3 ленабря 1946 г., № 182 (584). СТАЛИНСКИЙ. СОКОЛ осле отчетновыборного собрания Прежде всего бюро составилю подробный план работы, в котором были учтены пред: Ora A. RBHECATINDI®@ коммунистами Hal собрании. Теперь весе 063 исключения члепы и каидидаты партии получили поручения. Но дать партийное поручение—это еще поллела. важно потом проконтролировать, как оно выполняется. Н бюро уделило контродю большое внимание. Векоре после собрания секретарь парторганизанции тов. Болотов поручил члену ВЁП(б) тов. Червякову провести © рядовым и сержантеким составом беседу, посвящен: ную доклалу товарища Жданова о 29-й годовшине Великой Октябрьской социалистической революции. Через несколько дней тов. Болотов проверил подготовленность коммуниста в бегеде. Позже тов. Червяков доложил секретарю, как прошаа беседа. У секретаря имеетея тотраль, в которой велется полробный учет работы коммунистов и их марксистско-лепинской учебы. В этой тетради можно найти такие, например. записи: «Врутин. -— Работает над изучением 1-го тома «Капитала» В. Маркеа. законспектирована глава «Абболютная и относительная прибавочная стоимость». Это не просто учег «для сведения». Из бесед © коммунистами тов. Болотов делает вывод, вто как учится, кому из членов и кандидатов партии нужна помощь и какая именпо. Сейчас все коммунисты изучают марксистско-ленинскую теорию: ‹ большая часть самостоятельно, меныпая — в дивизионной партийной школе. На отчетно-выборном собрании многие говорили о том, что бюро слабо помогает самостоятельно изучающим историю большевистекой партии, Замечания эти были учтены. На-днях коммунисты прослушали лекцию по восьмой главе «Ёраткого курса истории ВКП(б)». А перед этим партбюро организовало экскурсию членов и кандидатов ВКП(б) в Музей певолюция. Выютупая в прениях на собрании, коммунисты указывали на то, что повеедневная работа среди комсомольского ‘автива приближает комсомольцев к партийной ортанизации, повышает у членов ВЛЕСУ чувство ответственности за выполнение тех задач, которые етоят перед частью. Коммуписты вносили предложения, чтобы партбюро организовало для них побольше лекций, бесед, консультаций, не выпускало из своего поля зрения этих товарищей, следило за их политическим ростом. `. Учитывая эти справедливые замечания, секретарь парторганизации Тов. Болотов < помощью членов бюро организовал регулярную политическую учебу комсомольцевактивистов. Лично сам он провел е ними несколько бесед, посвященных Уставу BRH(6). Тов. Болотов — молодой коммунист и молодой партийный фаботник. Однако он сделал правильные выводы из Еритики коммунистов на собрании. Ono явилось для него большой школой. Сейчас тов. Болотов и возглавляемое им бюро прилагают все силы к тому, чтобы уетранить вскрытые на собрании недостатки, еще выше поднять уровень внутрипартийной работы, привить коммунистам вкус к ней, воспитать в кзждом члене партий высокое чувство ответственности за боевую и политическую подготовку личного состава. В своей работе секретарь парторганизапии чутко прислупгиваетея к голосу масс, лобивается того, чтобы предложения коммунистов не оставались на бумаге, а повседневно воплошалиеь в конкретные лела. Гвазлии майор А. МАНДРУГИН. Отчетно-выборное собрание первичной парторганизации Н-ской части прошло на высоком идейном уровне, под знаком большевистской критики и ‹амокритики. Парторг инженер-капитан Болотов и выступавшие в прениях коммунисты не“ обольшалиеь достигнутыми успехами, а больше всего говорили Oo недостатках, 0 тех задачах, которые предстоит решать в ближайшее время. Члены партии тт. Иванов и Мурашов на инспекторской проверке политической подготовки показали слабые знания по истории ВКП(б). На собрании им пришлось выслушать дельные замечания свойх товаришей и дать елово по-серьезному взяться за марксистско-ленинскую учебу. Справедтивый упрек был сделан и тов. Рыжову, который однажды наспех провел порученную ему беседу с рядовыми и сержантами. Во зсех выступлениях чувствовалось законное беспокойство членов и кандидатов партии за работу своей организапии, за честь своего полка. Коммуниеты ясно отдавали себе отчет в том, что партийная организация должна жить