487). СТАЛИНСКИЙ СОКОЛ двухмоторного самоле- HOOMAHHPO CANALS PRIGIOOM BROBO РАБОТАЕТ ПРАВ ПАЯИОЛИИЕЛИМА С дя ВКЛИМенияЯ на несколько процентов. Утверждая, что «лобовое сопротивление его (то-есть. двух- моторного самолета C одним отказавшим м0- тором. — М, Г.) будет очень большим и, таким. образом, самолет получит малую го- ризонтальную скорость», автор делает пра- вильный вывод из ошибочной предпосылки. Сопротивление в данном случае, повторяем, увеличится очень немного (за счет суммар- ного эффекта скольжения и самого отклоне- ния руля поворота от нейтрального положе- ния), а скорость полета действительно бы- стро и значительно упадет по той простой причине, что тяга уменьшится в два раза или даже несколько больше, если учесть, что воащающийся винт отказавшего мотора не только не тянет, но даже дает некото- рое сопротивление. Чтобы наглядно представить себе, как велико сопротивление винта при работе мотора нз малом газе, рекомендуется важ- дому летчику проделать следующее: пла- нируя из безопасной высоте, быстро изме- нить регулятором обороты винтов. При уве- личении оборотов летчик почувствует 3а- метное торможение, в при уменьшении, на. оборот, — импульсе всей машины вперед. Существенное значение имеет вопрос: каковы будут при полете на одном моторе без крена и разворота показания указате- ля скольжения — шарика «пионера»? Часто полагают, что раз есть екольже- ние, то шарик отклонится от своего цент- рального положения в сторону скольже- ния; то-есть в нзшем случае в сторону неработающего мотора. Это мнение ошибоч. но. На шарик «пионера» действуют только силы собственной тяжести и инерции. Вели полет происходит без крена, то сила тя- жести шарика действует в плоскости сим- метрии самолета и, значит, ‘не будет уво- дить шарик из ето центрального положе- ния. (С другой стороны; поскольку полет прямолинейный, то-есть без боковых уско- рений, то инерционных сил в плоскости расположения прибора также не будет. Следовательно, хотя при прямолинейном полете с несимметричной тягой 0ез крена и ‘имеет место скольжение, но шарик указа- QO полет Возможность продолжения полета на двухмоторном самолете в случае поврежде- ния или отказа одного мотора — одно из важнейших свойств, ‘определяющих 6ез- опасность экенлоатации самолета этого Типа. Статья майора Д. Боровихина «Полет на двухмоторном самолете с одним неработа- ющим мотором», напечатанная в «Сталин- ском соколе» 25 апреля 1946 года, за- трагивает, таким образом, вопрос перво- стененной важности и представляет боль- шой интерес. Отклики читателей на эту статью и, в частности, статьи старших лейтенантов (С. Лебедева и Д. Становнова (опубликованы в «Сталинеком соколе» 4 июля) служат тому достаточным под- тверждением. Цель настоящей статьи — осветить некоторые вопросы, связанные в полетом двухмоторного самолета на одном моторе, которые до сего времени не освещались в звиационной литературе. Ёроме того — указать на некоторые неточности, долущен- ные как в статье тов, Боровихина, так и в статьях тт. Лебедева и Становнова. Самое сложное в пилотировании двухмо- торного самолета при одном работающем моторе — это управление машиной в мо- мент отказа одного из моторов, особенно ес- ли отказ происходит внезапно и резко (на- пример, заклинение мотора при под’еме с полным газом). В этот момент летчик дол- жен четко парировать возникшую тенден- цию к развороту и крену; с одной етороны, и тенденцию в потере скорости — е дру- гой: парировать следует обе эти тенденции одновременно, ибо любая из них в отдель- ности, будучи запущенной; может привести к тяжелым последствиям. В боковом движении, вызванном отказом олного мотора; главная опасность заклю- чаетея не стольк в самом развороте, сколько в сопутетвующем ему накренении самолета. У некоторых типов еамолетов (например, «Пе-2) тенденция в крену при отказе одного мотора столь велика, что даже при малезшей нечеткости и замедленноести-дей- НА ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИХ УЧЕНИЯХ „)дар“ штурмовиков по железнодорожным перегонам Нехотные части получили задачу — прорвать оборону «противника» и захва- тить плацдарм на западном берегу