8 августа 1946 г.. СТАЛ HHCKHA C OK OT Многие авиационные части на время ‘летней учебы выехали в лагери. Па снимке: авиачасти Ленинградского военного округа. бучать с помощью Заглялных пособий всё Тшательное изучение постановки 608. вой yicObl B HEKOTOPEIX CTPOCBDIX abuauac. THX и учебных заведениях заставляет CIeлать несжолько существенных замечаний по вопросу подготовки молодого летчика, Некоторые командиры видят весь смыл подготовки летчика в Том, чтобы непрерывно увеличивать Количество летных часов. Это CABINKOM дорогой и не 60ъсем верный метод обучения. Давно пора взять за правило — допускать летчика к полетам, а техника — эксплоатации материальной части только после того, как они тщательно изучат вс в классе, на полигоне и пройдут соответствующую тренировку на специальных тренажерах. Как ни странно, в некоторых школах еще подчас учат a устаревшей материальной части, по старым учебных пособиям, старыми методами, учат больше рассказом, а He показом. Молодой летчик, получивший такую подготовку, чувствует ‘себя неуверенно, робко. Придя в часть, ему приходится многое изучать сначала. В методике обучения надо болыте внимания обращать на наглядность. Каждый разбираемый BOIrpoc необходимо подкреппять характерными примерами Из опыта Великой Отечественной войны, закреплять пройденный материал тренажажи, hens трольными работами, зачетами. В некоторых школах зачастую можно наблюдать следующую картину. Преподаватель, например, разбирает тему: «Бомбометание с пикирования с боковых ветром». На доске он долго рисует сложную схему (доска часто плохая, мела не видно). Проходит несколько минут, 2 преполаватель оговаривается, TO 0н-1 не художник. Схема многим непонятна, Тогда преподаватель начинает об’яснять на «пальцах». — Понятно? — спрашивает он, наконеп. у слушателей. Уставшие, они вынуждены отвечать, что им веё понятно. А ведь можно этот же вопрос об’яснить иначе, понятнее. В одной из школ мы видели сделанную из проволоки схему бомбометания с пикирования. Углы обозначены жестью. По проволоке передвигался самолетик, дхвижимый за ниточку от ручного привода, а по красной проволоке, изображавшей — траекторию, скользила бомба. Пренодавателю и говорить много He надо было. Ему помогла наглядная, тимая. легко запоминаемая схема. Или возьмем, к примеру, вопрос о треутольнике скоростей. Треугольник, де ланный из проволоки, будет гораздо 10- нятнее, чем нарисованный, и запомнится легче. Сделав его раздвижным, можно показать сложение секторов нагляднее п понятнее, чем на доске. В каждом деле, а тем более в использовании учебных наглядных пособий, нужны выдумка, творчество. Интересно и понятно об’ясняет схему под’ема и выпуска шасси в самолетном классе преподаватель Н-ского авиаучилища инженер-капитан Мусатов. Он учи выпускать Шасси и поднимать их Ha «живой» стойке на действующем трепа жере. С этой целью т. Мусатов емонтировал систему под’ема и выпуска шасси: на стэнде он устанавливает все рычаги управления, делает проводку и показывает, как работает система, тут же тренирует штурманов в аварийном выпуске шасси, показывает техническому составу регулировку концевых выключателей и сигнализации, Руководителям учебно-боевой, подготовки необходимо обратить особое внимание #4 создание или обновление учебной и, в частности, тренажной аппаратуры. Во многих частях имеются описанные самолеты новых типов. Хороший руководитель учебы должен взять, например, от такого самолета кабину, поставить ве в тире и обучать экипаж стрельбе с рабочего места: Так и поступил инженер-капитан Купиницев, Каждая часть имеет возможности C0? дать свою прекрасную учебную базу. Все дело только в разумном, творческом подходе к этому вопросу. Надо умело сочетать собственные в03- можности с тем тренажным оборудованием, которое мы получаем от промышленности, Учебные разрезные образцы вооружения, радиоаппаратуры, тренажеры типа кабин Этингофа, Линка, Батчлера, макеты линеек, — ветрочетов, радиоаппаратуры; аппаратуры связи, наглядные пособия 19 аэродинамике, воздушной, стрельбе — 268 это должно явиться могучим средством в i з-д боевом совершенствовании молодого att ЧИКа. Инженер-капитан Л. ШМЕЛЕВ, КОНФЕРЕНЦИЯ ПО РАДИОЛОКАЦИИ Преподаватели и инструктора училища, где начальником ‘генерал-майор авиации Птицын, серьезно работают над повышонием своего военно-теоретического уровня. Они