ЧТ октября 1946 г,, № 139 (541). :
‘производить полет при заТЯЖоленном вин
‘те. Чтобы сделать более убедительной к
‘доходчивой свою беседу, командир звена
‘вепомнил об одном из своих полетов на
разведку.
— Это было во время боев на 3-м При-
балтийском фронте,— рассказывал он.—Я
получил задачу разведать крупный авиа-
узел противника. Мие предетояло ppocuer
реть четыре аэродрома, на которых бази-
‘ровались немецкие самолеты, и ефототра-
фировать их. Лететь нужно было на бодь-
шой радиуе. До линии фронта я пабрал
высоту и потом на экономической скорости
подошел‘ к цели со стороны солнца, Сфо-
тографировать аэродромы противника уда-
лось, но, когда мы стали со епижением
уходить на свою территорию, стрелок-ра-
дист сообщил;
— Озади нае «Фокке-Вульфых».
— Немецкие истребители были ©зади и
ниже. Чтобы навязать бой, они должны
были нрежде веего сблизиться, а при так-
тически грамотном снижении скорость бох-
бардировщика намного увеличивалась к
время, необходимое чемпам нд сближение,
возрастало. Быстро опенив обстановку, я
репгил производить енижение именно теч
с10с0бом и с той скоростью, о которых г
ворил вам. Что это мне дало? Немпы гнал
лись А мной почти до самой линии фрон-
та и в конце концов, израсходовав понад“
прасну горючее, ушли назад. Я же бдан-
даря сбереженному в багах бензину суует
продержатьея в воздухе лишинх вал»
mare минут. Этот случай луче
всего говорит © TOM, RKakoe® значение
имеет в разведывательном полет ga
большой радиус правильный режим м-
боты моторов, блатодаря которому terms
получает возуожность экономить горючее
и удлинять время нахождения в воздууе,
Закончив этот рассказ, командир. ввела
снова вернулея к технике полета. бин пм
верил, насколько хорошо знают молодые
летчики правила экеплоатации моторов в
воздухе на разных высотах, как они уме
ют пользоваться высотным корректором,
Командир звена тов. Зотов — отличник
боевой подготовки. Он че только умело Ze.
пользует в работе е молодыми летчикамя
свой опыт ветерана Отечественной войны,
НЮ И сам в воздухе в каждом тренировочнох
полете показывает личный пример, — ус
пешно выполняет упражиения но высотной
Капитан Г. ВЕМЕНИХИН.
Повысить качество подготовки
авиационных кадров
Беседа с начальником Управления военно-учебными заведениями
Военно-Воздушных Сил генерал-полковником авиации И. ТУРКЕЛЕМ.
На основании приказа Министра Boopy-
женных Сил Союза CCP Военный Совет
Военно-Воздушных Сил ввел в дойствие
новое «Положение ©б академиях Военно-
Воздушных Сил».
В связи в этим приказом, имеющим
первостененное значение для советских
авиаторов, начальник Управления военно-
учебными заведениями Военно-Воздущных
Сил генерал-полкевник авиации И. Тур-
Бель сообщил нашему корреспонденту:
— Академии Военно-Воздущных Сил
призваны готовить кадры высокой квали-
фикации для строевых частей, управлений.
ВВС, училищ и военных предетавителей
в авиационную промышленность — кадры,
способные технически п тактически гра-
мотно использовать авиационную технику,
систематически повышать боевую мощь с9-
ветской авиации и руководить соответет-
вующими подразделениями, разрабатывать
и непрерывно лвигать вперед авиацион-
ную науку и технику.
«Положение об академиях Военно-Воз-
душных Сил» требует от профессорско-
преподавательского состава выпускать из
стен академий офицеров с выешим общим и
спепизльным военным образованием, обла-
дающих глубовими теоретическими зна-
ниями и твердыми навыками в работе по
специальности.
Главнейшая забота всех тенералов и
офицеров -—— вооружить слушателей вели-
ким учением Ленина-—Сталина; воснитать
их в духе беззаветной преданности Родине
и большевистекой партии.
Учебно-педагогическая и научно-иселе-
довательская работа академий должна
строиться в соответствии с передовыми
достижениями авиационной науки и тех-
НИКИ.
Факультеты академий формируются по
конкурсному экзамену из офицеров, имею-
щих общеобразовательную подготовку в
0б’еме полной срелней школы, прослужив-
тих на офинерских должностях в Военно-
Воздушных Силах не менее двух лети
имеющих положительную аттестацию.
