8 августа 1946 г..
	СТАЛ

HHCKHA C

OK OT
	Многие авиационные части на время ‘летней учебы выехали в лагери. Па снимке:
	авиачасти Ленинградского военного округа.
		бучать с помощью
Заглялных пособий
	 

всё

Тшательное изучение постановки 608.
вой yicObl B HEKOTOPEIX CTPOCBDIX abuauac.
THX и учебных заведениях заставляет CIe-
лать несжолько существенных замечаний по
вопросу подготовки молодого летчика,

Некоторые командиры видят весь смыл
подготовки летчика в Том, чтобы  непре-
рывно увеличивать Количество летных
часов. Это CABINKOM дорогой и не 60ъ-
сем верный метод обучения.

Давно пора взять за правило — допус-
кать летчика к полетам, а техника —
эксплоатации материальной части только
после того, как они тщательно изучат вс
в классе, на полигоне и пройдут соответ-
ствующую тренировку на специальных
тренажерах.

Как ни странно, в некоторых школах
еще подчас учат a устаревшей
материальной части, по старым учебных
пособиям, старыми методами, учат больше
рассказом, а He показом. Молодой летчик,
получивший такую подготовку, чувствует

‘себя неуверенно, робко. Придя в часть, ему

приходится многое изучать сначала.

В методике обучения надо болыте вни-
мания обращать на наглядность. Каждый
разбираемый BOIrpoc необходимо  подкреп-
	пять характерными примерами Из опыта
Великой Отечественной войны, закреплять
	пройденный материал тренажажи, hens
трольными работами, зачетами.

В некоторых школах зачастую можно
	наблюдать следующую картину. Препода-
ватель, например, разбирает тему: «Бом-
  бометание с пикирования с боковых
ветром». На доске он долго рисует слож-
ную схему (доска часто плохая, мела не
видно). Проходит несколько минут, 2
преполаватель оговаривается, TO 0н-1
не художник. Схема многим непонятна,
Тогда преподаватель начинает  об’яснять
на «пальцах».

— Понятно? — спрашивает он, нако-
неп. у слушателей.
	Уставшие, они вынуждены отвечать,
что им веё понятно.

А ведь можно этот же вопрос об’яснить
иначе, понятнее. В одной из школ мы
видели сделанную из проволоки схему бом-
бометания с пикирования. Углы обозна-
чены жестью. По проволоке передвигался
самолетик, дхвижимый за ниточку от руч-
	ного привода, а по красной проволоке,
изображавшей — траекторию, скользила
бомба.

Пренодавателю и говорить много He
		надо было. Ему помогла наглядная,
тимая. легко запоминаемая схема.
	Или возьмем, к примеру, вопрос о тре-
утольнике скоростей. Треугольник, де
ланный из проволоки, будет гораздо 10-
нятнее, чем нарисованный, и запомнится
легче. Сделав его  раздвижным, можно
показать сложение секторов нагляднее п
понятнее, чем на доске.

В каждом деле, а тем более в использо-
вании учебных наглядных пособий, нуж-
ны выдумка, творчество.

Интересно и понятно об’ясняет схему
под’ема и выпуска шасси в самолетном
классе преподаватель Н-ского авиаучили-
	ща инженер-капитан Мусатов. Он учи
выпускать Шасси и поднимать их Ha
«живой» стойке на действующем трепа
	жере. С этой целью т. Мусатов емонтиро-
вал систему под’ема и выпуска шасси:
на стэнде он устанавливает все рычаги
управления, делает проводку и показы-
вает, как работает система, тут же тре-
нирует штурманов в аварийном выпуске
шасси, показывает техническому составу
регулировку концевых выключателей и
сигнализации,

Руководителям учебно-боевой, подготовки
необходимо обратить особое внимание #4
создание или обновление учебной и, в
частности, тренажной аппаратуры.

Во многих частях имеются описанные
самолеты новых типов. Хороший руково-
дитель учебы должен взять, например, от
такого самолета кабину, поставить ве в
тире и обучать экипаж стрельбе с рабо-
чего места: Так и поступил инженер-ка-
питан Купиницев,

Каждая часть имеет возможности C0?
дать свою прекрасную учебную базу.
Все дело только в разумном, творческом
подходе к этому вопросу.