вдумчиво изучают новую советскую # зарубежную авиационную технику, Одним из показателей. этой работы является состоявшаяся на-днях в училище конференция офицеров, посвященная ра диолокации. Началась она докладох инженер-полковника Михайлова о тактическом применении ралиолокаторов, Затем короткий, но содержательный доклал о физических основах радиолокации сделал инженер-капитан Кляцкин. Старший техник-лейтенант Певзнер подробно рассказал о с0временных радполокационных устройствах. Живое обсуждение вызвали и остальные доклады — о методах генерирования, антеннах, © применении радиолокации ддя целей воздуптной навигапии. На полигоне училища демонстрировалаеь работа различных ‘локаторов. Многочисленные рисунки и плакаты дали возможность ознакомиться с конструкциями ряда образ цов зарубежной радиолокационной техники, Инженер-капитан П БЛИОХ. Сила личного примера! Недавно в одном из гвардейских авиаполков разгорелея горячий спор. Говорили 0 судьбе общего знакомого летчиков— лейтенанта Никифорова, после войны пониженного в должности. Причиной понижения п0- служило то, что он, будучи командиром звена, получил поередственные оценки по технике пилотирования и во время учебного бомбометания в полигонных условиях не поразил ни одной мишени. В то же время летчики его звена бомбили значительно лучше. Один из епорящтих совершенно правильно заявил: — Конечно, с ним поступили правильно! Разве команлир звена будет иметь авторитет, если он летает и выполняет учебные задания хуже’ своих подчиненных? Чтобы учить, нужно не только умело провести на земле предварительную подготовку, но и самому показать в воздухе, как следует действовать. Личный пример командира—большая сила. ‘ Этот разговор о силе личного примера командира мы вспомнили несколько дней спустя, наблюдая тренировочные полеты в истребительном полку подполковника Данкевича. : Летчики отрабатывали групповую елетанность. Одна за другой поднимались пары и четверки «Яковлевых». Быстро набрав высоту, они проходили над летным полем. сохраняя короткие интервалы. Одна четверка выдерживала строй почти безукоризненно. Даже придирчивый взгляд команлира не’мог зафиксировать нарушений в вылерживании интервалов и дистанций. — Это Зеленцов ведет <вое звено, — сказал подполковник Данкевич. — Он — олин из лучших наших командиров. Через несколько минут, когда «ЯЕ’и» совершили посадку, к руководителю полетов подошел старший лейтенант. Он доложило выполнении зздания. Это и был 3еленцов-——командир лучшего в полку звена. Весь опыт работы старшего лейтенанта Зеленцова является красноречивым подтверждением огромного значения личного примера. Командиром звена он был назначен в последние месяцы войны. Вак только началась Учеба в мирных условиях, Зеленпов втумчиво взялся за работу. Он отлично понимал, что для истребителя повседневные тренировочные полеты — путь Е дальнейшему росту и относиться к ним надо не менее серьезно, чем к боевым вылетам на фронте. Организуя учебу в звене, Зеленцов много внимания уделил занятиям в классах, на тренажерах. Учить личным показом! Именно этот метод положил в основу своей работы молодой офицер. Прежде всего он детально изучил своих подчиненных. Лейтенант Фомичев и младитий лейтенант елтиков имеют боевой опыт, и, естественно, работать с ними было легче. Третий летчик — младший лейтенавт Вуликов — пришел в полк после войны и нуждался в большом внимании. Поэтому с первых дней учебы командир звена стал заниматься больше © Куликовым, чем е другими. Когда полк приступил к отработке групповой слетанности, Куликов в воздухе слабо выполнял первые’ тренирсвочные полеты. На внешних разворотах он отставал, не мог выдерживать точно заданных интервалов и дистанций. Происходило это потому, что Куликов плохо работал сектором газа. Находясь в строю, он чувотвовал себя напряженно. Резкость движений приводила к выскакиванию или отетаванию. Командир звена, пользуясь передатчиком, корректировал в возлухе действия своего’ летчика короткими командами. Несколько раз Эеленцов вылетал вместе с Куликовым. Полет парой давал возможность командиру больше уделять внимания Куликову на разворотах. Тот делал слишком маленький крен, что приводило к наруmenu строя. Летая с ним, Зеленцов не только своевременно по радио обращал внимание своего напарника на эту ошибку, HO H сам показывал правильный крен. — У вас