Пребывание в академни засчитывается
В срок службы и учитывается при опреде-
ленин срока выслуги лет и присвоении
военного звания.
Тоды пребывания в академии будут го-
дами напряженной учебы. «Положение»
определяет ряд преимуществ для лучших
слушателей. Так, слушатели, сдавшие вее
установленные экзамены с оценками 5
и4 и получившие в Государственной эк-
заменационной комиссии по всем дисципли-
нам оценку 5, получают динлом с отли-
чием, награждаются золотой медалью, их
имена заносятся на мраморную доску ака-
демни. Слушателям-вынуекникам каждого
факультета, получившим диплом с отличи-
ем, приказом по академии устанавливается
«старшинетво» (окончил академию «пер-
вым», «вторым» и т. д.). В порядке этого
«старшинства» офицерам, закончившим
зкадемию с отличием, предоставляется
право выбирать должность из числа пред-
ложенных вакантных должностей, празо
на зачисление в зтюнктуру акадёмии,
право на присвоение очередного воинского
звания во внеочередном порядке, а так-
же на включение в ‘число канлилатов
для направления в научные командировки
по СССР и за границу.
Большая забота шрюявляется 9 профес-
сорско-преподавательском составе, которо-
му согласно «Положению» создаются
необходимые условия для дальнейщего по-
вышения квалификации.
C той же иелью Ww
С той же целью для, преподавателей
детно-технических училищ при академиях
организуются курсы усовершенствоваяия.
Таким образом разрешается один из важ-
нейших вопросов повышения квалифика-
ции преподавательских кадров училищ.
При Краснознаменной Военно-воздушной
зкадемии создается, кроме тоРо, заочный
факультет, на который принимаются офи-
перы, получившие среднее образование,
прослужившие на офицерских должностях
не менее 5 лет и имеющие положитель-
НУЮ аттестацию.
Обучение
Разведники готовились к выестным 19-
летам на болышой радиус, Командиру зве-
на рвардии старшему лейтенанту Зотову
было поручено провеети © летчиками, Fe
имеюнкими боевого опыта, беседу о режиме
полета. У гвардии старшего лейтенанта 30-
това за плечами богатый опыт разведыва-
тельной работы. В тохы войны он на с80-
ем «Петлякове» совершил свыше 70 Goe-
вых вылетов на разведку. Ему норучались
самые ответственные задания.
Обучая молодых летчиков, тов. эотов
элл триаТаат им свой Знания. каждое
занятие иллюстрирует примерами из ли1-
ной практики. Так было ив этот раз. Бе-
седу о значении правильно режима ра-
боты моторов твардии старший лейтенаят
начал с. того, что разобрал элементарные
ошибки, имевшие место в летной практик?
полка. Начал он со всестороннего анализа
причин, приводивших к тому, что из вы-
сотного полета’на большой радиус молодые
летчики возвращались с почти пустыми
баками.
искусству
точного бомбометания
Во время сборов руководящего состава
Н-ской части штурман старший лейте-
nant Печеных три раза летал на бомбо-
метание в исключительно сложных метео-
рологических условиях. И каждый раз его
бомбы ложились точно в цель.
В Н-ской штурмовой авиационной ча-
сти мастерски бомбит не один только етар-
щий лейтенант Печеных. Лейтенант Белов,
младший лейтенант Поддубный и многие
другие с первого захода поражают «мо-
сты», «переправы», «колонны танков»,
«железнодорожные эшелоны», «артилле-
рийские орудия». Этого искусства они до-
стигли неустанным совершенствованием
своей выучки.
В части‘ хорошо организована наземная
учеба, в ходе которой авиаторы приобре=
тают теоретические знания, повышают
свою авиационную культуру. С летным со-
ставом систематически проводятся клас-
ные занятия по теорий бомбометания, Ha
воторых используются макеты, различные
монтажи и схемы, Летчики изучают спо-
собы бомбометания, пикирования, учатся
производить расчет прицельных данных,
Важдое занятие стронтся с учетом опыта
Великой Отечественной войны.
