ЧТ октября 1946 г,, № 139 (541). :
		‘производить полет при заТЯЖоленном вин
‘те. Чтобы сделать более убедительной к
‘доходчивой свою беседу, командир звена
‘вепомнил об одном из своих полетов на
разведку.

— Это было во время боев на 3-м При­балтийском фронте,— рассказывал он.—Я
получил задачу разведать крупный авиа­узел противника. Мие предетояло ppocuer
реть четыре аэродрома, на которых бази­‘ровались немецкие самолеты, и ефототра­фировать их. Лететь нужно было на бодь­шой радиуе. До линии фронта я пабрал
высоту и потом на экономической скорости
подошел‘ к цели со стороны солнца, Сфо­тографировать аэродромы противника уда­лось, но, когда мы стали со епижением
уходить на свою территорию, стрелок-ра­дист сообщил;  

— Озади нае «Фокке-Вульфых».  

— Немецкие истребители были ©зади и
ниже. Чтобы навязать бой, они должны
были нрежде веего сблизиться, а при так­тически грамотном снижении скорость бох­бардировщика намного увеличивалась к
время, необходимое чемпам нд сближение,
возрастало. Быстро опенив обстановку, я
репгил производить енижение именно теч
с10с0бом и с той скоростью, о которых г
ворил вам. Что это мне дало? Немпы гнал
лись А мной почти до самой линии фрон­та и в конце концов, израсходовав понад“
прасну горючее, ушли назад. Я же бдан­даря сбереженному в багах бензину суует
продержатьея в воздухе лишинх вал»
mare минут. Этот случай луче
всего говорит © TOM, RKakoe® значение
имеет в разведывательном полет ga
большой радиус правильный режим  м­боты моторов, блатодаря которому terms
получает возуожность экономить горючее
и удлинять время нахождения в воздууе,

Закончив этот рассказ, командир. ввела
снова вернулея к технике полета. бин пм
верил, насколько хорошо знают молодые
летчики правила экеплоатации моторов в
воздухе на разных высотах, как они уме
ют пользоваться высотным корректором,

Командир звена тов. Зотов — отличник
боевой подготовки. Он че только умело Ze.
пользует в работе е молодыми летчикамя

свой опыт ветерана Отечественной войны,
НЮ И сам в воздухе в каждом тренировочнох
	полете показывает личный пример, — ус
пешно выполняет упражиения но высотной
	Капитан Г. ВЕМЕНИХИН.
			Повысить качество подготовки
авиационных кадров
	Беседа с начальником Управления военно-учебными заведениями
Военно-Воздушных Сил генерал-полковником авиации И. ТУРКЕЛЕМ.
	На основании приказа Министра Boopy­женных Сил Союза CCP Военный Совет
Военно-Воздушных Сил ввел в дойствие
новое «Положение ©б академиях Военно­Воздушных Сил».  

В связи в этим приказом, имеющим
первостененное значение для советских
авиаторов, начальник Управления военно­учебными заведениями Военно-Воздущных
Сил генерал-полкевник авиации И. Тур­Бель сообщил нашему корреспонденту:
	— Академии Военно-Воздущных Сил
призваны готовить кадры высокой квали­фикации для строевых частей, управлений.
ВВС, училищ и военных предетавителей
в авиационную промышленность — кадры,
способные технически п тактически гра­мотно использовать авиационную технику,
систематически повышать боевую мощь с9-
ветской авиации и руководить соответет­вующими подразделениями, разрабатывать
и непрерывно лвигать вперед авиацион­ную науку и технику.

«Положение об академиях  Военно-Воз­душных Сил» требует от профессорско­преподавательского состава выпускать из
стен академий офицеров с выешим общим и
спепизльным военным образованием, обла­дающих  глубовими теоретическими зна­ниями и твердыми навыками в работе по
специальности.

Главнейшая забота всех тенералов и
офицеров -—— вооружить слушателей вели­ким учением Ленина-—Сталина; воснитать
их в духе беззаветной преданности Родине
и большевистекой партии.

Учебно-педагогическая и научно-иселе­довательская работа академий должна
строиться в соответствии с передовыми
достижениями авиационной науки и тех­НИКИ.
	Факультеты академий формируются по
конкурсному экзамену из офицеров, имею­щих общеобразовательную подготовку в
0б’еме полной срелней школы, прослужив­тих на офинерских должностях в Военно­Воздушных Силах не менее двух лети
имеющих положительную аттестацию.