маленький крен, — кратко передавал он ведомому. — Делайте так... И после этих слов на глазах у молодого тетчика производил разворот. Не менее кропотливо помогал он Вуликову осваивать в полете работу газом. Иногда командир звена сам подетраивалея к Куликову, чтобы облегчить ему сохранение места. Такие тренировки оказали большую помощь молодоMy летчику. Куликов научился выдерживать место в строю, взлетать и садиться B составе пары и четверки. Личный показ командира в воздухе помог ему освоить плеты строем. Так же было с младшим лейтенантом Желтиковым. При посадке молодой пилот делал опибку. Командир звена подробно об’яснил ему ошибку, а потом сам вылетел с ним на лвухместном самолете и произвел точную посадку. После нескольких таких полетов Желтиков стал летать лучше. Еще более действенную роль сыграл личный пример старшего лейтенанта Зелениова, когда его звено перешло к выполнению воздушных стрельб. В паре с младшим лейтенантом Кулниковым командир звена выполнял первую стрельбу. Куликов открыл огонь се очень больмтой дистанции, несмотря на предупреждение командира. Когда он отстрелялся, Зеленцов передал по радио: — Вы вели огонь с очень большого расстояния. Смотрите, как я буду вести огонь. После этого командир приблизился к мишени на короткое расстояние и дал очередь. Буквально через несколько минут 0бмякший конус упал на землю. В нем не нашли ни одной пробоины, сделанной Вуликовым, зато пули Зеленцова, окрашенные в желтый пвет, оставили след на белом полотнище. После этого убедительного и неоспоримого итога стрельб Куликов с большим вниманием прослушал об’яснения командира о значении короткой дистанции в воздушном 6010, 0 TOM, Kak вледует учитывать упреждение при сближении и Т. д. Личный пример командира в боевой учебе имеет огромное значение. Когда летчики видят, что командир отлично выполняет каждое упражнение, они проникаютея к нему уважением, дорожат его советом. Командир: звена должен служить образцом для своих подчиненных во. всем: и в технике пилотирования, и в воздушно-стрелковой подготовке, и в знании тактики. ПраВильно поступает старпгий лейтенант 3еленцов. который в первую очередь сам стремится к высокой культуре полета. Не случайно поэтому летчики его звена имеют только хорошие и отличные оценки. Мапитан Г. СЕМЕНИХИН. общий вид лагеря Н-ской штурмовой Фото 3. Георгиева. В плену расхлябанности и неорганизованности Рано утром летчики, как предупредили ИХ 06 этом накануне, собрались возле штаба части, чтобы организованно выйти на ‘аэродром и начать учебно-тренировочные полеты. Летчики © радостью смотрели на голубое небо, довольные хорошей потодой. Стрелки часов показывали уже половину седьмого. — Долго ли еще будем ждать?’ — епрашивали летчики друг друга. — Аян че знал, что вы ждете. Полетов не будет: отменены, — сказал дежурный по части младший техник-лейтенант Бродескур. — Отменены? — @ удивлением и обидой переспросили летчики. — А почему вы удивляетесь? Что это в ‘первый раз, что ли? — успокаивал их дежурный. И действительно, в авиачасти, которой командует полковник Тупицин, вошло, B привычку отменять полеты. Правда, на этот раз наверняка можно было избежать отмены. еели бы командир по-настоящему руководил подготовкой к ним. Он тогда вовремя обнаружил бы, что учебно-тренировочный истребитель, на котором требовалось провезти летчиков, неисправен, и принял бы нужные меры. Но он не сделал этого, понадеялся на подчиненных, a Te подвели его. Учебная машина поступиль несколько дней назад из другой ‘части. Механику было приказано проверить и подготовит самолет, но он заболел и ничего не емог сделать. Накануне дня полетов инженер части осмотрел машину и нашел ряд дефектов, которые необходимо было устранить. Узнав об этом, командир отменил полеты. Но одно дело отменить, 8 другое — наверстать золотое время летней учебы, которое учтено до минуты. Но здесь, как видно, не особенно дорожат учебным временем. Летчики неохотно разошлиеь по эекадрильям. Там им об’явили, что они будут заниматься по расписанию запасного дня, который обычно предусматривается на случай срыва полетов. Конечно, никто из руковотителей к занятиям не был подготовлен. 