полнокровной жизнью, в которой принимают активное Участие все ее члены. о Многие товарищи ставили на собрании в заслугу тов. Болотову то, что он умел влиять на коммунистов. вовлекать HX -B активную партийную и общественную Rush. Член партии тов. Харитонов несистематически, от случая к случаю занимался изучением «Ираткоо кума истории ВЕН(б)». Парторг евоезременно патюмнил -вму, что такое пренебрежительное отношение к повышению своего идейно-теоретического уровня не к лицу члену ВИП(б). Тов. Харитонов сослался на занятость, «Но в будущем, — сказал он, — я постараюсь находить больше времени для работы над собой». Этого обещания тов. ХаритоHOB He выполнил. Партбюро поручило ему провести © бойцами беседу. Сославшиеь опять на загруженность, он ее не провел, Что оставалось делать парторгу? На очередном собрании, делая сообщение о выполнении решений парторганизации, тов. Болотов сказал, что некоторые члены ВЁП(б) недобросовестно ‘относятся к партийным поручениям. При этом была названа фамилия и тов. Харитонова. Выступившие на, собрании коммунисты подвергли’ офицера, Харитонова справедливой критике. Спустя несколько дней после этого парторг поручил ему проверить, как коммуниеты работают с газетой. На этот раз тов. Харитонов нашел и время и возможности, чтобы выполнить партийное поручение полностью. и хорошо. Он побеселовал с каждым коммунистом, а затем пришел к партоергу и доложил © результатах проверки. Больше того, на партийном собрании тов. Харитонов гообпредложения по исправлению выявленных недостатков. С тех пор ве было случая; чтобы тов. Харитонов не выполнил поручения пафгийной организзции. Он стал глубоко изучать маркеистеко-ленинскую теорию. У него появился вкус в партийной работе. На отчетно-выборном собрании парторганизации тов. Харитонов был избран членом бюро. . Таких примеров можно привести немало. Они показывают, что вкус к партийной работе, чувство ответственности за выполнение партийных поручений рождаются у коммунистов на практических делах: После отчетного собрания прошло около трех недель. Что же изменилось за это время в партийной организации. как была воспринята критика недостатков? я авиация и ее будущее Генерал-майор инженерноавиационной службы . Б. ГОРОЩЕНКО ~~ ; Как известно, сопротивление любого тела, движущегося в воздухе, пропорциональ: по квадрату скорости полета. Следователь но, переход хотя бы от скорости 250 км/час. к скорости 500 км/час. сопровождается увеличением лобового сопротивления в четыре раза. } Олнако при приближейни скорости полета к скорости звука этот закон, к сожалению, перестает быть правильным, Увеличение скорости от 500 до 1.000 км/час. вызывает возрастание сопротивления уже не в четыре раза, а во много большее чис10 раз. Например, вели лобовое сопротивление обычного крыла, имеющего плошадь около 20 кв. метров, при скорости 500 км/чае. и поле ва высоте 7 вм. равно примерно 100 kr., то при скорости 1.000 км/час. лобовое сопротивление этого же крыла становитея равным не 400 кг., а 5.500. кг. Для того, чтобы преодолеть столь большое сопротивление, необходимы такие мознноети, которые свободно развиваютея только’ жилкостными реактивными двигателями. - Поэтому в настоящее время особенню важны исследования ©п0еобов уменьшения сопротивления и одновременно сохранения управляемости самолета, которая резко ухудшается при полете на скоростях. близких к скорости. звука, Чем же об’яснить резкое увеличение со: противления тела при скоростях его полета, близких к скорости звука? Важдый из нае наблюдал юбтекание водой ‘устоя моста во время ледохода. Мы виДим, что льдина не надвигается ma ‘стой, а начинает сворачивать, обходя устой на ловольно значительное расстояние от него. Это эначит, что струйки воды обтекают устой моста и что он отклоняет струйку жидкости, еще не дошедшую до нею. Передача силы воздействия устоя на <труйку воды распространяется в жидкости со скоростью распространения в ней звука. Таким же образом крыло самолета заставляет струйки воздуха отклоняться от своего пути, причем сила, которая отклоняет эти струйки, распространяется от контура ‘кры-. Л2 к струйке со, скоростью звука. Если частицы