Пребывание в академни засчитывается
В срок службы и учитывается при опреде­ленин срока выслуги лет и присвоении
военного звания.
	Тоды пребывания в академии будут го­дами напряженной учебы. «Положение»
определяет ряд преимуществ для лучших
слушателей. Так, слушатели, сдавшие вее
установленные экзамены с оценками 5
и4 и получившие в Государственной эк­заменационной комиссии по всем дисципли­нам оценку 5, получают динлом с отли­чием, награждаются золотой медалью, их
имена заносятся на мраморную доску ака­демни. Слушателям-вынуекникам каждого
факультета, получившим диплом с отличи­ем, приказом по академии устанавливается
«старшинетво» (окончил академию «пер­вым», «вторым» и т. д.). В порядке этого
	«старшинства» офицерам, закончившим
зкадемию с отличием, предоставляется
право выбирать должность из числа пред­ложенных вакантных должностей, празо
на зачисление в зтюнктуру акадёмии,
право на присвоение очередного воинского
звания во внеочередном порядке, а так­же на включение в ‘число канлилатов
	для направления в научные командировки
	по СССР и за границу.
	Большая забота шрюявляется 9 профес­сорско-преподавательском составе, которо­му согласно «Положению» создаются
необходимые условия для дальнейщего по­вышения квалификации.
C той же иелью Ww
	С той же целью для, преподавателей
детно-технических училищ при академиях
организуются курсы усовершенствоваяия.
Таким образом разрешается один из важ­нейших вопросов повышения квалифика­ции преподавательских кадров училищ.
При Краснознаменной Военно-воздушной
зкадемии создается, кроме тоРо, заочный
факультет, на который принимаются офи­перы, получившие среднее образование,
прослужившие на офицерских должностях
не менее 5 лет и имеющие положитель­НУЮ аттестацию.
	Обучение
		Разведники готовились к выестным 19-
летам на болышой радиус, Командиру зве­на рвардии старшему лейтенанту Зотову
было поручено провеети © летчиками, Fe
имеюнкими боевого опыта, беседу о режиме
полета. У гвардии старшего лейтенанта 30-
това за плечами богатый опыт разведыва­тельной работы. В тохы войны он на с80-
ем «Петлякове» совершил свыше 70 Goe­вых вылетов на разведку. Ему норучались
	самые ответственные задания.
	Обучая молодых летчиков, тов. эотов
элл триаТаат им свой Знания. каждое
	занятие иллюстрирует примерами из ли1-
ной практики. Так было ив этот раз. Бе­седу о значении правильно режима ра­боты моторов твардии старший лейтенаят
начал с. того, что разобрал элементарные
ошибки, имевшие место в летной практик?
полка. Начал он со всестороннего анализа
причин, приводивших к тому, что из вы­сотного полета’на большой радиус молодые
летчики возвращались с почти пустыми
	баками.
	искусству
	точного бомбометания
	Во время сборов руководящего состава
Н-ской части штурман старший лейте­nant Печеных три раза летал на бомбо­метание в исключительно сложных метео­рологических условиях. И каждый раз его
бомбы ложились точно в цель.

В Н-ской штурмовой авиационной ча­сти мастерски бомбит не один только етар­щий лейтенант Печеных. Лейтенант Белов,
младший лейтенант Поддубный и многие
другие с первого захода поражают «мо­сты», «переправы», «колонны танков»,
«железнодорожные эшелоны»,  «артилле­рийские орудия». Этого искусства они до­стигли неустанным совершенствованием
своей выучки.

В части‘ хорошо организована наземная
учеба, в ходе которой авиаторы приобре=
тают теоретические знания, повышают
свою авиационную культуру. С летным со­ставом систематически проводятся клас­ные занятия по теорий бомбометания, Ha
	воторых используются макеты, различные
монтажи и схемы, Летчики изучают спо­собы бомбометания, пикирования, учатся
производить расчет прицельных данных,
Важдое занятие стронтся с учетом опыта
Великой Отечественной войны.