реки, «Противник», решив во что бы то ни стало сорвать наступление «красных», на- чал спешно подтягивать резервы, подво- зить вооружение и боеприпасы. По данным атентурной и воздушной раз- ведки было установлено, что особенно ин- тенсивное движение эшелонов «противни- 54а» идет по железным дорогам, которые тянутся от узловой станции к пунктам, на- ходящимся на участке предполагаемого удара «красных». Таков был тактический фон учений, ко- торые являлись односторонними. ‹ Требовалось немедленно нанести удары в воздуха по железнодорожной линии и сорвать замысел «противника». Эту зада- чу командование возложило на Н-ский штурмовой авиаполк. В 5 часов 50 минут командир полка получил приказ — уничтожить «неприя- тельские» эшелоны на станциях и перего- нах Н-ского участка. По сигналу боевой тревоги весь личный состав собрался на а2- родроме. Пока летчики получали боевые распоряжения, техники и механики гото- вили материальную часть. Через несколько минут «ИТы» были в полной боевой го- TOBTOCTH и ожидали сигнала к вылету. Наконец, радист принял данные дораз- ведки: на перегоне от цели № 23 в на- правлении на цель № 22 замечено движе- ние эшелона. Опыт войны учит, что для уничтожения такого эшелона достаточ- но небольшой группы штурмовиков, обла- деющих высокой маневренностью. Состав труппы не должен был превышать 6—8 самолетов. Й майор Белов принял правиль- Hoe решение, послав на выполнение задачи шестерку «ИЛ-2». Группу повел командир эскадрильи Герой Советского Союза капитан Сухарев — Be- тзран Великой Отечественной войны. 60 раз он водил группы «ИТов» на штур- морку вражеских войск. Сухарев тщательно разработал план ата- ки: лейтенанты Вузьмин, Посадов; Тавру- шия и млатший лейтенант Демидов разби- вают сначала пути, затем эшелон, а после «крушения поезда» «уничтожают» живую силу; лейтенант Хохлов фотогра- фирует цель до начала атаки и после нее; кроме тото, он пушечно-пулеметным огнем «уничтожает» живую силу и зенитную артиллерию «противника». - Когда труппа вышла на цель, в в03- дух взвились зеленые ракеты. Это открыла «отонь» зенитная артиллерия «противни- ка». Чтобы ебить припельность этого «ог- ня», Сухарев сделал поворот вправо © на- богом высоты и ползал команду ведомым. Видя, что эшелон слабо прикрыт зенит- ной артиллерией и не имеет прикрытия 6 воздуха, командир эскадрильи решил ата- ковать цель в боевом порядке «правый пеленг». с последующим построением круга над эшелоном, чтобы нанести ему Удар одновременно всей труппой. Сухарев скомандовал: «Лейтенанту Кузьмину со мной зтаковать паровоз, остальным бить по вагонам». На эшелон обрушились бомбы. Экипажи в двух заходов обросили 9 60мб, из кото- рых три легли точно в цель. Следующими заходами штурмовики «разрушали» желез- нодорожное полотно, «уничтожали» живую силу огнем из пушек и пулеметов. — Задача выполнена отлично! — пере- дали с земли. Чтобы не дать «противнику» возмож- ности восетановить железную дорогу, штурмовики‘ эскайрильи Сухарева система- тически наносили повторные удары. Эскадрилья Героя Советского Союза майора Кочеткова нанесла удар по «желез- нодорожным станциям» и «перегонам» Ha другом участке. Она также метко бомбила «неприятельские» станции и эшелоны. Лвижение по железной дороге было при- остановлено, и противник не смог осуще- ствить свой замысел. Летно-тактические учения в Н-ском авиа- полку на тему «Действия штурмовиков по железнодорожным станциям и перего- нам» помогли летному составу повысить свои знания в области боевого применения штурмовой авиапии, научили молодых авиаторов- действовать в составе эскад- рильи. Летчики хорошо отработали взлет и посадку, сбор групи, строй и различные боевые порядки, научились меткому 60мбо- метанию, противозенитному маневру. Успех учений явилея результатом тща- тельной подготовки и продуманной органи- зации. Учениям предшествовали труппо- вые упражнения, на которых были де- тально отработаны все вопросы этой темы. Летному составу был прочитан ряд лек- ций по тактике штурмовой авиации е уче- том опыта Великой Отечественной войны. Ho учения вокрыми ‘и серьезные недостатки. Некоторые летчики показали низкие результаты в стрельбе и неглубо- кое