Теоретические знания закрепляются тре-
нировкой на учебной аппаратуре и в кЗ-
бине самолета. Отрабатываютеся главным
0бфазо\ навыки в управлении бомбарди-
ровочных вооружением — умение быстро
и правильно цоставить ручку аварийного
ебрасывателя в положение «предохрани-
тель открыт», поставить электроебрасыва-
тель нз нужный вариант и включить ето,
нажать кнонку сбрасывания 60м0, ВклЮ-
чить ВМШ-2. Летчик все делает, не глядя
на рычаги, вырабатывая в себе автома-
тизм действий, необходимый для производ-
етва точного бомбометания.
Учебная аннаратура для тренировок, из-
готовленная в соответствии с Курсом бое-
Во подготовки, имеется в классе и на епе-
ниальных тренировочных площадках. Опи-
шем одну из таких площадок. Площадь ее—
20 на 30 метров. На площадке оборудован
з миниатюре передний край обороны —
окопы, траншеи, проволочные затражде-
ния, артиллерийские и минометные огне-
вые позиции, мост, переправа через реку,
железнодорожные эшелоны, танковые и
автомобильные колонны. На высоте 1 `ме-
тра 20 сантиметров смонтированы боевые
порядки штурмовой авиации из подвешен-
ных на проволоке самолетов: Показаны
подход к цели, противозенитный маневр,
снособы ухола от цели и: т. д.
Ё каждому учебному полету в соответ-
ствии с заданием и тактическим фоном на
нлошадке оборудуются пели, по которым
должно производитьея бомбометание. Гото-
вяеь к полетам, летчики на площадке изу-
чают обетановку, нели, подходы к ним,
расположение зенитной артиллерии. На ма-
катах они отрабатывают построение ма-
невра над целью, метолы борьбы с зенит-
камя, намечают для себя пели и логовапи-
ваются е порядке действий в воздухе, Тут
же проводится ежедневная о тридцатими-
нутная питурманская «зарядка», во время
которой производятея расчеты на бомбоме-
тание, разбираются ошибки, допущенные
при бомбометании в прошлых полетах.
Следует, котати, отметить, что изучению
ошибок летчиков при бомбометания при-
Дается в части 9с0б0е значение. Ошибки
подвергаются тщательному апализу Ha
послеполетных разборах, во время клас-
вных занятий и групповых упражнений,
Результаты: каждого бомбометания чано-
сятся на схему с указанием причин от-
клонения бомбы, недолета, перелета. Охе-
мы служат потом хорошими наглядными
пособиями. Многие летчики завели блок-
ноты учета своих ошибок для того, чтобы
всегда их помнить и путем настойчивой
тренировки устранять.
Часто после полетов летчикам показы-
вают на полигоне места разрывов сброшен-
ных ими бомб и тут же на месте об’ясня-
ются ошибки, отмечаются удачные дейст-
ВИЯ И Т. Д.
Вомбометание производится и в других
районах: если штурмовикам надо действо-
вать ию переднему краю обороны, то он
оборудуется где-нибудь на сопках; если
по мостам и переправам — на реке соору-
жается временный мост, используются
плоты. Таким образом летчики приучают-
ся к боевой работе в самых разнообраз-
ных условиях, 10-есть привыкают действо-
вать так, как на войне.
После того как летчик подготовлен тео-
ретически, все его действия отработаны в
кабине до автоматизма, он совершает тре-
нировочный нолет на учебной машине с
инструктором, командиром звена или эска-
дрильи. Полет проходит над полигоном.
Летчика «провозят» по маршруту, ноказы-
вают ему подход к цели, построение ма-
невра над ней, заход для планирования,
самов планирование, высоту ебрасывания,
вывод, —— одним словом все этапы боевого
полета.
Во втором полете он выполняет вее эле-
менты вместе с инетрувтором. В этом слу-
чае задача инструктора заключается не
столько в TOM, чтобы заставить летчика
вести самолет, а в том, чтобы он, дер-
жась за ручку, приучил себя к правиль-
ным движениям, ощущал их всем своим
организмом, запомнил все. Только на тре-
тий раз летчик делает все самостоятельно,
а инструктор или командир следит за ним,
указывает на ошибки.
Если онтибки мелкие, то летчика заетав-
ляют новторить элементы, если ошибкч
грубые — допустим, низкий вывод из
планирования, большой угол, резкий
ввол, — то инструктор личным ноказем до-
бивается. устранения ошибок, добивается
правильных, четких и расчетливых дви-
жений. На земле потом произвоедитея под-
робный разбор всех онтибок.