Теоретические знания закрепляются тре­нировкой на учебной аппаратуре и в кЗ­бине самолета. Отрабатываютеся главным
0бфазо\ навыки в управлении бомбарди­ровочных вооружением — умение быстро
и правильно цоставить ручку аварийного
ебрасывателя в положение «предохрани­тель открыт», поставить электроебрасыва­тель нз нужный вариант и включить ето,
нажать кнонку сбрасывания 60м0, ВклЮ­чить ВМШ-2. Летчик все делает, не глядя
на рычаги, вырабатывая в себе автома­тизм действий, необходимый для производ­етва точного бомбометания.
	Учебная аннаратура для тренировок, из­готовленная в соответствии с Курсом бое­Во подготовки, имеется в классе и на епе­ниальных тренировочных площадках. Опи­шем одну из таких площадок. Площадь ее—
20 на 30 метров. На площадке оборудован
з миниатюре передний край обороны —
окопы, траншеи, проволочные затражде­ния, артиллерийские и минометные огне­вые позиции, мост, переправа через реку,
железнодорожные эшелоны, танковые и
автомобильные колонны. На высоте 1 `ме­тра 20 сантиметров смонтированы боевые
порядки штурмовой авиации из подвешен­ных на проволоке самолетов: Показаны
подход к цели, противозенитный маневр,
снособы ухола от цели и: т. д.

Ё каждому учебному полету в соответ­ствии с заданием и тактическим фоном на
нлошадке оборудуются пели, по которым
должно производитьея бомбометание. Гото­вяеь к полетам, летчики на площадке изу­чают обетановку, нели, подходы к ним,
расположение зенитной артиллерии. На ма­катах они отрабатывают построение ма­невра над целью, метолы борьбы с зенит­камя, намечают для себя пели и логовапи­ваются е порядке действий в воздухе, Тут
же проводится ежедневная о тридцатими­нутная питурманская «зарядка», во время
которой производятея расчеты на бомбоме­тание, разбираются ошибки, допущенные
при бомбометании в прошлых полетах.

Следует, котати, отметить, что изучению
ошибок летчиков при бомбометания при­Дается в части 9с0б0е значение. Ошибки
подвергаются тщательному апализу Ha
послеполетных разборах, во время клас­вных занятий и групповых упражнений,
Результаты: каждого бомбометания чано­сятся на схему с указанием причин от­клонения бомбы, недолета, перелета. Охе­мы служат потом хорошими наглядными
пособиями. Многие летчики завели блок­ноты учета своих ошибок для того, чтобы
всегда их помнить и путем настойчивой
тренировки устранять.

Часто после полетов летчикам показы­вают на полигоне места разрывов сброшен­ных ими бомб и тут же на месте об’ясня­ются ошибки, отмечаются удачные дейст­ВИЯ И Т. Д.

Вомбометание производится и в других
районах: если штурмовикам надо действо­вать ию переднему краю обороны, то он
оборудуется где-нибудь на сопках; если
по мостам и переправам — на реке соору­жается временный мост, используются
плоты. Таким образом летчики приучают­ся к боевой работе в самых разнообраз­ных условиях, 10-есть привыкают действо­вать так, как на войне.

После того как летчик подготовлен тео­ретически, все его действия отработаны в
кабине до автоматизма, он совершает тре­нировочный нолет на учебной машине с
инструктором, командиром звена или эска­дрильи. Полет проходит над полигоном.
Летчика «провозят» по маршруту, ноказы­вают ему подход к цели, построение ма­невра над ней, заход для планирования,
самов планирование, высоту ебрасывания,
вывод, —— одним словом все этапы боевого
полета.

Во втором полете он выполняет вее эле­менты вместе с инетрувтором. В этом слу­чае задача инструктора заключается не
столько в TOM, чтобы заставить летчика
вести самолет, а в том, чтобы он, дер­жась за ручку, приучил себя к правиль­ным движениям, ощущал их всем своим
организмом, запомнил все. Только на тре­тий раз летчик делает все самостоятельно,
а инструктор или командир следит за ним,
указывает на ошибки.

Если онтибки мелкие, то летчика заетав­ляют новторить элементы, если ошибкч
грубые — допустим, низкий вывод из
планирования, большой угол, резкий
ввол, — то инструктор личным ноказем до­бивается. устранения ошибок, добивается
правильных, четких и расчетливых дви­жений. На земле потом произвоедитея под­робный разбор всех онтибок.

После подобной тренировки летчика по­сымают выполнять бомбометание на боевом
самолете, так как есть уверенность в том,
что он справится с заданием.