06 отмене ‘полетов они узнали только дал, хотя занятие проводил сам командир эскадрильи. Началось с того, что на месте не оказалось схем. Уходя на аэродром заниматься в младшими авиаспециалистами, ад’ютант эскадрильи куда-то убрал схемы. Пока их искали, прошло немало времени. Наконец, нашли, но, увы, не те, которые были нужны. Командир отложил в сторону схемы, достал из кармана записную книжку, посмотрел в нее и стал задавать вопросы. — Что это—зачеты?—спросил кто-то. “ — Да нет, я просто так спрашиваю, — ответил Тв. Глушко. Поняв, что это делается для того, чтобы убить время, летчики отвечали невпопад. Занятия по существу так и не было. Можно было надеяться, что хоть уроки физической и строевой подготовки пройдут эффективно и напряженно. Но не тут-то было. Расхлябанность здесь проявилась еще сильнее. Покурив и сняв гимнастерки, летчики выстроились возле турника. По два раза они подтянулись на руках, & потом сели на траву и стали загорать. Вюгда настало время строевой подготовки, все оделись и пошли з ленинскую палатку. Ад’ютант эскадрильи старший лейтенант Молоков, усевшиеь за стол, монотонно стал читать паратрафы устава, в которых говорится о походных строях взвода. Никто не слултал его. Двое, расставив фигуры, играли в шахматы. Те, кто находился поближе к ним, с интересом смотрели на доску, остальные либо читали газеты, либо дремали. Так тянулось до перерыва. Закончив читку, ад’ютант об`явил: — В следующий час практически отработаем все эти строи. ‚ Выстроивигиеь. летчики пошли Ha. Wat. От корреспондента «Сталинского сокола» утром или в лучшем случаю навануне поздно вечером. Поэтому во всех эскадрильях занятия прошли неорганизованно и на низком уровне. Для примера расскажем 06 эскадрилье, которой командует старший лейтенант Глушко. С 8 ло 12 часов летчики должны были заниматься воздушно-стрелковой Полготовкой, а после этого. в течение двух часов -—— строевой. Но THD не был потготовлен, и ‘потому решили эти часы заменить штурманской и физической подготовкой. Началиеь занятия. Все летчики собрались’ в: ленинской . налатке, сели за. столы, приготовили бумагу, карандаши. — Сеотодня мы будем изучать средства земного обеспечения самолетовождения, а также расположение нашего аэродрома, радиус пеленгов, — так начал излагать тему штурман эскадрильи лейтенант Павловский. Минут пятнадцать он говорил по теме, з потом перешел к разговорам «вообще». Летчики чувствовали, что это не имеет непосредетвенного отношения к теме, и перестали слушать. Младший лейтенант Майборода, пододвинув Е себе лежавшую на столе полшивку газет, начал перелистывать ве. Его примеру последовали лейтенант Соловьев и младший лейтенант Удовиченко. Те, кому не достались подшивки, занялись чем попало. Натример, лейтенант (пальвиш старательно вырисовывал Ha 1 тисте бумаги разные картинки. Лейтенант! Бот и плац, но они его миновали, не остаСтепаненко, склонив голову на стол, о чем-то думал. Так продолжалось недолго. Руководитель занятий, проговорив еще несколько минут, повысив голое, произнес: — Вот и все, что я мог сказать вам по этому вопросу. Летчики облегченно вздохнули. Пошли разговоры на разные темы. Вскоре наступил перерыв. Второй час был посвящен изучению Opганизации военно-воздушных сил в зарубежных странах. Но он тоже ничего Fe Означает ли это, что экипаж действительно выдерживает такую высоту относительно уровня моря? Конечно, нет. Высота Н7тво Но вуществу не будет указывать истинную высоту ни над MODEM, ни над аэродромом вылета и прилета, ни над пролетаемой местностью, хотя бы уже потому, что во всех этих местах давление может отличаться от давления 760 миллиметров, установленного на шкале давлений. Иначе говоря, высота Нубо — это условная барометрическая высота, необходимая только для того, чтобы избежать столкновений самолетов в воздухе. Если один самолет выдерживает, например, Нуво = 1.800 метрам, а ветречный — Но = 1.500 метрам, то мы можем быть уверены, что столкновений быть не может. При этом выдерживать эти высоты необходимо с учетом только инструментальных поправок приборов в соответствии с графиками поправок, имеющимися у экипажа самолета. Поправки же на температуру воздуха (с помощью аэронавигационной линейки) учитывать не следует, Было бы совершенно неправильно, если бы на одном самолете учли эту поправку, а на ветречном этого не сделали. Такое положение извратило бы систему эшелонирования. Если на самолете имеются два барометрических высотомера, то одним из них пользуютея как «высотомером эшелонирования», то-всть