воздуха, обтекающие крыло, сами движутся <0 скоростью звука, то возмущение, созданное ими, не может действовать на те частицы воздуха, которые. еще це дошли до того места, в котором скорость движения воздуха равняется скорости звува. В этом случае картина обтекания крыла резко нарушается. Возникают области с ‘внезапно и резко повышенным давлением, Можно сказать, что крыло начинает очень скоро терять свою хорошую обтекаёмость. Bee это приводит к чрезвычайно резкому увеличению сопротивления. Чем большую кривизну имеет крыло, чем больше его толщина, Тем раньше наступает так называемая критическая скорость полета, при которой происходит бурный рост сопротивления крыла. Следует заметить, что при. достижении критической скорости не’только растет лобоевое сопротивление крыла, но. одновременно падает его под’емная сила. Для хореших крыльев критическая скорость составляет в настоящее время 80 — 85 процентов от скорости звука. Так как скорость звука при понижении температуры в зависимости от высоты: полета падает, то при увеличении высоты одновременно уменьшается и критическая скорость. В настоящее время вее аэродинамические лабораторни мира папряженно работают над изысканием путей уменьшеHHA лобового сопротивления крыла и дру. гих чЧаетей самолета на близзвуковых, и звуковых скоростях полета. На сегодняшний день установлено, что увеличению критических скоростей cnocebствует применение болев тонких крыльев. Также установлено, что величина крити’. ческих скоростей полета значительно усиливается у крыльев самолета, сделанных в вите стрелы в плапе. Вполне вероятно, чт6 булут найдены и тругие способы уменьшения так называёмого волнового сопротивления. На сего‘дняшний день эта задача еше не решена. п описанные выше явления, безусловно, оказывают сильное влияние па дальнейщие возможности повышения летных ланных и в первую очередь скорости самолетов. снабженных воздупино-реактивчыми и поршневыми двигателями, Схеланный нами обзор основных технических факторов, определяющих развитие и состояние авяационной техники сегодняшнего дня, позволяет обратиться к ближайшей перепективе развития самолетостроения и обрисовать её хогя бы в самых общих контурах. Если до настоящего времени всё типы летательных аппаратов основывались только на поршневом двигателе, то в перспективе они будут ориентироваться на следу: ющие три группы двигателей: 1. Жидкостно-резктивные = двигатели, развивающие громадные мопности, во работающие очень короткое время. 2. Воздушно-реактивные двигателя, обла: дающие средними мощностями, но гораздо более экономичные, чем жидкостнороактивные двигатели. 3. Поршневые моторы и газовые турбияНЫ, еще более экономичные, чем названные выше. \ Бакие же типы летательных аппаратов будут ориентироваться на ту или иную группу двигателей? Еще 80 время второй: мировой войны немцы, работая над усовершенствованием ракет, которыми они обстреливали Лондон, проектировали вариант ракет с крыльями. При этом учитывалаеь возмож. ность помещения в ракете летчика, который мог бы управлять ее полетом в воздухе. Применение крыльев, по расчетам, увеличивало дальность полета ракеты $ 300—350 км. до 560 км., т. е. почти в два разд. Значительное увеличение дальности по? лета ракеты могло осуществляться также путем применения ракетного ускорителя, Немпы предполагали, что с ускорителем, при наличии крыльев, дальность полета ракеты может достигнуть нескольких тысяч километров. Научные данные © сопротивлении Tex при очень больших скоростях о не таковы; чтобы можно было точно рассчитать даль, ность полета крылатой ракеты. Однако эта дальность может быть все же велика, 5 скорость достигнет нескольких тысяч киз лометров. Помещение в ракете. человека й возможность посалки ее с томощью крыльев также вполне достижимы. Жидкостные реактивные двигатели найз дут, вероятно, свое применение и на истребителях-нерехватчиках, которые при ©ч%н5 малой продолжительноети полета будут обладать громалными вертикальными. 