3 ленабря 1946 г., № 182 (584). СТАЛИНСКИЙ. СОКОЛ осле отчетно- выборного собрания Прежде всего бюро составилю подробный план работы, в котором были учтены пред: Ora A. RBHECATINDI®@ коммунистами Hal собрании. Теперь весе 063 исключения чле- пы и каидидаты партии получили поруче- ния. Но дать партийное поручение—это еще поллела. важно потом проконтролиро- вать, как оно выполняется. Н бюро удели- ло контродю большое внимание. Векоре после собрания секретарь партор- ганизанции тов. Болотов поручил члену ВЁП(б) тов. Червякову провести © рядовым и сержантеким составом беседу, посвящен: ную доклалу товарища Жданова о 29-й го- довшине Великой Октябрьской социалисти- ческой революции. Через несколько дней тов. Болотов проверил подготовленность коммуниста в бегеде. Позже тов. Червяков доложил секретарю, как прошаа беседа. У секретаря имеетея тотраль, в ко- торой велется полробный учет работы ком- мунистов и их марксистско-лепинской уче- бы. В этой тетради можно найти такие, например. записи: «Врутин. -— Работает над изучением 1-го тома «Капитала» В. Маркеа. закон- спектирована глава «Абболютная и отно- сительная прибавочная стоимость». Это не просто учег «для сведения». Из бесед © коммунистами тов. Болотов делает вывод, вто как учится, кому из членов и кандидатов партии нужна помощь и какая именпо. Сейчас все коммунисты изучают марксистско-ленинскую теорию: ‹ большая часть самостоятельно, меныпая — в диви- зионной партийной школе. На отчетно-выборном собрании многие говорили о том, что бюро слабо помогает самостоятельно изучающим историю боль- шевистекой партии, Замечания эти были учтены. На-днях коммунисты прослушали лекцию по восьмой главе «Ёраткого курса истории ВКП(б)». А перед этим партбюро организовало экскурсию членов и кандида- тов ВКП(б) в Музей певолюция. Выютупая в прениях на собрании, ком- мунисты указывали на то, что повееднев- ная работа среди комсомольского ‘автива приближает комсомольцев к партийной ор- танизации, повышает у членов ВЛЕСУ чув- ство ответственности за выполнение тех задач, которые етоят перед частью. Комму- писты вносили предложения, чтобы парт- бюро организовало для них побольше лек- ций, бесед, консультаций, не выпускало из своего поля зрения этих товарищей, сле- дило за их политическим ростом. `. Учитывая эти справедливые замечания, секретарь парторганизации Тов. Болотов < помощью членов бюро организовал регу- лярную политическую учебу комсомольцев- активистов. Лично сам он провел е ними несколько бесед, посвященных Уставу BRH(6). Тов. Болотов — молодой коммунист и молодой партийный фаботник. Однако он сделал правильные выводы из Ери- тики коммунистов на собрании. Ono явилось для него большой школой. Сей- час тов. Болотов и возглавляемое им бюро прилагают все силы к тому, чтобы уетра- нить вскрытые на собрании недостатки, еще выше поднять уровень внутрипартий- ной работы, привить коммунистам вкус к ней, воспитать в кзждом члене партий вы- сокое чувство ответственности за боевую и политическую подготовку личного состава. В своей работе секретарь парторганизапии чутко прислупгиваетея к голосу масс, ло- бивается того, чтобы предложения комму- нистов не оставались на бумаге, а повсе- дневно воплошалиеь в конкретные лела. Гвазлии майор А. МАНДРУГИН. Отчетно-выборное собрание первичной парторганизации Н-ской части прошло на высоком идейном уровне, под знаком большевистской критики и ‹амокритики. Парторг инженер-капитан Болотов и выступавшие в прениях коммунисты не“ обольшалиеь достигнутыми успеха- ми, а больше всего говорили Oo недо- статках, 0 тех задачах, которые пред- стоит решать в ближайшее время. Чле- ны партии тт. Иванов и Мурашов на инспекторской проверке политической под- готовки показали слабые знания