После подобной тренировки летчика по-
сымают выполнять бомбометание на боевом
самолете, так как есть уверенность в том,
что он справится с заданием.
Так воспитываются в Н-ской штурмо-
вой авиачасти мастера точного бомбомета-
НИЯ.
Налитан В, ЖУНОВ.
Забайкальско- -Амурский военный округ.
(По телеграфу).
Столь же важное значение для новыню-
ния качества подготовки офипереких кад-
ров авиации имеет приказ Миниетра Вэ-
оруженных Сил Союза ССР об улучшении
системы обучения летчиков и техников
системы эбучения летчиков и те:
в училищах Военно-Воздунных Сил.
Приказом прежде всего устанавливается
новый, более продолжительный срок убуче-
ния. В летные и технические училиша
будут приниматься рядовые, сержанты
и гражданская молодежь в возрасте от 18
до 23 лет на началах добровольности и пу-
тем отбора из войск и из очередного при-
зыва. В чиеле курсантов будут также юно-
ши, окончившие суворовские военные учи-
лиша и спеншколы ВВС. Для поступления
в летные и технические училища ряловые
и сержанты срочной и сверхерочной
службы долвны иметь среднее образова-
ние; гражданская молодежь, желающая
поступить в училище, принимается также
с законченным средним образованием, На
1946—1948 гг. разрешается прием гра-
жданской молодежи с образованием не
иже 9 классов, 2 рядовых и сержантов—
He ниже $ классов,
— В чем же заключаются эти причи-
ны? -—— сказал тов. Зотов. — Одной из
них, наиболее распространенной, является
ненравильный набор высоты и слишком
быстрая ее потеря. Важдому из вас хорю-
шо известно. что при набора высоты мо-
горы бомбардировщика работают с ваи-
большей мощностью и при этом расходует- ое”
ся большое количество горючего. Обычно Прод
для набора больной высоты летчик тра- Цать
тит 25—80 минут, после чего воверитает всего
полет по прямой и со снижением уходит! имее
на свою территорию. Некоторые летчики! белы
ту; набранную за 25—30 минут, теряли
за 10 минут. Вонечно, при этом У них
оставалея очень маленький запас горюче-
го; и если случалось, что на обратном
пути разведчик подвергалея атаке враже-
ских истребителей, то ему приходилось ту-
го. При описанном режиме полета расход
горючего за 25 — 30 минут, потраченных
для набора высоты, не компенсировалея за
10 минут снижения. В дни войны при по-
лете на большой радиуе мы стали приме-
Бурсанту, окончившему летное или тех-
ническое училище, будет присваиваться
звание «лейтенант» или «техник-лейте-
нант». Тем из них, кто с отличными оцен-
ками окончит училище, предоставляется
право выбирать должности из числа имею-
щихея вакансий и право преимуществен-
ного поступления в военно-воздушные ака-
лемии после двух лет службы в чаетях
Для поощрения офицеров ваенно-учедб-
ных заведений, в том числе преподавате-
лей, сокращается срок выслуги в очеред-
Перед офицерами авиационных военных
учебных заведений открывается большое
поле деятельности. Приказы Миниетра Во-
оруженных Сил обязывают всех тенералов
и офицеров академий и училищ отдать
все силы и знания на укрепление Совет-
ских Вооруженных Сил, всемерно расши-
рять свой политический и военный круго-
зор, стать мастерами обучения и воспита-
ния возтушных воинов.
— Наше дело, —— говорит в заклю-
чение генерал-полковник авиации, — с
честью выполнить эти приказы. ответить
на заботу партии и правнтельетва новыми
успехами в подготовке авиационных кад-
ров.
ПОСЛЕДНЕЙ . ПОЧТЫ
поучения
вредные
Роль красноармейских газет в обобще-
нии опыта учебно-боевой подготовки весь-
ма велика. Наш читатель постоянно ищет
в газете материалы по методике подготов-
ки летчика и практике полета, Желанием
помочь авиаторам в учебе прониклись и
работники редакции газеты «Отвага» (ре-
дактор А. С. Павлов), Желание это весь-
ма похвально. Но, к сожалению, поучения
газеты оказались ошибочными.