Надо умело сочетать собственные в03-
можности с тем тренажным оборудованием,
которое мы получаем от промышленности,

Учебные разрезные образцы  вооруже-
ния, радиоаппаратуры, тренажеры типа
кабин Этингофа, Линка, Батчлера, макеты
линеек, — ветрочетов, радиоаппаратуры;
аппаратуры связи, наглядные пособия 19
аэродинамике, воздушной, стрельбе — 268
это должно явиться могучим средством в
	i з-д

боевом совершенствовании молодого att
ЧИКа.
	Инженер-капитан Л. ШМЕЛЕВ,
	КОНФЕРЕНЦИЯ
ПО РАДИОЛОКАЦИИ
	Преподаватели и инструктора училища,
где начальником ‘генерал-майор авиации
Птицын, серьезно работают над повышо-
нием своего военно-теоретического уровня.
Они вдумчиво изучают новую советскую #
зарубежную авиационную технику,

Одним из показателей. этой работы яв-
ляется состоявшаяся  на-днях в училище
конференция офицеров, посвященная ра
диолокации. Началась она  докладох
инженер-полковника Михайлова о тактиче-
ском применении ралиолокаторов, Затем
короткий, но содержательный доклал о физи-
ческих основах радиолокации сделал инже-
нер-капитан Кляцкин. Старший техник-лей-
тенант Певзнер подробно рассказал о с0в-
ременных радполокационных устройствах.

Живое обсуждение вызвали и остальные
доклады — о методах генерирования,
антеннах, © применении радиолокации ддя
целей воздуптной навигапии.
	На полигоне училища демонстрировалаеь
работа различных ‘локаторов. Многочислен-
ные рисунки и плакаты дали возможность
ознакомиться с конструкциями ряда образ
цов зарубежной радиолокационной техники,
	Инженер-капитан П БЛИОХ.
	Сила личного примера!
	Недавно в одном из гвардейских авиапол-
ков разгорелея горячий спор. Говорили 0
судьбе общего знакомого летчиков— лейте-
нанта Никифорова, после войны понижен-
ного в должности. Причиной понижения п0-
служило то, что он, будучи командиром зве-
на, получил поередственные оценки по тех-
нике пилотирования и во время учебного
бомбометания в полигонных условиях не
поразил ни одной мишени. В то же время
летчики его звена бомбили значительно
лучше.
	Один из епорящтих совершенно правильно
заявил:

— Конечно, с ним поступили правиль-
но! Разве команлир звена будет иметь авто-
ритет, если он летает и выполняет учебные
задания хуже’ своих подчиненных? Чтобы
учить, нужно не только умело провести на
земле предварительную подготовку, но и са-
мому показать в воздухе, как следует дейст-
вовать. Личный пример командира—боль-
шая сила. ‘

Этот разговор о силе личного примера
командира мы вспомнили несколько дней
спустя, наблюдая тренировочные полеты в
истребительном полку подполковника Дан-
кевича. :

Летчики отрабатывали групповую  еле-
танность. Одна за другой поднимались па-
ры и четверки «Яковлевых». Быстро наб-
рав высоту, они проходили над  летным
полем. сохраняя короткие интервалы. Одна
четверка выдерживала строй почти безуко-
ризненно. Даже придирчивый взгляд коман-
лира не’мог зафиксировать нарушений в
вылерживании интервалов и дистанций.

— Это Зеленцов ведет <вое звено, —
сказал подполковник Данкевич. — Он —
олин из лучших наших командиров.

Через несколько минут, когда «ЯЕ’и»
совершили посадку, к руководителю поле-
тов подошел старший лейтенант. Он доло-
жило выполнении зздания. Это и был 3е-
ленцов-——командир лучшего в полку звена.

Весь опыт работы старшего лейтенанта
Зеленцова является красноречивым  под-
тверждением огромного значения личного
примера. Командиром звена он был назначен
в последние месяцы войны. Вак только на-
чалась Учеба в мирных условиях, Зелен-
пов втумчиво взялся за работу. Он отлич-
но понимал, что для истребителя повсед-
невные тренировочные полеты — путь Е
дальнейшему росту и относиться к ним на-
до не менее серьезно, чем к боевым выле-
там на фронте.