Так воспитываются в Н-ской штурмо­вой авиачасти мастера точного бомбомета­НИЯ.
Налитан В, ЖУНОВ.

Забайкальско­-Амурский военный округ.
(По телеграфу).
	Столь же важное значение для новыню­ния качества подготовки офипереких кад­ров авиации имеет приказ Миниетра Вэ­оруженных Сил Союза ССР об улучшении
системы обучения летчиков и техников
	системы эбучения летчиков и те:
в училищах Военно-Воздунных Сил.
	Приказом прежде всего устанавливается
новый, более продолжительный срок убуче­ния. В летные и технические училиша
будут приниматься рядовые, сержанты
и гражданская молодежь в возрасте от 18
до 23 лет на началах добровольности и пу­тем отбора из войск и из очередного при­зыва. В чиеле курсантов будут также юно­ши, окончившие суворовские военные учи­лиша и спеншколы ВВС. Для поступления
в летные и технические училища ряловые
и сержанты срочной и  сверхерочной
службы долвны иметь среднее образова­ние; гражданская молодежь, желающая
поступить в училище, принимается также
с законченным средним образованием, На
1946—1948 гг. разрешается прием гра­жданской молодежи с образованием не
иже 9 классов, 2 рядовых и сержантов—
	He ниже $ классов,
	— В чем же заключаются эти причи­ны? -—— сказал тов. Зотов. — Одной из
них, наиболее распространенной, является
ненравильный набор высоты и слишком
быстрая ее потеря. Важдому из вас хорю­шо известно. что при набора высоты мо­горы бомбардировщика работают с ваи­большей мощностью и при этом расходует­ое”
ся большое количество горючего. Обычно   Прод
для набора больной высоты летчик тра­Цать
тит 25—80 минут, после чего воверитает   всего
полет по прямой и со снижением уходит! имее 
на свою территорию. Некоторые летчики! белы
	ту; набранную за 25—30 минут, теряли
за 10 минут. Вонечно, при этом У них
оставалея очень маленький запас горюче­го; и если случалось, что на обратном
пути разведчик подвергалея атаке враже­ских истребителей, то ему приходилось ту­го. При описанном режиме полета расход
горючего за 25 — 30 минут, потраченных
	для набора высоты, не компенсировалея за
10 минут снижения. В дни войны при по­лете на большой радиуе мы стали приме­Бурсанту, окончившему летное или тех­ническое училище, будет присваиваться
звание «лейтенант» или  «техник-лейте­нант». Тем из них, кто с отличными оцен­ками окончит училище, предоставляется
право выбирать должности из числа имею­щихея вакансий и право преимуществен­ного поступления в военно-воздушные ака­лемии после двух лет службы в чаетях
		Для поощрения офицеров ваенно-учедб­ных заведений, в том числе преподавате­лей, сокращается срок выслуги в очеред­Перед офицерами авиационных военных
учебных заведений открывается большое
поле деятельности. Приказы Миниетра Во­оруженных Сил обязывают всех тенералов
и офицеров академий и училищ отдать
все силы и знания на укрепление Совет­ских Вооруженных Сил, всемерно расши­рять свой политический и военный круго­зор, стать мастерами обучения и воспита­ния возтушных воинов.

— Наше дело, —— говорит в заклю­чение генерал-полковник авиации, — с
честью выполнить эти приказы. ответить
на заботу партии и правнтельетва новыми
успехами в подготовке авиационных кад­ров.
	ПОСЛЕДНЕЙ . ПОЧТЫ
	поучения
	вредные
	Роль красноармейских газет в обобще­нии опыта учебно-боевой подготовки весь­ма велика. Наш читатель постоянно ищет
в газете материалы по методике подготов­ки летчика и практике полета, Желанием
помочь авиаторам в учебе прониклись и
работники редакции газеты «Отвага» (ре­дактор А. С. Павлов), Желание это весь­ма похвально. Но, к сожалению, поучения
газеты оказались ошибочными.