27 сентября в газете «Отвага» появи-
лась подборка под общей шапкой «Учись
метко бомбить!». В этой подборке среди
других материалов напечатана и статья
«Над целью» (автор — штурман звена
младиий лейтенант И. Баканов). В нача-
ле статьи говорится о том, что тов. Вака-
нов в одном из полетов поразил цель тре-
мя бомбами из шести. Это — высокий ре-
зультат бомбометания, 0 том, как была
достигнута такая меткость попаданий, и
пытается рассказать тов. Баканов. Одна-
ко первые же строки статьи вызывают у
читателя недоумение. Приведем их пол-
ность: ;
«...Маршрут пройден, Мы у начала
«,.. Маршрут пройден, Мы у начала
боевого пути. Сейчас нужно сделать
лем — до 20 процентов к полетному весу
самолета.
НЗ самолетах с турбокомпрессорными
двигателями, как правило, устанавливает-
ся трехколесное шасси. На самолетах с
жидкостно-реактивными двигателями в
настоящее время устанавливается как нор-
мальная, так и трехколесная схема шас-
CH, но обе схемы мало соответствуют дан-
ному типу самолета и со временем, повиди-
MOMY, не булут применяться.
Вполне возможна для самолета с
ЖРД комбинация колесной тележки и
амортизирующей лыжи, причем тележка
предназначена для взлета, а лыжа — для
посадки. Такой тип взлетно-посадочного
устройства является, повидимому; наибо-
лее подходящим для самолетов е жидко-
стно-реактивными двигателями, хотя on
и имеет ряд эксплоатационных неудобств.
Реактивные самолеты отличаются узкой
колеей шасси. Это имеет место потому, чго
малая строительная высота крыла не поз-
воляет убирать шасси в крыло, веледетвие
чего на большинстве реактивных самоле-
TOR основные етойки пгасси убираются не
В крыло, а в фюзелаж.
В кабине летчика установлен ряд новых
приборов. Так, вместо приборов контроля
работы мотора на самолете с TRBPI
установлены: диференциальный манометр
для замера разности давления входящего в
хифузор воздуха и выходящих из сопла
газов (по этому прибору летчик судит о
тяге двигателя), имеется далее термометр
для замера температуры выходящих из соп-
ла Газов, дающий возможность судить о
температурном режиме двигателя; установ-
лен тахометр для замера оборотов турбо-
компреесора.
На самолетах с жидкостно-реактивными
двигателями установлены: указатель обо-
ротов вепомогательной ‚ турбины, приводя-
щей в действие тонливные номпы, по кото-
рому летчик судит © работе вистемы пита-
пия (при подаче топлива сжатым возду-
хом указатель оборотов турбины заменяет-
ся манометром); манемотр для замера лав-
ления в камере сгорания (длет возможность
Судить © тяге двигателя); шкала манометра
Яногда градуируетея прямо в килограммах
тяги; термопары для замера температуры
вблизи двигателя, по которым летчик су-
дит 6 нагреве двигателя.
промер ветра. Это необходимо для уточ:
нения расчетных данных на бомбомета-
ние. По трем углам сноса измеряю вв
тер...»
Трудно найти в авиации человека, д
еще со штурманекой подготовкой, который
говорил бы такую нелепость. Haze
етно, что промер ветра по трем yraad
сноса производится не в начале боевого пу-
ти, а на контрольном этане. Ведь для эт
го надо трижды менять куре полета! Раз
ве можно подобные ° изменения делать в
начале босвого пути, когда штурман ход
жен изготовитьея к бомбометанию, имея
уже вее расчетные данные!
Но одной ‘этой нелепости редакции пока:
залось мало. Устами штурмана звена она
заявляет 0 том, что нелолет бомб до пел
происходит якобы от рефлекса запаздыва-
ния в действиях штурмана. А ведь ло сих
пор мы знали, что такой рефлекс ведет в
перелету. Совершенно неправильным я8*
ляется и упоминание о поправке на бо
оометание, которую внес тов. Баканов по:
сле
ИНИЦИАТИВА И ИЗОБРЕТАТЕЛЬНОСТЬ
случаи задиров поршней и улучшается
смазка трущихся деталей. Несмотря на
вею сложность процесса пористого хромиро-
вания, цех освоил его и широко применяет
на практике.
Рабочие цеха всеми силами стремятся
совершенствовать произволетвенный про-
цесс. Подлинным энтузиаетом различных
технических нововведений является сер-
жант Чалый, Вместе с ефрейтором Вавиным
он изобрел ценное приспособление, значи-
тельно упростившее ремонт.