Организуя учебу в звене, Зеленцов мно-
го внимания уделил занятиям в классах,
на тренажерах. Учить личным показом!
Именно этот метод положил в основу сво-
ей работы молодой офицер. Прежде всего
он детально изучил своих подчиненных.
Лейтенант Фомичев и младитий лейтенант
елтиков имеют боевой опыт, и, естествен-
но, работать с ними было легче. Третий
летчик — младший лейтенавт Вуликов —
пришел в полк после войны и нуждался в
большом внимании. Поэтому с первых
дней учебы командир звена стал занимать-
ся больше © Куликовым, чем е другими.

Когда полк приступил к отработке груп-
повой слетанности, Куликов в воздухе сла-
бо выполнял первые’ тренирсвочные поле-
ты. На внешних разворотах он отставал, не
мог выдерживать точно заданных интерва-
лов и дистанций. Происходило это потому,
что Куликов плохо работал сектором газа.
	Находясь в строю, он чувотвовал себя на-
пряженно. Резкость движений приводила к
выскакиванию или отетаванию. Командир
звена, пользуясь передатчиком, корректиро-
вал в возлухе действия своего’ летчика ко-
роткими командами.
	Несколько раз Эеленцов вылетал вместе
с Куликовым. Полет парой давал возмож-
ность командиру больше уделять внимания
Куликову на разворотах. Тот делал слиш-
ком маленький крен, что приводило к нару-
menu строя. Летая с ним, Зеленцов не
только своевременно по радио обращал вни-
мание своего напарника на эту ошибку,
HO H сам показывал правильный крен.

— У вас маленький крен, — кратко пе-
редавал он ведомому. — Делайте так...
	И после этих слов на глазах у молодого
тетчика производил разворот. Не менее кро-
потливо помогал он Вуликову осваивать в
полете работу газом. Иногда командир зве-
на сам подетраивалея к Куликову, чтобы
облегчить ему сохранение места. Такие тре-
нировки оказали большую помощь молодо-
My летчику. Куликов научился выдержи-
вать место в строю, взлетать и садиться B
составе пары и четверки. Личный показ
командира в воздухе помог ему освоить п-
леты строем.
	Так же было с младшим лейтенантом
Желтиковым. При посадке молодой пилот
делал опибку. Командир звена подробно
об’яснил ему ошибку, а потом сам вылетел
с ним на лвухместном самолете и произвел
точную посадку. После нескольких таких
полетов Желтиков стал летать лучше.

Еще более действенную роль сыграл лич-
ный пример старшего лейтенанта Зеленио-
ва, когда его звено перешло к выполнению
воздушных стрельб. В паре с младшим лей-
тенантом Кулниковым командир звена вы-
полнял первую стрельбу. Куликов открыл
огонь се очень больмтой дистанции, несмот-
ря на предупреждение командира. Когда он
отстрелялся, Зеленцов передал по радио:

— Вы вели огонь с очень большого рас-
стояния. Смотрите, как я буду вести огонь.

После этого командир приблизился к ми-
шени на короткое расстояние и дал оче-
редь. Буквально через несколько минут 0б-
мякший конус упал на землю. В нем не
нашли ни одной пробоины, сделанной Вули-
ковым, зато пули Зеленцова, окрашенные в
желтый пвет, оставили след на белом
полотнище. После этого убедительного и
неоспоримого итога стрельб Куликов с боль-
шим вниманием прослушал  об’яснения
командира о значении короткой дистанции
в воздушном 6010, 0 TOM, Kak вледует учи-
тывать упреждение при сближении и Т. д.

Личный пример командира в боевой уче-
бе имеет огромное значение. Когда летчики
видят, что командир отлично выполняет
каждое упражнение, они проникаютея к
нему уважением, дорожат его советом.

Командир: звена должен служить образцом
для своих подчиненных во. всем: и в техни-
ке пилотирования, и в воздушно-стрелко-
вой подготовке, и в знании тактики. Пра-
Вильно поступает старпгий лейтенант 3е-
ленцов. который в первую очередь сам стре-
мится к высокой культуре полета. Не слу-
чайно поэтому летчики его звена имеют
только хорошие и отличные оценки.
	Мапитан Г. СЕМЕНИХИН.
	общий вид лагеря Н-ской штурмовой
Фото 3. Георгиева.
	В плену расхлябанности и неорганизованности
			Рано утром летчики, как предупредили
ИХ 06 этом накануне, собрались возле
штаба части, чтобы организованно выйти
на ‘аэродром и начать учебно-тренировоч-
ные полеты. Летчики © радостью смотрели
на голубое небо, довольные хорошей по-
тодой.