27 сентября в газете «Отвага» появи­лась подборка под общей шапкой «Учись
метко бомбить!». В этой подборке среди
других материалов напечатана и статья
«Над целью» (автор — штурман звена
младиий лейтенант И. Баканов). В нача­ле статьи говорится о том, что тов. Вака­нов в одном из полетов поразил цель тре­мя бомбами из шести. Это — высокий ре­зультат бомбометания, 0 том, как была
достигнута такая меткость попаданий, и
пытается рассказать тов. Баканов. Одна­ко первые же строки статьи вызывают у
читателя недоумение. Приведем их пол­ность: ;

«...Маршрут пройден, Мы у начала
	«,.. Маршрут пройден, Мы у начала
боевого пути. Сейчас нужно сделать
	лем — до 20 процентов к полетному весу
самолета.
	НЗ самолетах с турбокомпрессорными
двигателями, как правило, устанавливает­ся трехколесное шасси. На самолетах с
жидкостно-реактивными двигателями в
настоящее время устанавливается как нор­мальная, так и трехколесная схема шас­CH, но обе схемы мало соответствуют дан­ному типу самолета и со временем, повиди­MOMY, не булут применяться.
	Вполне возможна для самолета с
ЖРД комбинация колесной тележки и
амортизирующей лыжи, причем тележка
предназначена для взлета, а лыжа — для
посадки. Такой тип взлетно-посадочного
устройства является, повидимому; наибо­лее подходящим для самолетов е жидко­стно-реактивными двигателями, хотя on
и имеет ряд эксплоатационных неудобств.
	Реактивные самолеты отличаются узкой
колеей шасси. Это имеет место потому, чго
малая строительная высота крыла не поз­воляет убирать шасси в крыло, веледетвие
чего на большинстве реактивных самоле­TOR основные етойки пгасси убираются не
В крыло, а в фюзелаж.
	В кабине летчика установлен ряд новых
приборов. Так, вместо приборов контроля
работы мотора на самолете с TRBPI
установлены: диференциальный манометр
для замера разности давления входящего в
хифузор воздуха и выходящих из сопла
газов (по этому прибору летчик судит о
тяге двигателя), имеется далее термометр
для замера температуры выходящих из соп­ла Газов, дающий возможность судить о
температурном режиме двигателя; установ­лен тахометр для замера оборотов турбо­компреесора.
	На самолетах с жидкостно-реактивными
двигателями установлены: указатель обо­ротов вепомогательной ‚ турбины, приводя­щей в действие тонливные номпы, по кото­рому летчик судит © работе вистемы пита­пия (при подаче топлива сжатым возду­хом указатель оборотов турбины заменяет­ся манометром); манемотр для замера лав­ления в камере сгорания (длет возможность
Судить © тяге двигателя); шкала манометра
Яногда градуируетея прямо в килограммах
тяги; термопары для замера температуры
вблизи двигателя, по которым летчик су­дит 6 нагреве двигателя.
	промер ветра. Это необходимо для уточ:

нения расчетных данных на бомбомета­ние. По трем углам сноса измеряю вв
тер...»

Трудно найти в авиации человека, д
еще со штурманекой подготовкой, который
говорил бы такую нелепость. Haze
етно, что промер ветра по трем yraad
сноса производится не в начале боевого пу­ти, а на контрольном этане. Ведь для эт
го надо трижды менять куре полета! Раз
ве можно подобные ° изменения делать в
начале босвого пути, когда штурман ход
жен изготовитьея к бомбометанию, имея
уже вее расчетные данные!

Но одной ‘этой нелепости редакции пока:
залось мало. Устами штурмана звена она
заявляет 0 том, что нелолет бомб до пел
происходит якобы от рефлекса запаздыва­ния в действиях штурмана. А ведь ло сих
пор мы знали, что такой рефлекс ведет в
перелету. Совершенно неправильным я8*
ляется и упоминание о поправке на бо
оометание, которую внес тов. Баканов по:
	сле
	ИНИЦИАТИВА И ИЗОБРЕТАТЕЛЬНОСТЬ
	случаи задиров поршней и улучшается
смазка трущихся деталей. Несмотря на
вею сложность процесса пористого хромиро­вания, цех освоил его и широко применяет
на практике.
	Рабочие цеха всеми силами стремятся
совершенствовать произволетвенный  про­цесс. Подлинным энтузиаетом различных
технических нововведений является  сер­жант Чалый, Вместе с ефрейтором Вавиным
он изобрел ценное приспособление, значи­тельно упростившее ремонт.