по исто- рии ВКП(б). На собрании им пришлось выслушать дельные замечания свойх това- ришей и дать елово по-серьезному взяться за марксистско-ленинскую учебу. Справед- тивый упрек был сделан и тов. Рыжову, который однажды наспех провел поручен- ную ему беседу с рядовыми и сержантами. Во зсех выступлениях чувствовалось законное беспокойство членов и кандида- тов партии за работу своей организапии, за честь своего полка. Коммуниеты ясно отдавали себе отчет в том, что партийная организация должна жить полнокровной жизнью, в которой принимают активное Участие все ее члены. о Многие товарищи ставили на собрании в заслугу тов. Болотову то, что он умел влиять на коммунистов. вовлекать HX -B активную партийную и общественную Rush. Член партии тов. Харитонов несистема- тически, от случая к случаю занимался изучением «Ираткоо кума истории ВЕН(б)». Парторг евоезременно патюмнил -вму, что такое пренебрежительное отноше- ние к повышению своего идейно-теоретиче- ского уровня не к лицу члену ВИП(б). Тов. Харитонов сослался на занятость, «Но в будущем, — сказал он, — я постараюсь находить больше времени для работы над собой». Этого обещания тов. Харито- HOB He выполнил. Партбюро поручило ему провести © бойцами беседу. Сославшиеь опять на загруженность, он ее не провел, Что оставалось делать парторгу? На оче- редном собрании, делая сообщение о выпол- нении решений парторганизации, тов. Бо- лотов сказал, что некоторые члены ВЁП(б) недобросовестно ‘относятся к партийным поручениям. При этом была названа фа- милия и тов. Харитонова. Выступившие на, собрании коммунисты подвергли’ офицера, Харитонова справедливой критике. Спустя несколько дней после этого парторг пору- чил ему проверить, как коммуниеты рабо- тают с газетой. На этот раз тов. Харитонов нашел и время и возможности, чтобы вы- полнить партийное поручение полностью. и хорошо. Он побеселовал с каждым коммуни- стом, а затем пришел к партоергу и доложил © результатах проверки. Больше того, на партийном собрании тов. Харитонов гооб- предложения по исправлению выявленных недостатков. С тех пор ве было случая; чтобы тов. Харитонов не выполнил поручения пафгий- ной организзции. Он стал глубоко изучать маркеистеко-ленинскую теорию. У него по- явился вкус в партийной работе. На отчетно-выборном собрании парторга- низации тов. Харитонов был избран членом бюро. . Таких примеров можно привести немало. Они показывают, что вкус к партийной ра- боте, чувство ответственности за выполне- ние партийных поручений рождаются у коммунистов на практических делах: После отчетного собрания прошло около трех недель. Что же изменилось за это вре- мя в партийной организации. как была воспринята критика недостатков? я авиация и ее будущее Генерал-майор инженерно- авиационной службы . Б. ГОРОЩЕНКО ~~ ; Как известно, сопротивление любого те- ла, движущегося в воздухе, пропорциональ: по квадрату скорости полета. Следователь но, переход хотя бы от скорости 250 км/час. к скорости 500 км/час. сопровождается увеличением лобового сопротивления в че- тыре раза. } Олнако при приближейни скорости по- лета к скорости звука этот закон, к сожа- лению, перестает быть правильным, Увели- чение скорости от 500 до 1.000 км/час. вызывает возрастание сопротивления уже не в четыре раза, а во много большее чис- 10 раз. Например, вели лобовое сопротивле- ние обычного крыла, имеющего плошадь около 20 кв. метров, при скорости 500 км/чае. и поле ва высоте 7 вм. равно примерно 100 kr., то при скорости 1.000 км/час. лобовое сопротивле- ние этого же крыла становитея равным не 400 кг., а 5.500. кг. Для того, чтобы пре- одолеть столь большое сопротивление, необ- ходимы такие мознноети, которые свободно развиваютея только’ жилкостными реактив- ными