знание техники. Были, * напри- мер, случаи неумелого обращения с пуле- метом, авиаприборами. Все это говорит о том, что авиаторам еще надо много пора- ботать, чтобы в совершенстве овладеть сложной авиационной техникой и научить- ся умело использовать ее в боевой обетз- новке. Капитан И. ЛОЖКИН. Прикарпатский военный округ. (От наш. соб. корр. по телеграфу). fone #00, Е: И Рис. 2. Схема показаний прибора «пионер» и положения самолета при полете без скольжения на одном и обоих моторах. двухмоторных самолетов—«Ту-2», «Пе-2», «Бостон», «Б-25» — развороты в 610: pony неработающего мотора ничуть не сложнее, чем в сторону работающего. жхх Майор Д. Боровихин, повторяем, поста- вил вопрос ‘большой важности и в основ- ном правильно осветил его. Однако в его статье ость отдельные неточности. На некоторые из них —— нечеткое об’яс- ‘нение причин малой скорости полета на одном моторе и переоценку влияния сколь- жения на лобовое сопротивление — мы уже указывали. Следует также согласиться с большин: ством замечаний, сделанных по поводу ста. тьи тов. Боровихина старшими лейтенан- тами С. Лебедевым и Л. Стансвновым. Нрав тов. Лебедев, утверждая, что сила, приложенная к центру тяжести, не может повлиять на вращение самолета, ибо центр тяжести является одновременно и центрох вращения. Боковая составляющая веса мо- жет повлиять на парирование разворота только косвенно, вызывая скольжение в сторону крена и, как следствие этого, б®- ковую аэродинамическую силу. В одном месте своей статьи тов. Боро- вихин пишет, что «...летчик стремится устранить крен самолета, выбирая штур- вал на себя». Это явная описка, на кото- рую справедливо указывает тов. Становнов. Однако статьи тт. Лебедева и Становно- B& также вызывают некоторые возраже- НИЯ. Прежде всего неправильно утверждение обоих авторов, что любой самолет при от- казе одного из моторов стремится не раз- вернуться, не упасть на крыло, & обяза- тельно перевернуться на спину. Поведение самолета в этом случае будет зависеть от ‘соотношения характеристик его путевой и поперечной устойчивости. Утверждения же тт. Лебедева и Становнова справедливы на одном моторе, представляющих ©060й, как показывает практика, один из наибо- Существует мнение, что развороты сле- дует производить только в сторону работа- ющего мотора. Нам кажется, что это мнение — пережиток того времени, когда двухмоторные самолеты были очень плохо приспособлены к полету на одном моторе в силу малого избытка мощноети, ¢ одной стороны, и недостзточного запаса руля На- правления и несовершенной его компенса- ции. — е другой, Представим себе самолет подобной уста- ревшей конструкции в полете на одном мо- Торе: руль направления у него отклонен почти полностью, усилия на педали, He- емотря на использованный триммер, на- столько велики. что летчик еле справляет- ся с ними; наконец, скорость полета близ- ка к минимальной, ибо мощности работа- ющего мотора на большей скорости не- хватает и самолет идет ‹0 снижением. Предположим, что летчик начинает в та- ком положении разворот в сторону нерабб- тающего мотора. Угол атаки, и без того близкий к критическому, сделается у вну- треннего крыла еще большим, причем вели разворот производится в сторону отказав- шего мотора и это внутреннее крыло бу- дет: вдобавок лишено обдувки струей вин- та, то срыв потока и сваливание всего са- молета будут более вероятными, чем если мапина разворачивается на работающий мотор и внутреннее крыло обдувается сильной струей. Еще более существенно то обстоятельст- BO, что для вывода самолета из разворота требуется, при всех прочих равных усло- виях, большее отклонение руля направле- ния (и большее усилие на педаль), чем для поддержания установившегося прямо- линейного полета. Если же даже в прямо- линейном полете руля направления еле хватало для парирования тенденции к раз- вороту, то’весьма вероятно, что для ‘пое- отвий пилота может быстро привести к Теля скольжения останется в центральном перевороту машины вверх колесами. На первый взгляд может показатьея странным, что отказ мотора нарушает рав- новесие самолета не только в путевом, но и в поперечном отнотении, Однако взаим- ную связь