устанавливают на его шкале давлений цифру 760 и выдерживают заданную диспетчером высоту с учетом только инструментальных поправок. Вторым высотомером следует пользоваться обычным способом для определения истинной высоты полета и, следовательно. учитывать все необходимые поправки (инwere _——>— навливаясь. Трое вдруг вышли из строя и направились” в склад, а остальные, поломав строй, гурьбой пошли в столовую... Аналогичная картина наблюдалась на занятиях и в остальных эскадрильях. Becпечность, неорганизованность, расхлябанность царят здесь везде и всюду. И никто с этими возмутительными явлениями не ветет никакой борьбы. Свыкся ес этим и командир части. Капитан В. ЖУНОВ. Н-ский авиагарнизон. (По’ телеграфу). Н-ский авиагарнизон. (От наш. соб. корр. по телеграфу). Летчики, преподаватели и авиатехники с ЛЕКЦИЯ ПО ПСИХОЛОГИИ ДЛЯ ЛЕТЗИКОВ Лекцию по пеихологии ярочел на-лнях офицерам Омского авиационного училища большим интересом обсуждают сейчае вогенерал-майор авиации Пристром. Б ближайшее время состоятся еще две его лекции — 0 воспитании воли и характера. просы, затронутые генералом Нриетромом. Капитан И. ГОГОТОВ.., струментальные, значение давления у земIM, температурные поправки с помощью аэронавигационной линейки и, конечно, рельеф местности). Если же на самолете имеется только один высотомер, то, установив на шкале давлений поворотом рукоятки высотомера цифру 760, мы получаем «высотомер эшелонирования». В том случае, когда надо определить истинную высоту полета, устанавливают на шкале значение давления у земли и учитывают все прочие поправки. Во избежание столкновений, правила эшелонирования обязан выполнять всякий экипаж, пересекающий в условиях плохой видимости воздушную трассу Гражданского воздушного флота. Для этого экипаж до подхода к трассе должен запросить по радио у диспетчера ближайшего аэропорта трассы высоту (Н75). на которой он tpactbr ВЫЮОТУ (1760), на которой он имеет право пересечь трассу. Ввиду того, что Н7бо является усЛовной (не истинной) высотой и самолеты в действительности могут оказаться ниже, чем указываемые приборами высоты Ново (при сохранении интервала высот между самолетами), правила эшелонирования исключают возможность столкновения самолетов © землей (с наивысшей точкой земной поверхности). Этому вопросу — необходимо уделить 060б0е внимание. В самом деле, если давление у поверхности земли отличается Ha 1 миллиметр ртутного столба от давления, установленного на шкале давлений высотомера, то это вызывает погрешнобть в определении высоты в 11 метров. Следовательно, если самолет попал в район, где давление у земли равно, например, 720 миллиметрам, а на шкале давлений прибера установлено 760 миллиметров, то пьгрешность прибора составит 11 40==440 метрам. Чтобы исключить опасность столкновения с землей, низший эшелон предусмотрен не ниже 550—600 метров над высшей точкой местности на данном участке трассы. Кроме того, его высота задается в исключительных случаях и 10 при условии, что атмосферное давление по маршруту не менее 745 миллиметров. Эшелонирование по высотам — надежНЫЙ ©1060б, исключающий возможность столкновений самолетов, совертающих пулеты по воздушным линиям Аэрофлота. Система эшелонирования самолетов приобретает всё большее значение в связи с повышением интенеивнеети полетов в нашей стране. Инженер-майор Т. ПАЛИЕВСНКИЙ. Эшелонирование самолетов по высотам она воздушных линиях. 1.500 метров, самолет может находиться на высоте 1.650 метров. : Следовательно, столкновение самолетов Возможно. Для того, чтобы при встрече самолетов интервал высоты между нимн действительно был равен 300 метрам, необходимо, чтобы на шкалах давлений высотомеров быль установлено одно и то же численное значение. т На шкалах «высотомеров эшелонирования» в качестве такого давления принято 760 миллиметров ртутного столба. Если экипажу самолета задается высота эшелона, например, B 1.500 метров от уровня моря, то он обязан выдерживать в полете это численное значение (1.500) по высотомеру, на шкале давления которого установлено 760 миллиметров ртутного столба, независимо от того, каково в действительности давление в аэропорту вылета. Летный состав не должен смущаться тем обстоятельством, что перед вылетом стрелки прибора не будут стоять на нуле высоты. Условно «высоту эшелонирования» можно обозначать Нтво. Как мы уже