двигателями. - Поэтому в настоящее время особенню важны исследования ©п0ео- бов уменьшения сопротивления и одновре- менно сохранения управляемости самолета, которая резко ухудшается при полете на скоростях. близких к скорости. звука, Чем же об’яснить резкое увеличение со: противления тела при скоростях его поле- та, близких к скорости звука? Важдый из нае наблюдал юбтекание во- дой ‘устоя моста во время ледохода. Мы ви- Дим, что льдина не надвигается ma ‘стой, а начинает сворачивать, обходя устой на ло- вольно значительное расстояние от него. Это эначит, что струйки воды обтекают устой моста и что он отклоняет струйку жидкости, еще не дошедшую до нею. Пере- дача силы воздействия устоя на <труйку воды распространяется в жидкости со ско- ростью распространения в ней звука. Та- ким же образом крыло самолета заставляет струйки воздуха отклоняться от своего пу- ти, причем сила, которая отклоняет эти струйки, распространяется от контура ‘кры-. Л2 к струйке со, скоростью звука. Если ча- стицы воздуха, обтекающие крыло, сами движутся <0 скоростью звука, то возму- щение, созданное ими, не может действо- вать на те частицы воздуха, которые. еще це дошли до того места, в котором скорость движения воздуха равняется скорости зву- ва. В этом случае картина обтекания кры- ла резко нарушается. Возникают области с ‘внезапно и резко повышенным давлением, Можно сказать, что крыло начинает очень скоро терять свою хорошую обтекаёмость. Bee это приводит к чрезвычайно рез- кому увеличению сопротивления. Чем большую кривизну имеет крыло, чем больше его толщина, Тем раньше наступает так называемая критическая скорость полета, при которой происходит бурный рост сопротивления крыла. Следует заметить, что при. достижении критической скорости не’только растет ло- боевое сопротивление крыла, но. одновре- менно падает его под’емная сила. Для хо- реших крыльев критическая скорость со- ставляет в настоящее время 80 — 85 про- центов от скорости звука. Так как скорость звука при понижении температуры в зависимости от высоты: по- лета падает, то при увеличении высоты одновременно уменьшается и критическая скорость. В настоящее время вее аэродина- мические лабораторни мира папряженно работают над изысканием путей уменьше- HHA лобового сопротивления крыла и дру. гих чЧаетей самолета на близзвуковых, и звуковых скоростях полета. На сегодняшний день установлено, что увеличению критических скоростей cnoceb- ствует применение болев тонких крыльев. Также установлено, что величина крити’. ческих скоростей полета значительно уси- ливается у крыльев самолета, сделанных в вите стрелы в плапе. Вполне вероятно, чт6 булут найдены и тругие способы уменьшения так называё- мого волнового сопротивления. На сего- ‘дняшний день эта задача еше не решена. п описанные выше явления, безусловно, оказывают сильное влияние па дальней- щие возможности повышения летных лан- ных и в первую очередь скорости самолетов. снабженных воздупино-реактивчыми и пор- шневыми двигателями, Схеланный нами об- зор основных технических факторов, опре- деляющих развитие и состояние авяацион- ной техники сегодняшнего дня, позволяет обратиться к ближайшей перепективе раз- вития самолетостроения и обрисовать её хо- гя бы в самых общих контурах. Если до настоящего времени всё типы летательных аппаратов основывались толь- ко на поршневом двигателе, то в перспек- тиве они будут ориентироваться на следу: ющие три группы двигателей: 1. Жидкостно-резктивные = двигатели, развивающие громадные мопности, во ра- ботающие очень короткое время. 2. Воздушно-реактивные двигателя, обла: дающие средними мощностями, но гораздо более экономичные, чем жидкостно- роак- тивные двигатели. 