Восетановленные ремонтниками моторы
	ВЕЛОРУССЬИИ ВОЕННЫЙ` ОКРУГ, 10
октября. (По телеграфу). Самоотвержен­но трудился коллектив Н-еких авиа­ционных мастерских. Выполнение и
перевыполнение производетвенных норм
стало законом для ремонтников. Высокое
сознание своего воинского долга, творчес­кая инициатива и изобретательноеть —
вот что обеспечивает успех.

Большую работу по освоению нового
<пособа хромирования проделал цех, rie
‚начальником техник-лейтенант Задорин.

Наилучшим ©19с0бом хромирования я8-
ляется сейчас метод пористого хромирова­ЛЕКЦИИ ДЛЯ ОФИЦЕРОВ
	ПРИРАЛТИИСВИЙ ВОЕННЫЙ ОКРУГ,   мер, была преслушана лекция майора
В Н-ской авнационно-технической частн   Смирнова «Атомная энергия». Капитан
проведен цикл лекций и бесед по вопро­Герасин прочитал лекцию 06 использо­сам международной жизни. Практикуются   вании радиолокационных  ередетв BO
также еженедельные международные 0б30-   а а не о won.
	ры, которые обычно делаются наиболее
подготовленными офицерами.
	В полку часто читают лекции ва Ha­второй мировой войне. Офицеры mpo­слушали недавно лекцию «Советская
лирическая поэзия в годы Отечественной
	г > Е ЕЕ 6% ow О . $88254 ищохч  пазтаюЕ адом па age
ния рабочей поверхности гильз цилиндров.   ХЕИСТВУЮТ безотказно. учные темы, по вопросам техники, ли­СНЫ».
При тажой обработке почти исключаются Старший лейтенант Н. АРПАЗОВ. ‘тературы, искусства. С интересом, напри-! Старший лейтенант В. АЛАТЫРЦЕВ.

Е. ЕВ СО 29

         

ЕТ ЗЕ SMES FR OME Cees

 
	реактивный двигатель нуждается для своей
работы в громадном количестве воздуха из
атмосферы (более 20 кг в секунду). Для
исключения потерь тяги вход воздуха в
днффузорную часть должен быть евобод­НЫМ.
	 

пекоторые особенности эксплоатации
реактивных самолетов  
	НХ СО

  на указанной скорости. Лобовая — поверх­Самолеты с реактивными двигателями
получают все больнее распространение.
За последние годы в разных странах было
построено несколько десятков типов реак­тивных самолетов и большое чиело типов
двигателей для них. Шо эксплоатационным
вопросам опубликован рях материалов как
в нашей авиационно-технической  лите­ратуре, так и в зарубежной. Цель настоя­щей статьи — познакомить летно-техни­ческий состав с характерными  особенно­стями эксплоатации езмолетов е реактив­ными двигателями,

Эксплоатационные особенности самоле­тов вытекают из их конструктивных 0C0-
бенностей и характеристик. Поэтому пе­ред тем, как излагать вопросы экеплоата­ции, необходимо остановиться на конструк­тивных особенностях реактивных самоле­тов, их характеристиках, причем мы не
собираемея описывать конструкцию и
характеристики какого-либо определенно­го реактивного двигателя или самолета с
реактивным двигателем, д отметим некото­‚рые общие для болынинства машин особен­ности.

4 Постаминотра м непоабтатии палантины

ность тавже невелика: наибольший  диа­метр «ЮМ0-004» — 0,81 метра.

В качестве горючего иснользуются бе­зопасные в обращении и дешевые виды
топлива, например тракторный керосин.

В то же время ТАВРД имеют сравнитель­но низкий коэфициент полезного действия

H, Bas следствие этого, большой расход

горючего. Удельные раеходы турбокомпрес­ворного резктивного двитателя на 20—
30% превышают удельные расходы порш­‚невых моторов.

Работа ТЕВРД и его характеристики за­висят от окружающей атмосферы. С педня­тием на высоту величина тяги падает. Но
падение тяги происходит несколько медлен­нее, чем у порпитевого мотора, выше WAHN­цы выестности. Нотолок самолета е ТЕВРД
эбычно несколько превосходит практиче­ский потолок самолета с поршневым мото­ром.