указали, экипаж самолета, совершающего полет в условиях плохой видимости, должен выдерживать заданную диспетчером высоту Н7во, численно равную одной из выеот, которая на графике эшелонирования указана от уровня моря. 70m HOLOCHSHPCH Гы® — 4200. — . = — 3800u —h [_——* ме Самолеты Гражданского воздушного флоTa совершают свои полеты по определенным воздушным линиям — трассам. Для регулярности этих сообщений экипажи вынуждены летать в любых метеорологических условиях. Поэтому в настояшее время хорошо освоены и широко применяются «слепые» полеты, то-есть полеты в облаках, тумане и т. п., когда не вилны земные или небесные ориентиры. При «еленых» полетах, а также в условиях ограниченной горизонтальной видимости (дымка, дождь, снегопад, темная ночь) необходимо предотвращать столкновения самолетов в воздухе. С этой пелью на линиях Гражданского воздушного флота применяется система эшелонирования с8- молетов по высотам. По одной и той же воздушной трассе, таким образом, может двигаться одновременно несколько ‘машин как в одном направлении, так и навстреay. В связи е тем, что но воздушным линяям совершают полеты не только самолеты Аэрофлота, но и Военно-Воздушных Сил, а также различных других ведомств, все экипажи должны соблюдать установленные правила эшелонирования, ибо без этого не может быть обеспечена безопасность движения самолетов в воздухе. Для всех воздушных линий Гражданского воздушного флота узаконен следующий порядок: если направление линии (истинный путевой угол) лежит в пределах от 0° до 179°, вамолету задается одна из высот, кратная шестистам метрам (600, 1.200, 1.800, 2.400 ит. д.), отечитанная от уровня Балтийского моря. Для противоположных направлений — ot 180° до 359° — задается одна из высот в нечетным числом сотен метров — 900, 1.500, 2.100, 2.700 ит. a. Для всех участков основных линий имеются графики эшелонирования и рельефа местности. На рисунке, взятом для примера, указаны рельеф и график эшелонирования между Новосибирском и Красноярском (см. рис.). Как вилно из графика, наименьший интервал высот между попутными самолетами устанавливается в 600 метров, а наименьший интервал межту вотречными самолетами составляет 300 метров. Самый нижний эшелон устанавливается не ниже 600 метров над высшей точкой рельефа местности. Поэтому на участке Новосибирек-——Красноярск (где наибольшее превышение местности составляет 850 метров над уровнем моря) низший эшелон составляет 1.500 метров над уровНем моря. Перед вылетом экипаж самолета обязан получить указание диспетчера аэропорта о высоте эшелона, на которой должен выполняться полет. Жак мы уже указали, экипажу задается высота, отсчитанная от уровня моря. Предположим, что экипажу, вылетающему из Новосибирска в Красноярск, задана высота 1.800 метров, а встречному самолету, вылетающему из Красноярска, — 1.500. Каким образом по имеющимся на вамолетах барометрическим. высотомерам выдерживать в полете эти высоты, указанные от уровня моря? Если применять обычный и хорошо известный способ пользования высотомерами, то-есть перед вылетом устанавливать стрелки на нуль высоты и по прибору в полете выдерживать высоты 1.800 и 1.500 метров, то этим отнюдь не исключается возможность. столкновения. Как известно, на показания барометрических высотомеров влияет изменение давления у земли. В момент вылета самолетов навстречу друг другу атмосферные давления в Новосибирске и Красноярске могут значительно отличаться одно от другого. В момент же ветречи оба самолета окажутся в районе, где давление будет разниться от тех, которые наблюдались как в Новосибирске, так и в Краснояреке. Это изменение по-разному влияет на показания высотомеров: один из них, для которого в районе встречи самолетов давление оказалось меньшим, чем давление в аэропорту вылета (Новосибирск). будет указывать высоту большую, чем она в действительности, то-есть при показаниях, например, высотомера 1.800 метров истинная высота самолета может составлять 1.650 метров. Для высотомера же, находящегося на встречной машине, давление у земли в районе ветречи может оказаться большим, чем давление в аэропорту вылета (Краеноярек). В этом случае действительная (истинная) высота самолета будет больше, Чем высота, указываемая прибором: вы‘держивая по такому прибору, например, 2 —— 2400 ne = I= 2700» ——— = eso AnmsF OG -CyY AMEE в. 232 ——— 430 км