3. Поршневые моторы и газовые турбия- НЫ, еще более экономичные, чем назван- ные выше. \ Бакие же типы летательных аппаратов будут ориентироваться на ту или иную группу двигателей? Еще 80 время второй: мировой вой- ны немцы, работая над усовершенство- ванием ракет, которыми они обстрелива- ли Лондон, проектировали вариант ракет с крыльями. При этом учитывалаеь возмож. ность помещения в ракете летчика, кото- рый мог бы управлять ее полетом в воз- духе. Применение крыльев, по расчетам, увеличивало дальность полета ракеты $ 300—350 км. до 560 км., т. е. почти в два разд. Значительное увеличение дальности по? лета ракеты могло осуществляться также путем применения ракетного ускорителя, Немпы предполагали, что с ускорителем, при наличии крыльев, дальность полета ракеты может достигнуть нескольких ты- сяч километров. Научные данные © сопротивлении Tex при очень больших скоростях о не таковы; чтобы можно было точно рассчитать даль, ность полета крылатой ракеты. Однако эта дальность может быть все же велика, 5 скорость достигнет нескольких тысяч киз лометров. Помещение в ракете. человека й возможность посалки ее с томощью крыльев также вполне достижимы. Жидкостные реактивные двигатели найз дут, вероятно, свое применение и на истре- бителях-нерехватчиках, которые при ©ч%н5 малой продолжительноети полета будут обладать громалными вертикальными. 1+ ризонтальными скоростями и мощных во+ оружением. ‘ _ Очень широкое применение в самолете: строении майлут воздушно- реактивные дриз гатели. Воздушно-реактивные двигатели в настоящее время строятся и устанав- ливаются на самолетах-истребителях и бомбардировщиках во всех странах. Уже на сегодняшний день можно считать совер- шенно очевидным, что в ближайшем буду щем скорости полетов истребителей © таз кими двигателями - достигнут порядка 1100 км/час. Насколько быстро пойдет дальнейшее на: гастание скоростей истребителей с воз- душно-реактивными двигателями, в нас: ящее время сказать трудно. Все будет 3a- висеть от того, как скоро будут найдены пути уменьшения сопротивления и обеспе- чения управляемости самолета при полете со скоростью звука. Воздупные реактивные двигатели pas ционально применять не только для самолеа тов-истребителей, но и для многомоторных бомбардировщиков, скорости полета кото- рых достигнут 800—900 кы/чае. Лдя ближних бомбардировщиков эти скорости будут мало чем отличаться от скоростей истребителей, Правда, если от бомбардиз ровщика будут требоваться очень большая. дальность полета и бомбовая нагрузка, то нанболее выгодными могут оказатьея га- зовые турбины или двигатели поришевые; & не воздушно-реактивные. : . Orcwia ясно: третью группу. двигате- лей, отличающихся экономичностью, pants енально применять на дальних бомбарди- ревщиках, пассажирских и грузовых ca молетах. Рассматривая проекты самолетов: строящихея в настоящее время.в.виде Nats сажиреких; мы сталкиваемся: со стремаени» ем увеличить трузопод’емность и дальность машины, Так, например, пассажирский ca- молет «Консодидейтед.37 » с шестью. мото рами, по 3.000 лошадиных сил каждый, имеет площадь крыла в 443 кв. метра; при ‘полезной нагрузке в 20 тонн эта машина, ‘по расчетам, должна обладать дальностью полета в 6. 500 км., зе малой полезной Haq грузкой — в 15.000—17.000 км. Прав- да, максимальная скорость. самолета при этом будет равна только 600 ки/чае, Таким образом, развитие авиационной тех- чики дает для одного типа длительно лез тающих самолетов (не ракет) повышение скоростей полета до 1.100 км/час. и мя других — увеличение дальности полета до 15.000 — 17.000 км. Потолок повы- ситея до 15.000 метров, а для специальных типов машин и выше. Это все реальные цифры, с которыми придется сталкиваться уже в ближайшее время. В наши дни наблюдается также пгирокое строительство