Приемистость ТЕВРД такова, что пере­вод двигателя < режима холостого хода
(нулевой тяги) на режим номинальной тя>
ги занимает 8—10 сек., что в 2—2. 5 раза
больше, чем у поршневых моторов. Резкая
дача газу вызывает перегрев двигателя.
	1. Достоинства и недостатки реантивных
двигателей
Из существующих реактивных двигате­лей наибольнее распространение получили
два типа: турбокомпрессорный  воздушно­реактивный двигатель (ТКВРД) и жидкост­ный реактивный двигатель (ЖРД). Каждый
из указанных двигателей имеет свои до­слоинства и недостатки. Расемотрим глав­ные ИЗ НИХ.
	Турбокомпресворный двигатель облада­Б отличие от ТРД работа жидкоетно­реактивных двигателей, а также их харак­теристики от окружающей среды зависят
уало: тяга двигателя © увеличением высоты
не падает, & сохраняется или даже немного
возрастает, Предельная высота, на кото­рут могут подняться такие самолеты, эп­ределяется только запасом топливной еме­си и возможностями летчика. Можно полу­чить большую мощность в одном конструк­тивно несложном агрегате. Так, например,
	В Е наст Е

ет достаточно большой мощностью в одном   на’ самолете «МЕ-163» лвигатель на вы.
	агрегате, Так, например, двигатель
«ЮМ0-004» имеет номинальную статиче­скую тягу у земли 900 кр, что в переводе
на мощность при екорости полета 900
км/час соответетвует 3000 л. ©.
	core 4000 метров при скорости полета
900 км/час. развивает мощность свыше
5000 л. с. В то же время установленный
на самолете двигатель Вальтер весит всего
около 160 кг. При мощности в 5000 л.с.
его удельный вес составляет около
0.03 вт/л. е.. что в 15 раз меннее чем
	Вес относительно невелик: «ЮМО-004» его удельный вос составляет —
весит. 720 кг, что почти в три раза дег­0,03 вт/л. е., это в 15 раз меньше.
	‚ че поршневого двигателя с такой же тягой! у самых лучших современных поршневых
4 7
	Труппа навигационно-пилотажных приз
боров на реактивных самолетах иногда ло
полнена новым прибором—махометром, по­казывающим число Ма (Маха), т.е. отноше
ние скорости полета к скорости звука яз
данной высоте. Прибор этот введен в связи
с тем, что обычный указатель, скорости Re
	показывает критической скорости, допу*
стимой для данного самолета.

Вак известно, с достижением высоких
скоростей полета наблюдаются резкое уве­личение аэродинамического сопротивления
и ухудшение характеристик устойчивости
и управляемости самолета. Это проявляет:
ся затягиванием в пикирование, в «аэродиз
намическом заклинении» руля высоты #
лругих ненормальностях. Поэтому, если 18
	самолете не будут осуществлены определен
	вые мероприятия для улучшения аэродина­мики, устойчивости и управляемости, тм
установка нз самолет реактивного двигате­ля приведет лишь в незначительному прин
росту скорости. К тому же может оказать
ся, что даже такой незначительный пр
рост скорости практически не удается ис“
пользовать из-за серьезного ухудшения х8*
рактериетик устойчивости и управляем“
CTH самолета.
	Для получения больших скоростей cao
летам с реактивными двигателями придет
ся весьма совершенная аэродинамическа
Форма. С этой целью префиль крыла долдета
ся симметричным, тонким ‘и постоянным
по всему размаху крыла. Ерыду в плана
придается форма стрелы внеред или наза\
Отделка поверхности очень тщательнаь
Крыло соединено с фюзеляжем таким обра
30M, что образует среднецлан или высокоз
план. Габариты крыла уменьшены. Onepe
ние откосительно крыла располагается
очень высоко вне спутной струи воыла:

Применяются тормозные щитки хдя Tale
ния скорости, регулируемые в полете GT
	билизаторы, бустерное управление рули
и др.
	Таковы тлавные конструктивные ооо
ности реактивных самолетов.

Инженер-подполковник А, КОЧЕТКОВ.
Инженер-подполновник А. СТЕПАНЕЦ,
Майор авиационно-техничесной службы
		уоторов. Малые габариты ЖРД позволяют
разместить его в хвостовой части фюзе­ляжд.