Стрелки часов показывали уже полови-
ну седьмого.
	— Долго ли еще будем ждать?’ — епра-
шивали летчики друг друга.
— Аян че знал, что вы ждете. Поле-
	тов не будет: отменены, — сказал дежур-
ный по части младший техник-лейтенант
Бродескур.
	— Отменены? — @ удивлением и оби-
дой переспросили летчики.

— А почему вы удивляетесь? Что это в
‘первый раз, что ли? — успокаивал их
дежурный.

И действительно, в авиачасти, которой
командует полковник Тупицин, вошло, B
привычку отменять полеты. Правда, на
этот раз наверняка можно было избежать
отмены. еели бы командир по-настоящему
руководил подготовкой к ним. Он тогда во-
время обнаружил бы, что учебно-трениро-
вочный истребитель, на котором требова-
лось провезти летчиков, неисправен, и
принял бы нужные меры. Но он не сделал
этого, понадеялся на подчиненных, a Te

подвели его.

Учебная машина поступиль несколько
дней назад из другой ‘части. Механику
было приказано проверить и подготовит
самолет, но он заболел и ничего не емог
сделать. Накануне дня полетов инженер
части осмотрел машину и нашел ряд де-
фектов, которые необходимо было устра-
нить. Узнав об этом, командир отменил по-
леты.

Но одно дело отменить, 8 другое — на-
верстать золотое время летней учебы, ко-
торое учтено до минуты. Но здесь, как
видно, не особенно дорожат учебным вре-
менем.

Летчики неохотно разошлиеь по эекад-
рильям. Там им об’явили, что они будут
заниматься по расписанию запасного дня,
который обычно предусматривается на слу-
чай срыва полетов. Конечно, никто из
	руковотителей к занятиям не был подготов-
лен. 06 отмене ‘полетов они узнали только
	дал, хотя занятие проводил сам командир
эскадрильи. Началось с того, что на месте
не оказалось схем. Уходя на аэродром за-
ниматься в младшими авиаспециалистами,
ад’ютант эскадрильи куда-то убрал схемы.
Пока их искали, прошло немало времени.
Наконец, нашли, но, увы, не те, которые
были нужны. Командир отложил в сторону
схемы, достал из кармана записную книж-
ку, посмотрел в нее и стал задавать воп-
росы.

— Что это—зачеты?—спросил кто-то.
“ — Да нет, я просто так спрашиваю, —
ответил Тв. Глушко.

Поняв, что это делается для того, чтобы
убить время, летчики отвечали невпопад.
Занятия по существу так и не было.

Можно было надеяться, что хоть уроки
физической и строевой подготовки пройдут
эффективно и напряженно. Но не тут-то
было. Расхлябанность здесь проявилась
еще сильнее. Покурив и сняв гимнастер-
ки, летчики выстроились возле турника.
По два раза они подтянулись на руках,
& потом сели на траву и стали загорать.
Вюгда настало время строевой подготовки,
все оделись и пошли з ленинскую палатку.

Ад’ютант эскадрильи старший лейтенант
Молоков, усевшиеь за стол, монотонно
стал читать паратрафы устава, в которых
говорится о походных строях взвода. Никто
не слултал его. Двое, расставив фигуры,
играли в шахматы. Те, кто находился по-
ближе к ним, с интересом смотрели на
доску, остальные либо читали газеты, либо
дремали. Так тянулось до перерыва.
Закончив читку, ад’ютант об`явил:

— В следующий час практически отра-
ботаем все эти строи.

‚ Выстроивигиеь. летчики пошли Ha. Wat.
	От корреспондента
«Сталинского сокола»
		утром или в лучшем случаю  навануне
поздно вечером.

Поэтому во всех эскадрильях занятия
прошли неорганизованно и на низком
уровне. Для примера расскажем 06 эскад-
	рилье, которой командует старший лейте-
	нант Глушко. С 8 ло 12 часов летчики   
	должны были заниматься воздушно-стрел-
ковой Полготовкой, а после этого. в течение
	двух часов -—— строевой. Но THD не был
потготовлен, и ‘потому решили эти часы
	заменить штурманской и физической подго-
товкой.