летательных аппаратов _тя- па теликоптера, у которых под’емная спа создается тягой винтов с вертикальной осью. Геликоптер способен висеть в возду- хе и совершать вертикальные взлет и по- садку. Можно быть уверенным, что гели» коптеры найдут очень широкое применение для перевозок на короткие расстояния, т, к. их посадка практически может осуществ- ляться на крышу любого большого лома. Что же в итоге показывает нарисован- ная нами картина перспективы развития авиационной техники? Современна С момента полета первого самолета и до наших дней В авиации использовались поршневые двигатели, работающие в боль: шинетве случаев на бензине. Увеличение уотщностей моторов, улучшение авродина- мики самолета приводили к кепрерывному повышению летных данных. Однако для того, чтобы получить тот скачкообразный рост скоростей самолета, который мы име. ем в настоящее время, потребовалея со- вершенно иной тип двигателя — реактив- ный двигатель. Именно поэтому, говоря 4 резвитии самолетостроения,. в настоящее время следует в первую очередь octano- виться на реактивных двигателях и пока зать; Что могут они дать современному са: `молету. Жидкостный реактивный двигатель по своей конструкции исключительно прост, Он, по сути дела, должен иметь только механизмы, подающие топливо в камеру. сгорания, и приспособление, которое зажи- тает это горючее. Несомпенно, простота жидкостного реактивного двигателя являет- ся весьма важным его преимуществом, так как эта простота, естественно, значитель: нс облегчает весе двигателя. Олнако yra- занный двигатель имеет и очень большой недостаток. Он заключается в том, что жидкостный реактивный двигатель раехо- дует много топлива. Так, для того, чтобы создать тягу, равную 1.500 кг., двигатель должен расходовать в 1 секунду пример- но 6 кг. топлива и кислорода, необходи- мого для его сжигания. Следовательно, в течение одной минуты такой двигатель расходует 360 вг. топлива, а в 1 чае — 21.600 кг. Такой громадный расход топ- лива не пропорционален по отношению в той тяге, которую развивает двигатель. Этим и об’яеняется невозможность исполь- зования жидкостных роактивных двигате- лей при длительном полете. _ Большой расход горючего жидкостнымия реактивными двигателями об’ясняется в значительной степени тем, что. эти двида- тели берут кислород не. из окружающего воздуха, @ возят его с собой. Следователь- но, увеличение времени работы реактивно- ‘го двигателя возможно при условии, ‘если брать кислород из окружающего воздуха. Это обстоятельство привело к соз- данию воздушно-реактивного ‘двигателя, у которого воздух сжимается и затем ‘посту- пает в камеру сгорания, Но газы, прежде чем выйти из мотора и тем создать реак- тивную тягу, проходят через лопатки га: зовой турбины, приводящей в движение компрессор. У воздушно-реактивных дви- гателей тяга не падает о скоростью, и по- этому их мощности на больших скоростях значительно выше мощностей порииневых моторов, а Bec двигателя меньше, Расход горючего у воздушно-реактивного двигате- ля во много: раз меньше, чем у жидкостно- го, но все же выше, чем у поминевого. ome РЯ Oe. Сейчас находятся в. разработке также мощные двигатели, у которых ночти цели- см вея эпергия сгоревшего газа затрачи- ввется на вранёние газовой турбины, 606- диненной © возлушным винтом. Такие лви- гатели уже являютея не резктивными двигателями, а газовыми турбинами: они смогут выгодно применятьея при средних скоростях полета. Нреимущество воздуш- но-реактивных двигателей по сравнению с поршневыми COCTOHT в. том. что они дают большие мощности при меньшем весе и габарите. Но зато по своей экономичности расхода горючего поршневые моторы значи- тельно превосходят воздушио-реактивные. Эта вбсьна важная особенность делает