В то же время жидкостно-редктивный
двигатель имеет низкий коэфициент п9-
лезного действия. Так, например, при по­лете нз скорости 900 км/час коэфициент
полезного действия двигателя составляет
около 3 пропентов, тогда как коэфициент
полезного действия современной  винто­моторной установки превышает 25 процен­тов. В силу этого ЖРД имеет чрезвычайно
больнюй расход топливной смеси — 27
тонн в чае при тяге в 1500 кг. В резуль­тате самолеты с ЖРД имеют крайне огра­ниченные дальность и продолжительность
полета.

Таковы вкратце те лостоинетва и недо­CTATRH, которыми в той или иной мере от­зичаются существующие реактивные дви­гатели вышеуказанных ABYX ТИПОВ Дви­гателей. Слелует, одкако, иметь в виду, что
многие из упомянутых недостатков вполне
устранимы и двигатели новейших выпу­евов болев совершенны,

2. Конструнтивные особенности
регантивных самолетов

Ваковы же конструктивные особенности
реактивных самолетов?

Во-первых, надо отметить специфич­нозть установки двигателя и компановки
всего самолета. На истребительных само­лотзх с винтомоторной группой мотор уста­навливаетея, как правило, в передней чз­сти фюзеляжа, редко в центре, еще реже в
хвосте, и это‘ является характерным для

Ск Е ЗЕ ОР Е А РАО Ра ча: >

С другой стороны, турбокомпрессорный
двигатель, так же как и жидкостный, за­канчивается выхлопным соплом, из кото­рого при работе двигателя вытекают газы
в большой скоростью и высокой температу­рой, в связи с чем на пути истечения га­зов не должно находиться никаких частей
самолета.

На самолетах е  жидкостно-резкливны­ми двигателями двигатель устанавливает­ся только в хвостовой части фюзеляжа.
Об`яеняется это тем, что: в) жидкостно-ре­зктивный двигатель не нуждается в забор­никах и туннелях для подвода воздуха из
атмосферы; 6) при установке двигателя
в хвосте на пути истечения газов не бу­дут находиться никакие части самолета;
в) линия тяги будет проходить через пелтр
тяжести самолета или вблизи него, в связи
< чем исключается опасность появления
хестибилизирующего момента при измене­нии режима работы (величины тяги)
двигателя в полете; г) габариты и вес
двитателя допускают установку его в XBO­сотовой части фюзеляжа обычного размера;
д) аэродинамика самолета не нарушается.

Компактное размещение двигателя в
хвостовой части фюзеляжа позволяет про­сто и удобно использовать весь остальной
фюзеляж для размещения кабины, топлив­ных баков, вооружения и др.

Далее надо указать, что в связи с от­сутетвием винта конструктивная высота
реактивных самолетов значительно мень­ше той же высоты винтомоторных еамоле­тов. На самолетах отсутствуют радизтор­ные установки. Полетные веса, как прави­40, превьниают полетные веса езмолетов
	Азковы же конструктивные особенности
реактивных самолетов?

Во-первых, надо отметить специфич­нозть установки двигателя и комнановки
веего самолета. Нд истребительных вамо­летах с винтомоторной группой мотор уста­навливаетея, как правило, в пвредней ча­сти фюзеляжа, редко в центре, еще реже в
хвосте, и это’ является характерным для
ких. На реактивных же самолетах наблю­дается совершенно иная картина.

На самолетах © турбокомпреееорными
реактивными двигателями последние уста­навливаются в разных меетах — чаще
всего в крыле иля под крылом, над или
под фюзеляжем и реже в передней части, в
центре и хвостовой части фюзеляжа.
Об’ясняется это теми трудноетями, которые
возникают при установке двигателя на са­молет, Дезо в том, что турбокомпвессорный

фюзеляж для размещения кабины, топи
ных баков, вооружения и др.

Далее надо указать, чо в связи © от­сутетвием винта конструктивная высота
реактивных самолетов значительно мень­ше той же высоты винтомоторных вамоле­тов. На самолетах отсутствуют радизтор­ные установки. Полетные веса, как прави­до, превышают полетные вез самолетов
в винтомоторной грунпой, что об’ясняется
главным образом болыним запасом горю­чего. В то время как у современных одно­моторных истребителей запас горючего с9-
ставляет примерно 10 процентов по отно­шению ‘к полетному весу, у самолета е од­UHM турбокомпресеорным двигателем занае
горючего составляет 25 — 39 процентов,
у самолетов с двумя турбовомпреесорными
двигателями — 30 — 35 процентов и у
самолета с жилкостно-реактивным хвирате-