явлений легко об’яснить. Отказ мотора влечет за с0б0й занос хвоста, то- есть скольжение в сторону работающего ‚мотора, причем величина этого скольже- ния будет тем больше, чем меньше, при веех прочих равных условиях, путевая (флютерная) устойчивость самолета. Но если самолет поперечно устойчив; то он стремится погасить возникшее скольже- ние накренением в сторону, обратную иа- правлению скольжения. Таким образом, тенденция к врену при отказе одиото мо- тора зависит от соотношения характери- стик боковой устойчивости и будет тем больше, чем больше поперечная и чем меньше путевая устойчивость самолета. В современном самолетостроении уже наблюдаетея некоторая тенденция к увели- ‘чению устойчивости пути и уменьшению понеречной устойчивости двух-и многомо- торных самолетов. Это об’ясняется, в част- ности, стремлением обезопасить поведение машины при внезапном отказе одного мо-. тора. ноложении. Указатель скольжения «пионер» дает правильные показания только, при условий полной симметрии самолета оТйосительно ‘продольной плоскости. Однако при полете на одном моторе самолет несимметричен, причем эта несимметрия (отклоненный руль направления) как раз и служит при- чиной скольжения. На шарик «пионера» не действуют ни аэродинамические, ни какие-либо другие силы, кроме инерпионных и силы Tame- сти. Поэтому он и остается в своем цент- ральном положении. После сказанного может возникнуть во- ‚ирос: доверять ли вообще показаниям ша- ‘рика, как указателя скольжения, и если можно, то в каких случаях? Шарику «пионера» можно полностью доверять, если самолет симметричен отно- сительно своей ‘продольной плоскости. При этом скольжение может быть только под действием составляющей силы тяжести (например, при полете с креном) или инер- ционных сил (например, при некоординиро- ванном вираже), то-есть под действием сил; одинаково влияющих как на весь самолет, так и на шарик «пионера». В большинстве случаев полетной практики тело обетоит именно так, и в результате Как не надо проводить предполетную подготовку Известно, что качество выполнения лю- Soro полета во многом зависит от того, насколько тщательно проведена предполет- ная подготовка. Однако в’ Н-ском авизполку некоторые командиры недооценивают это важное ус- ловие выполнения задания. Недавно, например, лейтенант Иванов, подпииги вот эти бумаги. (Заметим, что это были сводные документы 0 ходе боевой подготовки за отчетный период). Лейтенант Иванов поступил неправиль- но. Он прервал занятие, наспех просмотрел документы и, конечно, не вдаваясь глубо- ко в их содержание, подписал. Затем посыльный из штаба полка при- а а а а ЕЕ а, ок СУ ВА Е RI EEE IIE eT ЕЕ АВ ЗО СЕЙ о TOABKO IDHMCHUTOIBHO K CamMOneTy, HMeWMe- исполняющий обязанности командира aC- Hec приказание. Кетати сказать, оно не Поскольку крен в этом случае возникает Е м краще ательно на у кадрильи, плохо подготовилея в розыгры- носило срочного характера. Пясарь или в результате реакции поперечно-устойчи-. В cork cena а а, а а bya му о характеристики боковой Wy очередного полета. В результате! ад°ютант, безусловно, могли переписать вого самолета на скольжение, У и, показаниям «пионера» HeXRATHT ite aii подобные имеющимся” у два часа занятий, отведенные на предпо- ето и после занятий доложить комантиру первым средетвом борьбы в креном являет- НИ М ein) НЕ QOaaarurdaceme amnay wovuvy akamnaomanrtes wu OO летную подготовку, пользы летчикам не принеели. - ..Занятия подходили уже в концу, но многие летчики еще не уяснили себе мар- шрут полета и режимы, на которых они должны пилотировать самолеты, решая задачу в воздухе. Один летчик задал воп- рос, с каким разворотом уходить от aa- родрома, но никто ему не емог правильно от- ветить. Руководитель занятий заявил, на- пример, что всегда нужно уходить с пра- вым разворотом. Ему возражали: — А если старт изменится, TO тогда как быть? — Пожалуй, можно будет делать и ле- вый разворот, =— согласился он. Дальше пошла речь о том, какую нужно набрать высоту в районе аэродрома и по какому маршруту следует итти на штур- мовку цели. Лейтенант Иванов обязан был раз’яснить то, что оставалось неясным для летчиков. Й здесь