1+ ризонтальными скоростями и мощных во+ оружением. ‘ _ Очень широкое применение в самолете: строении майлут воздушнореактивные дриз гатели. Воздушно-реактивные двигатели в настоящее время строятся и устанавливаются на самолетах-истребителях и бомбардировщиках во всех странах. Уже на сегодняшний день можно считать совершенно очевидным, что в ближайшем буду щем скорости полетов истребителей © таз кими двигателями - достигнут порядка 1100 км/час. Насколько быстро пойдет дальнейшее на: гастание скоростей истребителей с воздушно-реактивными двигателями, в нас: ящее время сказать трудно. Все будет 3aвисеть от того, как скоро будут найдены пути уменьшения сопротивления и обеспечения управляемости самолета при полете со скоростью звука. Воздупные реактивные двигатели pas ционально применять не только для самолеа тов-истребителей, но и для многомоторных бомбардировщиков, скорости полета которых достигнут 800—900 кы/чае. Лдя ближних бомбардировщиков эти скорости будут мало чем отличаться от скоростей истребителей, Правда, если от бомбардиз ровщика будут требоваться очень большая. дальность полета и бомбовая нагрузка, то нанболее выгодными могут оказатьея газовые турбины или двигатели поришевые; & не воздушно-реактивные. : . Orcwia ясно: третью группу. двигателей, отличающихся экономичностью, pants енально применять на дальних бомбардиревщиках, пассажирских и грузовых ca молетах. Рассматривая проекты самолетов: строящихея в настоящее время.в.виде Nats сажиреких; мы сталкиваемся: со стремаени» ем увеличить трузопод’емность и дальность машины, Так, например, пассажирский caмолет «Консодидейтед.37 » с шестью. мото рами, по 3.000 лошадиных сил каждый, имеет площадь крыла в 443 кв. метра; при ‘полезной нагрузке в 20 тонн эта машина, ‘по расчетам, должна обладать дальностью полета в 6. 500 км., зе малой полезной Haq грузкой — в 15.000—17.000 км. Правда, максимальная скорость. самолета при этом будет равна только 600 ки/чае, Таким образом, развитие авиационной техчики дает для одного типа длительно лез тающих самолетов (не ракет) повышение скоростей полета до 1.100 км/час. и мя других — увеличение дальности полета до 15.000 — 17.000 км. Потолок повыситея до 15.000 метров, а для специальных типов машин и выше. Это все реальные цифры, с которыми придется сталкиваться уже в ближайшее время. В наши дни наблюдается также пгирокое строительство летательных аппаратов _тяпа теликоптера, у которых под’емная спа создается тягой винтов с вертикальной осью. Геликоптер способен висеть в воздухе и совершать вертикальные взлет и посадку. Можно быть уверенным, что гели» коптеры найдут очень широкое применение для перевозок на короткие расстояния, т, к. их посадка практически может осуществляться на крышу любого большого лома. Что же в итоге показывает нарисованная нами картина перспективы развития авиационной техники? Современна С момента полета первого самолета и до наших дней В авиации использовались поршневые двигатели, работающие в боль: шинетве случаев на бензине. Увеличение уотщностей моторов, улучшение авродинамики самолета приводили к кепрерывному повышению летных данных. Однако для того, чтобы получить тот скачкообразный рост скоростей самолета, который мы име. ем в настоящее время, потребовалея совершенно иной тип двигателя — реактивный двигатель. Именно поэтому, говоря 4 резвитии самолетостроения,. в настоящее время следует в первую очередь octanoвиться на реактивных двигателях и пока зать; Что могут они дать современному са: `молету. Жидкостный реактивный двигатель по своей конструкции исключительно прост, Он, по сути дела, должен иметь только механизмы, подающие топливо в камеру. сгорания, и приспособление, которое зажитает это горючее. Несомпенно, простота жидкостного реактивного двигателя является весьма важным его преимуществом, так как эта простота, естественно, значитель: нс облегчает весе двигателя. Олнако yraзанный двигатель имеет и очень большой недостаток. Он заключается в том, что жидкостный реактивный двигатель раеходует много топлива. Так, для того, чтобы создать тягу, равную 1.500 кг., двигатель должен расходовать в 1 секунду примерно 6 кг. топлива и кислорода, необходимого для его сжигания. Следовательно, в течение одной минуты такой двигатель расходует 360 вг. топлива, а в 1 чае — 21.600 кг. Такой громадный расход топлива не пропорционален