Началиеь занятия. Все летчики собра-
лись’ в: ленинской . налатке, сели за. столы,
приготовили бумагу, карандаши.

— Сеотодня мы будем изучать средства
земного обеспечения самолетовождения, а
также расположение нашего аэродрома, ра-
диус пеленгов, — так начал излагать тему
штурман эскадрильи лейтенант Павлов-
ский.

Минут пятнадцать он говорил по теме,
з потом перешел к разговорам «вообще».
Летчики чувствовали, что это не имеет
непосредетвенного отношения к теме, и
перестали слушать. Младший лейтенант
Майборода, пододвинув Е себе лежавшую
на столе полшивку газет, начал перели-
стывать ве. Его примеру последовали лей-
тенант Соловьев и младший лейтенант Удо-
виченко. Те, кому не достались подшивки,
занялись чем попало. Натример, лейтенант
(пальвиш старательно вырисовывал Ha
	1
	тисте бумаги разные картинки. Лейтенант! Бот и плац, но они его миновали, не оста-
	Степаненко, склонив голову на стол, о
чем-то думал. Так продолжалось недолго.
Руководитель занятий, проговорив еще не-
сколько минут, повысив голое, произнес:

— Вот и все, что я мог сказать вам по
этому вопросу.

Летчики облегченно вздохнули. Пошли
разговоры на разные темы. Вскоре насту-
пил перерыв.
	Второй час был посвящен изучению Op-
ганизации военно-воздушных сил в зару-
бежных странах. Но он тоже ничего Fe
	Означает ли это, что экипаж  действи-
тельно выдерживает такую высоту относи-
тельно уровня моря? Конечно, нет. Высота
Н7тво Но вуществу не будет указывать
истинную высоту ни над MODEM, ни над
аэродромом вылета и прилета, ни над про-
летаемой местностью, хотя бы уже потому,
что во всех этих местах давление может
отличаться от давления 760 миллиметров,
установленного на шкале давлений.

Иначе говоря, высота Нубо — это ус-
ловная барометрическая высота, необходи-
мая только для того, чтобы избежать столк-
новений самолетов в воздухе.

Если один самолет выдерживает, напри-
мер, Нуво = 1.800 метрам, а ветречный
— Но = 1.500 метрам, то мы можем
быть уверены, что столкновений быть не
может.

При этом выдерживать эти высоты необ-
ходимо с учетом только инструментальных
поправок приборов в соответствии с графи-
ками поправок, имеющимися у экипажа
самолета.

Поправки же на температуру воздуха
(с помощью аэронавигационной линейки)
учитывать не следует, Было бы совершен-
но неправильно, если бы на одном самолете
учли эту поправку, а на ветречном этого
не сделали. Такое положение извратило бы
систему эшелонирования.

Если на самолете имеются два баромет-
рических высотомера, то одним из них
пользуютея как «высотомером эшелониро-
вания», то-всть устанавливают на его
шкале давлений цифру 760 и выдержива-
ют заданную диспетчером высоту с учетом
только инструментальных поправок.

Вторым высотомером следует  пользо-
ваться обычным способом для определения
истинной высоты полета и, следовательно.
учитывать все необходимые поправки (ин-
	were _——>—

 
	навливаясь. Трое вдруг вышли из строя и
направились” в склад, а остальные, поло-
мав строй, гурьбой пошли в столовую...
	Аналогичная картина наблюдалась на
занятиях и в остальных эскадрильях. Bec-
печность, неорганизованность, расхлябан-
ность царят здесь везде и всюду. И никто
с этими возмутительными явлениями не ве-
тет никакой борьбы. Свыкся ес этим и
	командир части.
Капитан В. ЖУНОВ.
	Н-ский авиагарнизон.
(По’ телеграфу).
	Н-ский авиагарнизон.
(От наш. соб. корр. по телеграфу).
	Летчики, преподаватели и авиатехники с
	ЛЕКЦИЯ ПО ПСИХОЛОГИИ ДЛЯ ЛЕТЗИКОВ
	Лекцию по пеихологии ярочел на-лнях
	офицерам Омского авиационного училища   большим интересом обсуждают сейчае во-
	генерал-майор авиации Пристром. Б бли-
жайшее время состоятся еще две его лекции
— 0 воспитании воли и характера.
	 