руководитель занятий оказался не на высоте положения. Взяв в руки само- лет-макет, он «повел» его по намеченному маршруту, называя характерные ориенти- ры. Но... он и сам забыл наименование од- ного из пунктов, который надо было по- казать на карте. Следует заметить, что розыгрыш поле- та несколько раз прерывалеся. Вначале во- шел в классе ад’ютант эскадрильи. — Слушай, командир, — сказал он. — Гвардейский истребительный полк, ко- торым командует гвардии подполковник Новожилов, недавно отпраздновал четвер- тую годовщину присвоения ему звания твардейского. Итоги боевой работы полка за годы Ве- ликой Отечественной войны внуши- тельны. Летчики полка совершили 9.000 ‘боевых вылетов, сбили в воздушных боях 240 самолетов противника, во время штур- мовок уничтожили много живой силы и тех- ники врага. В полку выросло и получило закалку немало славных боевых ‘летчиков, з том числе семь Героев Советского Союза. ‚ Сочетание высокой техники пилотиро- вания с отличной тактической подготовкой H ¢ большой огневой культурой веег- да обеспечивало гвардейцам победу. Бое- вые традиции живут и сейчас. Каждый, хто побывает в этом полку, легко убе- дится в том, как здесь мною и серьезно занимаются подготовкой метких воздуш- ных бойцов, На стенах класеа воздушно-стрелковой подготовки висят различные плакаты, ри- сующие наивыгоднейшие положения само- летов-истребителей, атакующих воздущно- т0 и наземного противника. Тут же пои- Заметим попутно, что все сказанное выше о шарике и действии на него различ- ных сил полностью применимо к телу летчика, на которое (как и на весь само- лет) хействуют силы тяжести и силы инер- ции, но (в отличие от самолета) непоеред- ственно не действуют силы тяги и аэроди- намического сопротивления. Поэтому при прямолинейном полете без крена на одном моторе летчик, сидящий в закрытой кз- бине; не может суб’евтивно «ощутить» скольжение. Итак, при полете на одном моторе без крена обязательно происходит екольжение. Логическим следствием этого является вы- вод о том, что при полете с креном в сто“ рону работающего мотора скольжения мо- жет не быть. Боковая составляющая аэро- динамической силы отклоненного руля на- празления уравновешиваетея боковой co- ставляющей силы тяжести, и в результате не остается никаких действующих сил, способных вызвать скольжение (см. ри- сунок 1). У — под’емная сила; С — вес самоле- таа С, — нормальная составляющая веса; Д — боковая составляющая веса; С — боковая аэродинамическая сила отклонённого руля поворотов; O° — угол крена, Рис. 1. Равновесие сил при полёте без скольжения с креном в сторону ра- ботающего мотора. Величина крена, потребная в этом слу- чае, очень невелика (3—5°) } и зависит от ряда причин — разноса. моторов от плос- кости симметрии сзмолета, мощности мото- ров, степени путевой устойчивости и т. д. При этом будут обеспечены наилучшая управляемость и наилучшие летные дан- ные полета на одном моторе, из чего можно сделать вывод, что данный способ пилоти- рования язляется наиболее рациональным и безопасным, р Отметим попутно, что и здесь показа- ния «пионера», а также суб’ективные ощу_ щения летчика будут обманчивы: шарик отклонится в сторону крена и тело летчи- ка будет «клонить» в ту же сторону, хотя скольжения, повторяем, не будет. # & + Несколько слов о разворотах при полете eM) и после занятий доложить командиру эскадрильи. Но вышло так, что лейтенант Иванов, оторвавшись от беседы в летчика ми, несколько минут читал приказание, а затем тут же начал прикидывать план ра- боты на будущее. Летчики стали подавать советы. Беседа, возможно, продлилась бы долго, но... истекло время, отведенное на предполетную подготовку. — Вопросы есть? — спросил руково- дитель занятий. Вто-то неуверенно сказал: — Все яено.... Однако не успел еще лейтенант Ива- нов покинуть класс, как к нему начали обращаться с вопросами летчики. — Товарищ командир! Я шесть раз ле- тал на эту цель, -—— заметил лейтенант Попов, — но ни разу не видел. железно- дорожного моста, у которого вы указывае- те делать четвертый разворот... — Лаи я ето не видел, — поддержи- вает Попова второй летчик. — А может быть, там моста и нет? — усомнился