Восетановленные ремонтниками моторы
ВЕЛОРУССЬИИ ВОЕННЫЙ` ОКРУГ, 10
октября. (По телеграфу). Самоотвержен-
но трудился коллектив Н-еких авиа-
ционных мастерских. Выполнение и
перевыполнение производетвенных норм
стало законом для ремонтников. Высокое
сознание своего воинского долга, творчес-
кая инициатива и изобретательноеть —
вот что обеспечивает успех.
Большую работу по освоению нового
<пособа хромирования проделал цех, rie
‚начальником техник-лейтенант Задорин.
Наилучшим ©19с0бом хромирования я8-
ляется сейчас метод пористого хромирова-
ЛЕКЦИИ ДЛЯ ОФИЦЕРОВ
ПРИРАЛТИИСВИЙ ВОЕННЫЙ ОКРУГ, мер, была преслушана лекция майора
В Н-ской авнационно-технической частн Смирнова «Атомная энергия». Капитан
проведен цикл лекций и бесед по вопро- Герасин прочитал лекцию 06 использо-
сам международной жизни. Практикуются вании радиолокационных ередетв BO
также еженедельные международные 0б30- а а не о won.
ры, которые обычно делаются наиболее
подготовленными офицерами.
В полку часто читают лекции ва Ha-
второй мировой войне. Офицеры mpo-
слушали недавно лекцию «Советская
лирическая поэзия в годы Отечественной
г > Е ЕЕ 6% ow О . $88254 ищохч пазтаюЕ адом па age
ния рабочей поверхности гильз цилиндров. ХЕИСТВУЮТ безотказно. учные темы, по вопросам техники, ли- СНЫ».
При тажой обработке почти исключаются Старший лейтенант Н. АРПАЗОВ. ‘тературы, искусства. С интересом, напри-! Старший лейтенант В. АЛАТЫРЦЕВ.
Е. ЕВ СО 29
ЕТ ЗЕ SMES FR OME Cees
реактивный двигатель нуждается для своей
работы в громадном количестве воздуха из
атмосферы (более 20 кг в секунду). Для
исключения потерь тяги вход воздуха в
днффузорную часть должен быть евобод-
НЫМ.
пекоторые особенности эксплоатации
реактивных самолетов
НХ СО
на указанной скорости. Лобовая — поверх-
Самолеты с реактивными двигателями
получают все больнее распространение.
За последние годы в разных странах было
построено несколько десятков типов реак-
тивных самолетов и большое чиело типов
двигателей для них. Шо эксплоатационным
вопросам опубликован рях материалов как
в нашей авиационно-технической лите-
ратуре, так и в зарубежной. Цель настоя-
щей статьи — познакомить летно-техни-
ческий состав с характерными особенно-
стями эксплоатации езмолетов е реактив-
ными двигателями,
Эксплоатационные особенности самоле-
тов вытекают из их конструктивных 0C0-
бенностей и характеристик. Поэтому пе-
ред тем, как излагать вопросы экеплоата-
ции, необходимо остановиться на конструк-
тивных особенностях реактивных самоле-
тов, их характеристиках, причем мы не
собираемея описывать конструкцию и
характеристики какого-либо определенно-
го реактивного двигателя или самолета с
реактивным двигателем, д отметим некото-
‚рые общие для болынинства машин особен-
ности.
4 Постаминотра м непоабтатии палантины
ность тавже невелика: наибольший диа-
метр «ЮМ0-004» — 0,81 метра.
В качестве горючего иснользуются бе-
зопасные в обращении и дешевые виды
топлива, например тракторный керосин.
В то же время ТАВРД имеют сравнитель-
но низкий коэфициент полезного действия
H, Bas следствие этого, большой расход
горючего. Удельные раеходы турбокомпрес-
ворного резктивного двитателя на 20—
30% превышают удельные расходы порш-
‚невых моторов.
Работа ТЕВРД и его характеристики за-
висят от окружающей атмосферы. С педня-
тием на высоту величина тяги падает. Но
падение тяги происходит несколько медлен-
нее, чем у порпитевого мотора, выше WAHN-
цы выестности. Нотолок самолета е ТЕВРД
эбычно несколько превосходит практиче-
ский потолок самолета с поршневым мото-
ром.
Приемистость ТЕВРД такова, что пере-
вод двигателя < режима холостого хода
(нулевой тяги) на режим номинальной тя>
ги занимает 8—10 сек., что в 2—2. 5 раза
больше, чем у поршневых моторов. Резкая
дача газу вызывает перегрев двигателя.