	просы, затронутые генералом Нриетромом.
Капитан И. ГОГОТОВ..,
	 
	 
	   
	струментальные, значение давления у зем-
IM, температурные поправки с помощью
аэронавигационной линейки и, конечно,
рельеф местности).
	Если же на самолете имеется только
один высотомер, то, установив на шкале
давлений поворотом рукоятки высотомера
цифру 760, мы получаем «высотомер эше-
лонирования». В том случае, когда надо
определить истинную высоту полета, уста-
навливают на шкале значение давления у
земли и учитывают все прочие поправки.

Во избежание столкновений, правила
эшелонирования обязан выполнять всякий
экипаж, пересекающий в условиях плохой
видимости воздушную трассу Гражданско-
го воздушного флота. Для этого экипаж до
подхода к трассе должен запросить по ра-
дио у диспетчера ближайшего аэропорта
трассы высоту (Н75). на которой он
	tpactbr ВЫЮОТУ (1760), на которой он
имеет право пересечь трассу.

Ввиду того, что Н7бо является ус-
	Ловной (не истинной) высотой и самолеты
в действительности могут оказаться ниже,
чем указываемые приборами высоты Ново
(при сохранении интервала высот между
самолетами), правила эшелонирования ис-
ключают возможность столкновения самоле-

тов © землей (с наивысшей точкой земной
поверхности).
	Этому вопросу — необходимо уделить
060б0е внимание. В самом деле, если давле-
ние у поверхности земли отличается Ha 1
миллиметр ртутного столба от давления,
установленного на шкале давлений высото-
мера, то это вызывает погрешнобть в оп-
ределении высоты в 11 метров.  Следова-
тельно, если самолет попал в район, где
давление у земли равно, например, 720
миллиметрам, а на шкале давлений прибе-
ра установлено 760 миллиметров, то пь-

грешность прибора составит 11 40==440
метрам.
	Чтобы исключить опасность столкнове-
ния с землей, низший эшелон предусмот-
рен не ниже 550—600 метров над выс-
шей точкой местности на данном участке
трассы. Кроме того, его высота задается в
исключительных случаях и 10 при  усло-
вии, что атмосферное давление по марш-
руту не менее 745 миллиметров.

Эшелонирование по высотам — надеж-
НЫЙ ©1060б, исключающий возможность
столкновений самолетов, совертающих пу-
леты по воздушным линиям Аэрофлота.

Система эшелонирования самолетов при-
обретает всё большее значение в связи с
повышением интенеивнеети полетов в на-
шей стране.
	Инженер-майор Т. ПАЛИЕВСНКИЙ.
	Эшелонирование самолетов по высотам
она воздушных линиях.
	1.500 метров, самолет может находиться
на высоте 1.650 метров. :

Следовательно, столкновение самолетов
Возможно.
	Для того, чтобы при встрече самолетов
интервал высоты между нимн действитель-
но был равен 300 метрам, необходимо, что-
бы на шкалах давлений высотомеров быль
установлено одно и то же численное значе-
ние. т

На шкалах «высотомеров эшелонирова-
ния» в качестве такого давления принято
760 миллиметров ртутного столба.
	Если экипажу самолета задается высота
эшелона, например, B 1.500 метров от
уровня моря, то он обязан выдерживать в
полете это численное значение (1.500)
по высотомеру, на шкале давления которо-
го установлено 760 миллиметров ртутного
столба, независимо от того, каково в дей-
ствительности давление в аэропорту выле-
та.

Летный состав не должен  смущаться
тем обстоятельством, что перед вылетом
стрелки прибора не будут стоять на нуле
высоты.

Условно «высоту эшелонирования» мож-
но обозначать Нтво. Как мы уже указа-
ли, экипаж самолета, совершающего полет
в условиях плохой видимости, должен вы-
держивать заданную диспетчером высоту
Н7во, численно равную одной из выеот,
которая на графике эшелонирования ука-
зана от уровня моря.
	70m
HOLOCHSHPCH
	Г- ы® — 4200. —
	. = — 3800u —h
[_——* ме
		Самолеты Гражданского воздушного фло-
Ta совершают свои полеты по определен-
ным воздушным линиям — трассам.

Для регулярности этих сообщений эки-
пажи вынуждены летать в любых метеоро-
логических условиях. Поэтому в настоя-
шее время хорошо освоены и широко при-
меняются «слепые» полеты, то-есть поле-
ты в облаках, тумане и т. п., когда не
вилны земные или небесные ориентиры.