гвардии лейтенант Акижанов. И на этот вопрос лейтенант Иванов не смог дать определенного ответа. Получи- лось это потому, что он плохо подготовил- ся к розыгрышу полета и проводил его не так, как того требуют Курс боевой под- готовки и Наставление по боевым дейст- виям штурмовой авиации. Гвардии майор’ И. ВОЛОКИТИН. Московский военный округ. ся противодействие скольжению. Ве сле- дует пытаться парировать крен только эле- ронами, это требует больших усилий и не всегда удается. Надо прежде всего уни- чтожить или по крайней мере макси- мально уменьшить скольжение. Этого мож- но добитьея эффективнее всего энергич- ным отилонением руля направления ногой. Олновременно соэтим необходимо, дейст- вуя рулем высоты, не допустить падения скорости полета ниже эволютивной. Своевременное выполнение указанных ‘действий обеспечит управляемость самоле- ‘та в момент отказа одного из его моторов. Как справедливо отмечает мар Бо- ровихин, при полете двух- или многомотор- ного самолета с одним отказавшим мотором без крена и разворота происходит. скольже- ние в сторону неработающего мотора. Это обстоятельство, часто упускаемое из виду, чрезвычайно существенно. Однако, как показывает опыт, вели- чина скольжения в этом случае сравни- тельно невелика и достигает всего несколь- ких градусов. С точки зрения баланса дей- отвующих на самолет моментов и, следова- тельно, его управляемости даже несколь- ко градусов скольжения могут играть до- вольно. существенную роль. Однако: с точ- ки зрения баланса сил и, значит, окорости полета такое скольжение оказывается не- существенным, поскольку оно увеличивает коэфициент лобового сопротивления всего се расчет и стрельбу световым пулеметом и веети контроль стрельбы. Большой по- пулярностью пользуется в тире вращаю- щаяея установка, в которой передвитает- ся цель на различных скоростях, под разными ракурсами. В классе воздушной стрельбы имеютея схемы, чертежи, плакаты по материальной части, теории стрельбы, баллистике, рас- четы и схемы по воздушной стрельбе. Все эти материалы создают наглядность в обучении. В полку проводятся ежеднев- но две стрельбы в тире и две тренировки на тренажерах в классе. Кроме того, каж- дый летчик стреляет с наземных устано- вок по конусу, буксируемому самолетом «По-2». После этого выполняются стрель- бы с боевых самолетов по наземным целям И WO ROHYCY. На летно-тактических конференциях Летчики систематически обмениваются своим опытом. Недавно на конференции 00- суждались вопросы о выборе наивыгодней- шего направления для атаки и о лучшем калибре оружия для поражения обнаружен- ной цели. Гвардии капитан В. ДЪЯЧЕННО. Употребляя выражение «скольжение на один диаметр шарика», тов. Становнов ис. ходит из ошибочного предположения о до- стоверности показаний указателя скольже- ния при полете ‘на одном моторе. И, наконец, необоснованно утверждение тов. Лебедева о сложности и опаености pas- воротов в сторону неработающего мотора В остальном етатьи тт. Лебедева и Ста» новнова правильны как © точки зрения т6. OPHE полета на одном моторе, тах и цен ности содержащихся в них практических советов и указаний. Совокупность этих двух обстоятельств и заставляла на самолетах недавнего прош- лого избегать разворотов в сторону нерабо- тающего мотора. Современные двухмоторные самолеты 05-. ладают большим запасом мощности, эффек- тивными рулями и триммерами. Полет на них на одном моторе происходит на ско- ростях, заметно отличающихея OT мини- мальных, причем руль направления бывает отклонен нз далеко не полную чаеть своего хода, & усилия на педаль целиком сни- маются триммером. В этом случае нет причин опасаться раз- воротов в сторону неработающего мотора, и направление разворота следует выби- рать, исходя из конкретной обстановки: положения самолета относительно аэродро- ма; расположения облачности; даже при- вычки летчика к развороту в ту или иную сторону. р Следует только твердо уяенить себе, что координированный разворот с одинаковым темпом вращения (угловой скоростью рые- кания) потребует при развороте. в сторону работающего мотора бёльшего крена, чем при развороте в сторону неработающего. Так, например, может оказаться