по отношению в той тяге, которую развивает двигатель. Этим и об’яеняется невозможность использования жидкостных роактивных двигателей при длительном полете. _ Большой расход горючего жидкостнымия реактивными двигателями об’ясняется в значительной степени тем, что. эти двидатели берут кислород не. из окружающего воздуха, @ возят его с собой. Следовательно, увеличение времени работы реактивно‘го двигателя возможно при условии, ‘если брать кислород из окружающего воздуха. Это обстоятельство привело к созданию воздушно-реактивного ‘двигателя, у которого воздух сжимается и затем ‘поступает в камеру сгорания, Но газы, прежде чем выйти из мотора и тем создать реактивную тягу, проходят через лопатки га: зовой турбины, приводящей в движение компрессор. У воздушно-реактивных двигателей тяга не падает о скоростью, и поэтому их мощности на больших скоростях значительно выше мощностей порииневых моторов, а Bec двигателя меньше, Расход горючего у воздушно-реактивного двигателя во много: раз меньше, чем у жидкостного, но все же выше, чем у поминевого. ome РЯ Oe. Сейчас находятся в. разработке также мощные двигатели, у которых ночти целисм вея эпергия сгоревшего газа затрачиввется на вранёние газовой турбины, 606- диненной © возлушным винтом. Такие лвигатели уже являютея не резктивными двигателями, а газовыми турбинами: они смогут выгодно применятьея при средних скоростях полета. Нреимущество воздушно-реактивных двигателей по сравнению с поршневыми COCTOHT в. том. что они дают большие мощности при меньшем весе и габарите. Но зато по своей экономичности расхода горючего поршневые моторы значительно превосходят воздушио-реактивные. Эта вбсьна важная особенность делает целесообразным их использование на многих типах современных самолетов. Обратимся непосредственно к эволюцин KUVHCTPYETHBHEIX форм самолета. Эта эволюция заключалась в стремления оставить в потоке только совершенно необходимые части конструкини. Еели самолет 1914—1918 гг. обладал стойками,: растяжками, колесами шасси, то самолет, типичный для 1925—1930 гг., превратился в моноплан. Кроме крыла, оперения и флюзеляжа, в потоке осталось лишь хорошо обтекаемое шаеси. Примерно с 1932—1935 гЕ. шасси стали делать убирающимися в полета, и самолет принял внд хорошо обтекаемого моноплана. В это же время появились H B настоящее время все чаще. стали применяться летающие крылья. Далее начался период’ «вылизывания»я конструкции, придания ей наибольшей гладкости. В период Великой ОтечественHOH войны самолеты уже имели минимальное сопротивление, которое в.оеновHOM сводилось к‘ сопротивлению трения воздуха о поверхноеть машины, Перед аэродинамиками встала задача уменьшить сопротивление трения. Было установлено, 970 при специальной форме профиля крыла поток воздуха вблизи самой поверхности крыла на расстоянии от общивки 1—3 им. иожет оказаться невозмущенным, незавихренным; нри этом, так называемом ламинарном, течении сонротивление трения может быть снижено более чем в два раза. Применение таких «ламинарных» профилей крыльев привело к дальнейшему сильному понижению сопротивления самолета. Сокращение сопротивления самолета с одновременным ‘резким увеличением мошностей двигателей, о которых мы говорили выпю, привело, естественно; к интенеивному росту скорости полета. Скорость полета самолета стала приближаться к скороети распространения звука, равной у земли при температуре -Ё 15° 1.228 вм/чае. на высоте 11.000 метров при температуре — 56° 1.065 км/чае. Это привело к новым источникам сопротивлений, которые для современных самолетов играхт очень важ„Сокращенная и обработанная стенограмма публичной лекции, прочитанной в Москве 0 поручению Всесоюзного лекцнонного бюро в ноябре 1946 года. Б классе вооружения M-CKOH a3Haционной части, На снимке (слева направо): командир звена гвардни лейтенант Н. Исаев, летчики гвардии младшие лейтенанты Д. Шатевич и С. Павличенко нзучают материальную часть aBHaNHOHной пушки, . Снимок Д. Костюка ЗАВЫШЕННЫЕ ОЦЕНКИ И ПРАКТИЧЕСКИЕ ДЕЛА . Медавлю в Н-ском штурмовом ‘авианодразделенви проходила инспекторская проверка «еленой» подготовки. Инспектирующий, подойдя в самолетам, нашел ряд