При «еленых» полетах, а также в усло-
виях ограниченной горизонтальной види-
мости (дымка, дождь, снегопад, темная
ночь) необходимо предотвращать столкно-
вения самолетов в воздухе. С этой пелью
на линиях Гражданского воздушного флота
применяется система эшелонирования с8-
молетов по высотам. По одной и той же
воздушной трассе, таким образом, может
двигаться одновременно несколько ‘машин
как в одном направлении, так и навстре-
ay.

В связи е тем, что но воздушным линя-
ям совершают полеты не только самолеты
Аэрофлота, но и Военно-Воздушных Сил, а
также различных других ведомств, все
экипажи должны соблюдать установлен-
ные правила эшелонирования, ибо без это-
го не может быть обеспечена безопасность
движения самолетов в воздухе.

Для всех воздушных линий  Граждан-
ского воздушного флота узаконен следую-
щий порядок: если направление линии
(истинный путевой угол) лежит в пределах
от 0° до 179°, вамолету задается одна из
высот, кратная шестистам метрам (600,
1.200, 1.800, 2.400 ит. д.), отечитан-
ная от уровня Балтийского моря. Для про-
тивоположных направлений — ot 180° до
359° — задается одна из высот в нечет-
ным числом сотен метров — 900, 1.500,
2.100, 2.700 ит. a.

Для всех участков основных линий
имеются графики эшелонирования и релье-
фа местности. На рисунке, взятом для при-
мера, указаны рельеф и график эшелониро-
вания между Новосибирском и Краснояр-
ском (см. рис.).

Как вилно из графика, наименьший ин-
тервал высот между попутными самолета-
ми устанавливается в 600 метров, а наи-
меньший интервал межту вотречными са-
молетами составляет 300 метров.

Самый нижний эшелон устанавливается
не ниже 600 метров над высшей точкой
	рельефа местности. Поэтому на участке
Новосибирек-——Красноярск (где наиболь-
шее превышение местности составляет
850 метров над уровнем моря) низший
эшелон составляет 1.500 метров над уров-
Нем моря.

Перед вылетом экипаж самолета обязан
получить указание диспетчера аэропорта
о высоте эшелона, на которой должен вы-
полняться полет.

Жак мы уже указали, экипажу задает-
ся высота, отсчитанная от уровня моря.
Предположим, что экипажу, вылетающему
из Новосибирска в Красноярск, задана вы-
сота 1.800 метров, а встречному самолету,
вылетающему из Красноярска, — 1.500.

Каким образом по имеющимся на вамо-
летах барометрическим. высотомерам вы-
держивать в полете эти высоты, указан-
ные от уровня моря?

Если применять обычный и хорошо из-
вестный способ пользования высотомерами,
то-есть перед вылетом устанавливать
стрелки на нуль высоты и по прибору в
полете выдерживать высоты 1.800 и
1.500 метров, то этим отнюдь не исклю-
чается возможность. столкновения.

Как известно, на показания барометри-
ческих высотомеров влияет изменение дав-
ления у земли. В момент вылета самоле-
тов навстречу друг другу атмосферные
давления в Новосибирске и Красноярске
могут значительно отличаться одно от
другого. В момент же ветречи оба самоле-
та окажутся в районе, где давление будет
разниться от тех, которые наблюдались как
в Новосибирске, так и в Краснояреке.

Это изменение по-разному влияет на
показания высотомеров: один из них, для
которого в районе встречи самолетов дав-
ление оказалось меньшим, чем давление в
аэропорту вылета (Новосибирск). будет ука-
зывать высоту большую, чем она в дей-
ствительности, то-есть при показаниях, на-
пример, высотомера 1.800 метров истин-
ная высота самолета может составлять
1.650 метров.

Для высотомера же, находящегося на
встречной машине, давление у земли в
районе ветречи может оказаться большим,
чем давление в аэропорту вылета (Краено-
ярек). В этом случае действительная
  (истинная) высота самолета будет больше,
Чем высота, указываемая прибором: вы-
‘держивая по такому прибору, например,
	 
	 

2 —— 2400 ne

= I= 2700» ——— =

 

 
	eso
AnmsF OG -CyY AMEE
			в. 232 ———  
430 км