1. Достоинства и недостатки реантивных
двигателей
Из существующих реактивных двигате-
лей наибольнее распространение получили
два типа: турбокомпрессорный воздушно-
реактивный двигатель (ТКВРД) и жидкост-
ный реактивный двигатель (ЖРД). Каждый
из указанных двигателей имеет свои до-
слоинства и недостатки. Расемотрим глав-
ные ИЗ НИХ.
Турбокомпресворный двигатель облада-
Б отличие от ТРД работа жидкоетно-
реактивных двигателей, а также их харак-
теристики от окружающей среды зависят
уало: тяга двигателя © увеличением высоты
не падает, & сохраняется или даже немного
возрастает, Предельная высота, на кото-
рут могут подняться такие самолеты, эп-
ределяется только запасом топливной еме-
си и возможностями летчика. Можно полу-
чить большую мощность в одном конструк-
тивно несложном агрегате. Так, например,
В Е наст Е
ет достаточно большой мощностью в одном на’ самолете «МЕ-163» лвигатель на вы.
агрегате, Так, например, двигатель
«ЮМ0-004» имеет номинальную статиче-
скую тягу у земли 900 кр, что в переводе
на мощность при екорости полета 900
км/час соответетвует 3000 л. ©.
core 4000 метров при скорости полета
900 км/час. развивает мощность свыше
5000 л. с. В то же время установленный
на самолете двигатель Вальтер весит всего
около 160 кг. При мощности в 5000 л.с.
его удельный вес составляет около
0.03 вт/л. е.. что в 15 раз меннее чем
Вес относительно невелик: «ЮМО-004» его удельный вос составляет —
весит. 720 кг, что почти в три раза дег- 0,03 вт/л. е., это в 15 раз меньше.
‚ че поршневого двигателя с такой же тягой! у самых лучших современных поршневых
4 7
Труппа навигационно-пилотажных приз
боров на реактивных самолетах иногда ло
полнена новым прибором—махометром, по-
казывающим число Ма (Маха), т.е. отноше
ние скорости полета к скорости звука яз
данной высоте. Прибор этот введен в связи
с тем, что обычный указатель, скорости Re
показывает критической скорости, допу*
стимой для данного самолета.
Вак известно, с достижением высоких
скоростей полета наблюдаются резкое уве-
личение аэродинамического сопротивления
и ухудшение характеристик устойчивости
и управляемости самолета. Это проявляет:
ся затягиванием в пикирование, в «аэродиз
намическом заклинении» руля высоты #
лругих ненормальностях. Поэтому, если 18
самолете не будут осуществлены определен
вые мероприятия для улучшения аэродина-
мики, устойчивости и управляемости, тм
установка нз самолет реактивного двигате-
ля приведет лишь в незначительному прин
росту скорости. К тому же может оказать
ся, что даже такой незначительный пр
рост скорости практически не удается ис“
пользовать из-за серьезного ухудшения х8*
рактериетик устойчивости и управляем“
CTH самолета.
Для получения больших скоростей cao
летам с реактивными двигателями придет
ся весьма совершенная аэродинамическа
Форма. С этой целью префиль крыла долдета
ся симметричным, тонким ‘и постоянным
по всему размаху крыла. Ерыду в плана
придается форма стрелы внеред или наза\
Отделка поверхности очень тщательнаь
Крыло соединено с фюзеляжем таким обра
30M, что образует среднецлан или высокоз
план. Габариты крыла уменьшены. Onepe
ние откосительно крыла располагается
очень высоко вне спутной струи воыла:
Применяются тормозные щитки хдя Tale
ния скорости, регулируемые в полете GT
билизаторы, бустерное управление рули
и др.
Таковы тлавные конструктивные ооо
ности реактивных самолетов.
Инженер-подполковник А, КОЧЕТКОВ.
Инженер-подполновник А. СТЕПАНЕЦ,
Майор авиационно-техничесной службы
уоторов. Малые габариты ЖРД позволяют
разместить его в хвостовой части фюзе-
ляжд.
В то же время жидкостно-редктивный
двигатель имеет низкий коэфициент п9-
лезного действия. Так, например, при по-
лете нз скорости 900 км/час коэфициент
полезного действия двигателя составляет
около 3 пропентов, тогда как коэфициент
полезного действия современной винто-
моторной установки превышает 25 процен-
тов. В силу этого ЖРД имеет чрезвычайно
больнюй расход топливной смеси — 27
тонн в чае при тяге в 1500 кг. В резуль-
тате самолеты с ЖРД имеют крайне огра-
ниченные дальность и продолжительность
полета.