це- лесообразным их использование на многих типах современных самолетов. Обратимся непосредственно к эволюцин KUVHCTPYETHBHEIX форм самолета. Эта эволюция заключалась в стремления оставить в потоке только совершенно необ- ходимые части конструкини. Еели самолет 1914—1918 гг. обладал стойками,: растяж- ками, колесами шасси, то самолет, типич- ный для 1925—1930 гг., превратился в моноплан. Кроме крыла, оперения и флюзе- ляжа, в потоке осталось лишь хорошо обте- каемое шаеси. Примерно с 1932—1935 гЕ. шасси стали делать убирающимися в по- лета, и самолет принял внд хорошо обтекае- мого моноплана. В это же время появились H B настоящее время все чаще. стали при- меняться летающие крылья. Далее начался период’ «вылизывания»я конструкции, придания ей наибольшей гладкости. В период Великой Отечествен- HOH войны самолеты уже имели ми- нимальное сопротивление, которое в.оенов- HOM сводилось к‘ сопротивлению трения воздуха о поверхноеть машины, Перед аэродинамиками встала задача уменьшить сопротивление трения. Было установлено, 970 при специальной форме профиля кры- ла поток воздуха вблизи самой поверхности крыла на расстоянии от общивки 1—3 им. иожет оказаться невозмущенным, незавих- ренным; нри этом, так называемом лами- нарном, течении сонротивление трения мо- жет быть снижено более чем в два раза. Применение таких «ламинарных» профи- лей крыльев привело к дальнейшему силь- ному понижению сопротивления самолета. Сокращение сопротивления самолета с одновременным ‘резким увеличением мош- ностей двигателей, о которых мы говорили выпю, привело, естественно; к интенеивно- му росту скорости полета. Скорость полета самолета стала приближаться к скороети распространения звука, равной у земли при температуре -Ё 15° 1.228 вм/чае. на высоте 11.000 метров при температуре — 56° 1.065 км/чае. Это привело к новым источникам сопротивлений, которые для современных самолетов играхт очень важ- „Сокращенная и обработанная стено- грамма публичной лекции, прочитанной в Москве 0 поручению Всесоюзного лек- цнонного бюро в ноябре 1946 года. Б классе вооружения M-CKOH a3Ha- ционной части, На снимке (слева напра- во): командир звена гвардни лейтенант Н. Исаев, летчики гвардии младшие лей- тенанты Д. Шатевич и С. Павличенко нзучают материальную часть aBHaNHOH- ной пушки, . Снимок Д. Костюка ЗАВЫШЕННЫЕ ОЦЕНКИ И ПРАКТИЧЕСКИЕ ДЕЛА . Медавлю в Н-ском штурмовом ‘авианод- разделенви проходила инспекторская про- верка «еленой» подготовки. Инспектирующий, подойдя в самолетам, нашел ряд недостатков. В полетам не были подготовлены и все люди. Когда инспектирующий предложил твардии майору Айриеву сесть в самолет, TOT отказалея, заявив, что «под колпа- ком ‘не летал». Командир эскадрильи капитан Залев- ский вынужден был признаться, что и он «веленую» давно не летал. Ряд летчиков после «слепых» поле- тов получил оценки «посредственно» и «плохо». Вее это— результат вредных тен- денций некоторых командиров. Чтобы скрыть недоработку в технике «еле- пого» самолетовождения они шшли на обман и поставили офицерам завышенные оценки. Так, в летной книжке командира звена офицера Абрамова стоит хорошая оценка за технику «еленого» полета, фак- `тически 26 он едва вытянул на «посред- ственно». Командир эскадрильи офицер Сараев, ранее получивший‘ оценку <«oT- лично», при проверке. сдал на «посерел. ственно». Начальнику воздушно-стрелковой службы офицеру Бочарову, имеющему 32) всю свою летную практику всего 9 часов «слепого» полета, командир незаслуженно записал отличную оценку. Многие командиры здесь не уделяют внимания разработке методических указа- ний по прохождению полетов под колпаком на самолетах «УТ-2», не привлекают к этому опытных летчиков. Нредварительная и предполетная подготовка ведетея