необхо- димым разворачиваться на ‘работающий мотор © креном порядка 15—20°, a на отказавший — в креном 5—10°. Сказанное становится очевидным; если вспомнить, что для прямолинейного полета без скольжения уже требовался некоторый крен в сторону работающего мотора. Ecre- ственно, что - в отличие от полета © сим- метричной тягой обоих моторов в нашем случае следует «отечитывать» угол крена не от нуля, а`от того угла, который уже был при полете по прямой. Отсюда и ука- занная выше разница (см. рис. 2). В процессе разворота следует контроли- ровать себя по поназаниям «пионера», а именно; 1. Шарик должен быть в положении, соответствующем полету без скольжения, то-есть (как было показано выше) должен быть отклонен в сторону работающего мо- тора на столько же, на сколько был откло- нен в прямолинейном полете. 2. Стрелка должна быть отклонена на величину, соответствующую требуемой угловой скорости разворота: учитывая еравнительно малый запас скорости и мощности при полете на одном моторе, же- лательно держать стрелку «пионера» от- клоненной не болэе чем на ширину своей лопаточки (подобно тому, как это реко- мендуется при полетах велепую). Большинство происшествий при разво- ротах на одном моторе происходит, пови- димому, от незнания и несоблюдения на- стоящих требований. Автор этих строк практически убедился В том, что на больпинстве современных При обучении летного востава полетзи на одном моторе следует соблюдать прин» ци постепенноко перехода от простого # сложному. Целесообразно начинать %буче. ние © полета на моторе, расположенном из стороне, обратной направлению вращения винтов. Так, на самолете е моторами ле» вого вращения (например, ВК-105) нуж- Но начинать с полета на правом моторе; 8 на самолете, имеющем моторы правого вра- щения (например, АШ-82), — на левом; В этом елучае свойственную каждому 68 молету тенденцию к развороту в сторону, обратную вращению винта, будет частично компенсировать (или, во всяком случае; ив усугублять) стремление самолета развер- нуться в еторону отказавшего мотора. Следует натренировать летчика, снача ла на земле, а затем и в воздухе, в бысмь. рых и четких манипуляциях затяжеления. винта, закрытия створок и юбок охлажле- оо EEE EERILY MVEIUDSG И ОТЕАЛОНЕНИЯ триммера руля поворота. Вюгда прямолинейный полет на одном моторе на всех скоростях — от минималь: освоен летчиком, надо приступать к 0тр8» ботке разворотов в обе стороны, придер” Живаясь изложенных нами правил и Fie ляя 060б0е внимание отработке разворотов с выпущенным шасен. После отработки разворотов следует пе- рейти к имитации отказа мотора (уборка газа, сначала плавная, а ‘затем все более и более энергичная) на разных скаростях и режимах полета. Неэбходимо лобиться полного автоматизма действий’ летчика при парировании возникающих тенденций к развороту и жобенно крену, Цосле ‚Прохождения такой тренировки, & также тверлого усвоения элементов Te0- рии полета на одном моторе летчик ни- когда не булет застигнут врасплох и ву- меет уверенно справиться лаже с copepmen. но неожиданным отказом одного из мото- DOB. Летчин-испытатель майор М. ГАЛЛАЙ. Г`фтавягг менквшх воздупшишых Sonmeon водятся указания о том, каки с какой ди- станции веети прицельный отонь. Когда летный состав разбирает тактические приемы воздушного боя, попутно обсуж- дается направление огня истребителями во время атаки. Летчики сейчае изучают боевые свой- ства своего оружия, принципы его рабо- ты, взаимодействие частей. Вомандир пол- ка требует, чтобы каждый летчик умел разбирать, заряжать оружие и устранять задержки. Знакомясь с устройством самолета, лет- чики тщательно изучают установленное на нем оружие, систему боепитания. Подобно тому, как всякий перерыв в полетах отрицательно сказывается у летчи- ка на технике пилотирования, так и пе- рерыв в стрелковой тренировке приводит к снижению огневой культуры. Поэтому тренировкам здесь уделяют большое внима- НИЕ. (Систематический тренаж в классе воз- душной стрельбы проводится на электро- тренажере, позволяющем решать расчеты на упреждение при различных ракурсах и на разных скоростях дели. Электротрена- жер дает возможность производить в клае-