Таковы вкратце те лостоинетва и недо-
CTATRH, которыми в той или иной мере от-
зичаются существующие реактивные дви-
гатели вышеуказанных ABYX ТИПОВ Дви-
гателей. Слелует, одкако, иметь в виду, что
многие из упомянутых недостатков вполне
устранимы и двигатели новейших выпу-
евов болев совершенны,
2. Конструнтивные особенности
регантивных самолетов
Ваковы же конструктивные особенности
реактивных самолетов?
Во-первых, надо отметить специфич-
нозть установки двигателя и компановки
всего самолета. На истребительных само-
лотзх с винтомоторной группой мотор уста-
навливаетея, как правило, в передней чз-
сти фюзеляжа, редко в центре, еще реже в
хвосте, и это‘ является характерным для
Ск Е ЗЕ ОР Е А РАО Ра ча: >
С другой стороны, турбокомпрессорный
двигатель, так же как и жидкостный, за-
канчивается выхлопным соплом, из кото-
рого при работе двигателя вытекают газы
в большой скоростью и высокой температу-
рой, в связи с чем на пути истечения га-
зов не должно находиться никаких частей
самолета.
На самолетах е жидкостно-резкливны-
ми двигателями двигатель устанавливает-
ся только в хвостовой части фюзеляжа.
Об`яеняется это тем, что: в) жидкостно-ре-
зктивный двигатель не нуждается в забор-
никах и туннелях для подвода воздуха из
атмосферы; 6) при установке двигателя
в хвосте на пути истечения газов не бу-
дут находиться никакие части самолета;
в) линия тяги будет проходить через пелтр
тяжести самолета или вблизи него, в связи
< чем исключается опасность появления
хестибилизирующего момента при измене-
нии режима работы (величины тяги)
двигателя в полете; г) габариты и вес
двитателя допускают установку его в XBO-
сотовой части фюзеляжа обычного размера;
д) аэродинамика самолета не нарушается.
Компактное размещение двигателя в
хвостовой части фюзеляжа позволяет про-
сто и удобно использовать весь остальной
фюзеляж для размещения кабины, топлив-
ных баков, вооружения и др.
Далее надо указать, что в связи с от-
сутетвием винта конструктивная высота
реактивных самолетов значительно мень-
ше той же высоты винтомоторных еамоле-
тов. На самолетах отсутствуют радизтор-
ные установки. Полетные веса, как прави-
40, превьниают полетные веса езмолетов
Азковы же конструктивные особенности
реактивных самолетов?
Во-первых, надо отметить специфич-
нозть установки двигателя и комнановки
веего самолета. Нд истребительных вамо-
летах с винтомоторной группой мотор уста-
навливаетея, как правило, в пвредней ча-
сти фюзеляжа, редко в центре, еще реже в
хвосте, и это’ является характерным для
ких. На реактивных же самолетах наблю-
дается совершенно иная картина.
На самолетах © турбокомпреееорными
реактивными двигателями последние уста-
навливаются в разных меетах — чаще
всего в крыле иля под крылом, над или
под фюзеляжем и реже в передней части, в
центре и хвостовой части фюзеляжа.
Об’ясняется это теми трудноетями, которые
возникают при установке двигателя на са-
молет, Дезо в том, что турбокомпвессорный
фюзеляж для размещения кабины, топи
ных баков, вооружения и др.
Далее надо указать, чо в связи © от-
сутетвием винта конструктивная высота
реактивных самолетов значительно мень-
ше той же высоты винтомоторных вамоле-
тов. На самолетах отсутствуют радизтор-
ные установки. Полетные веса, как прави-
до, превышают полетные вез самолетов
в винтомоторной грунпой, что об’ясняется
главным образом болыним запасом горю-
чего. В то время как у современных одно-
моторных истребителей запас горючего с9-
ставляет примерно 10 процентов по отно-
шению ‘к полетному весу, у самолета е од-
UHM турбокомпресеорным двигателем занае
горючего составляет 25 — 39 процентов,
у самолетов с двумя турбовомпреесорными
двигателями — 30 — 35 процентов и у
самолета с жилкостно-реактивным хвирате-