недостатков. В полетам не были подготовлены и все люди. Когда инспектирующий предложил твардии майору Айриеву сесть в самолет, TOT отказалея, заявив, что «под колпаком ‘не летал». Командир эскадрильи капитан Залевский вынужден был признаться, что и он «веленую» давно не летал. Ряд летчиков после «слепых» полетов получил оценки «посредственно» и «плохо». Вее это— результат вредных тенденций некоторых командиров. Чтобы скрыть недоработку в технике «елепого» самолетовождения они шшли на обман и поставили офицерам завышенные оценки. Так, в летной книжке командира звена офицера Абрамова стоит хорошая оценка за технику «еленого» полета, фак`тически 26 он едва вытянул на «посредственно». Командир эскадрильи офицер Сараев, ранее получивший‘ оценку <«oTлично», при проверке. сдал на «посерел. ственно». Начальнику воздушно-стрелковой службы офицеру Бочарову, имеющему 32) всю свою летную практику всего 9 часов «слепого» полета, командир незаслуженно записал отличную оценку. Многие командиры здесь не уделяют внимания разработке методических указаний по прохождению полетов под колпаком на самолетах «УТ-2», не привлекают к этому опытных летчиков. Нредварительная и предполетная подготовка ведетея наспех Отработка лхвижений рулями на спепиальном тренажере не проволится. Напитан Ф. ВОЙСНОВ. Туркестанский военный округ. oe a TES, RTs НОВЫЕ КНИГИ «МОРАЛЬНЫЙ ФАКТОР РВ СОВРЕМЕННЫХ ВОЙНАХ,» Воениздат выпуетил книгу профессора М. Леонова — «Моральный фактор в современных войнах» (1946 r., erp. 112, цена 1 p. 25 &.). Основываясь Ha MAPRCACTCRO-JeRWHCROM учении © войне, автор. на убедительных примерах показывает. ведущую роль полятических факторов. определяющих ве тольKO? характер воины, но и ее исход. Обеспечение боевых действий штурмовой авиации нередко‘ достигалось также нанесением удара по аэродромам противника. Характерным примером может служить удар наших штурмовиков по аэродрому Тарту. Этот аэродром мы штурмовали два раза. В результате в день наступления ваших войск авиация противника нал полем боя не появлялась. Наши штурмовики в этот день действовали в большинстве случаев без прикрытия, ибо немецкие истребители, которые могли бы воспрепятствовать им, были уничтожены Han повреждены на земле. В практике боевой работы при сопровождении штурмовиков истребителями выявились и некоторые недостатки, Подчае ошибка состояла в том, что наши истребители при встречах е истребителями противника вврязывались в. бой © мелкими пруппахи самолетов, оставляя штурмювиков без прикрытия. Веледетвие этого штурмовики нал. целью подвергались атакам ео стороны других групп истребителей противника. = При полете на малых высотах отдельные группы штурмовиков не держали радиосвязи се истребителями прикрытия, нарушали ‘боевой поряхжок при следавании по маршруту. Истребигели в свою очередь теряли с ними зрительную связь, и штурмовики при подходе к полю боя подвергались атакам вражеских истребителей, Некоторые штабы авиационных частей пренебрегали радиосвязью и не пользовались ею для организации взаимодействия. Известны случаи, когда некоторые ведущие трупп истребителей прикрытия иногда открытым текстом по рачно давали хоманду: «Штурмовики, кончайте работу: у нас горючее на исходе». Противник тогда наверняка мог преследовать наши самолеты, заведомо зная, что они будут укло[ ную роль. НятТЬСя от воздушного 60я. Перечисленные недостатки своевременнс устранялиеь командирами, находившимися на своих ВП на поле боя. что позволяло избегать потерь. Подполковник Я. ТЕРТЫШНИНОВ. Многообразие задач, выполняемых штурмовой звиацией в боях, и сильное противодействие, оказываемое ей со стороны в03- дупеного и наземного противника, требуют, чтобы действия штурмовиков постоянно и непрерывно обеспечивались истребителяMH. . В годы войны истребители нашей части применяли фазные способы боевого обеенечения штурмовиков. Главными из них являлись: прикрытие непосредственным COпровождением, прикрытие патрулированием в районе боевых действий, удары пэ аэродромам противника и блокировка их. Истребители нашей части прикрывали штурмовиков в основном непосредственным сопровождением на поле боя. Обычно наряд истребителей сопровождения выделялся по отношению к штурмовикам 1:1. Ноесли в воздухе возрастало количество истребителей противника и повышалась их активность, то наряд прикрытия ‚Группы ственного прикрытия и ударной группы: Группа непосредственного прикрытия ‘еледовала справа или слева от группы штурмовиков. Ударная групна ша позади 0бщей группы е превышением над ней. Она летела расчлененным строем и эшелонированно по высоте. Перед групюй мчепосредетвенного прикрытия обычно ставилась задача: не отрываяеь от сопровождаемых штурмовиков, отражать атаки неприятельских истребителей. Уларная группа обязана была не дать возможноети противнику приблизиться основными своими силами к нашим штурмовикам и атаковать их. В редких елучаях, при большом численном превосходстве противника, на помошь ударной группе приходила одна из пар истребителей непосредетвенного прикрытвя. Окончив бой или отбив атаку вражеских самолетов, наши истребители снова занимали свое место в общем боевом порядке, _ увеличивался. Неоднократно наталкиваясь на организо0- Ответственность за оргапизацию взаимованный отпор наших истребителей, придействия, как поавило, возлагалась на штакрывавших действия штурмовиков. np0- бы штурмовых частей. Эви высылали своих представителей зв истребительные части, согласовывали планы своих действий, совместно определяли наряд сил, построение боевых порядков, способы и сигналы ветреч, связь в воздухе, график вылетов групи и т. д. Связь осуществляли по проводам и радио, пользуясь переговорными и радиосигнальными таблицами, Лучшим условием для организации взаимодействия было совместное базирование штурмовиков и истребителей на одном аэродроме. Встречи штурмовиков с истребителями проиеходили над аэродромом последних. Истребители взлетали по-зрячему. . Иря подходе к аэродрому истребителей штурмовики обозначали себя ракетами устазовленного цвета и сигналами по радио, Ухот ‘от аэродрома производился в общем боевом порядке, после построения истребителей сопровождения. Fern истребителей поикрытия было вполне достаточно, то их боевой порялов строился из двух групп-—группы непосредтивник впоследствии изменил свою тактику. При встречах © нашими самолетами вражеские истребители стали основной своей массой сковывать действия группы прикрытия в верхней полусфере, а парами на бреющем полете атаковали штурмовиков в момент их выхода из пикирования. Но скоро эта тактика немецких истребителей была разгадана. Наши истребители тогда стали применять следующий метод: в районе цели одна из пар труппы прикрытия располагалась с внепней стороны круга на высоте выхода штурмовиков из пикирования, & вторая пара находилаеь в верхней полусфере. Таким методом истребители надежно обеспечивали действия штурмовивов. В дни, когла истребительная авиация противника не проявляла 0с0бой активности, действия итурмовиков обеспечивались патрулированием истребителей нал целью. Для истребителей назначался определенный район, в котором они вели борьбу с вражеской ввиацией. Мы видим, что авиация вступила в период, исключительно насыщенный внедрением новейшей техники, работающей на новых принципах. В этих условиях огромная роль принадлежит авиационной науке. Именно она должна освещать и облегчать путь конструкторам, создающим новые, все более совершенные летательные annapaты. Малейшая остановка в этом деле`неде* пустима. Именно поэтому так важны ука зания Генералисеимуса Советского Союза товарища Сталина, сделанные им в прикаse № 35, посвященном Дню авиации 1946 года: «Желаю летчикам и всему личному составу Военно-Воздушных Сил, конструкторам и всем работникам авиационной промышленности дальнейних успехов в деле совершенствования Советской Авиации». Советская авиационная наука и техника в период Великой Отечественной войны блестяще справилиев © созданием самолетов, летные качества которых значительно превосходили качества самолетов против» ника. Наши «Ильюшины», «Яковлевы»; «Лавочкины» савоевали полное господство в воздухе над полями сражений. И теперь, в мирных условиях, советская авиационная наука и техника идут и будут ити вперед по хороге тех успехов, 9 которых ‘оворит наш вождь и учитель великий Сталин.