наспех Отработка лхвижений рулями на спепиаль- ном тренажере не проволится. Напитан Ф. ВОЙСНОВ. Туркестанский военный округ. oe a TES, RTs НОВЫЕ КНИГИ «МОРАЛЬНЫЙ ФАКТОР РВ СОВРЕМЕННЫХ ВОЙНАХ,» Воениздат выпуетил книгу профессора М. Леонова — «Моральный фактор в сов- ременных войнах» (1946 r., erp. 112, цена 1 p. 25 &.). Основываясь Ha MAPRCACTCRO-JeRWHCROM учении © войне, автор. на убедительных примерах показывает. ведущую роль поля- тических факторов. определяющих ве толь- KO? характер воины, но и ее исход. Обеспечение боевых действий штурмовой авиации нередко‘ достигалось также нане- сением удара по аэродромам противника. Характерным примером может служить удар наших штурмовиков по аэродрому Тарту. Этот аэродром мы штурмовали два раза. В результате в день наступления ваших войск авиация противника нал полем боя не появлялась. Наши штур- мовики в этот день действовали в боль- шинстве случаев без прикрытия, ибо не- мецкие истребители, которые могли бы вос- препятствовать им, были уничтожены Han повреждены на земле. В практике боевой работы при сопро- вождении штурмовиков истребителями вы- явились и некоторые недостатки, Подчае ошибка состояла в том, что наши истребители при встречах е истребителями противника вврязывались в. бой © мелкими пруппахи самолетов, оставляя штурмюви- ков без прикрытия. Веледетвие этого штур- мовики нал. целью подвергались атакам ео стороны других групп истребителей про- тивника. = При полете на малых высотах отдельные группы штурмовиков не держали радио- связи се истребителями прикрытия, нару- шали ‘боевой поряхжок при следавании по маршруту. Истребигели в свою очередь те- ряли с ними зрительную связь, и штурмо- вики при подходе к полю боя подвергались атакам вражеских истребителей, Некоторые штабы авиационных частей пренебрегали радиосвязью и не пользова- лись ею для организации взаимодействия. Известны случаи, когда некоторые веду- щие трупп истребителей прикрытия иног- да открытым текстом по рачно давали хоманду: «Штурмовики, кончайте работу: у нас горючее на исходе». Противник тогда наверняка мог преследовать наши само- леты, заведомо зная, что они будут укло- [ ную роль. НятТЬСя от воздушного 60я. Перечисленные недостатки своевременнс устранялиеь командирами, находившимися на своих ВП на поле боя. что позволяло избегать потерь. Подполковник Я. ТЕРТЫШНИНОВ. Многообразие задач, выполняемых штур- мовой звиацией в боях, и сильное противо- действие, оказываемое ей со стороны в03- дупеного и наземного противника, требуют, чтобы действия штурмовиков постоянно и непрерывно обеспечивались истребителя- MH. . В годы войны истребители нашей части применяли фазные способы боевого обеене- чения штурмовиков. Главными из них яв- лялись: прикрытие непосредственным CO- провождением, прикрытие патрулировани- ем в районе боевых действий, удары пэ аэродромам противника и блокировка их. Истребители нашей части при- крывали штурмовиков в основном непосред- ственным сопровождением на поле боя. Обычно наряд истребителей сопровождения выделялся по отношению к штурмовикам 1:1. Ноесли в воздухе возрастало количе- ство истребителей противника и повыша- лась их активность, то наряд прикрытия ‚Группы ственного прикрытия и ударной группы: Группа непосредственного прикрытия ‘еле- довала справа или слева от группы штур- мовиков. Ударная групна ша позади 0б- щей группы е превышением над ней. Она летела расчлененным строем и эшелониро- ванно по высоте. Перед групюй мчепосредетвенного при- крытия обычно ставилась задача: не от- рываяеь от сопровождаемых штурмовиков, отражать атаки неприятельских истреби- телей. Уларная группа обязана была не дать возможноети противнику приблизиться основными своими силами к нашим штур- мовикам и атаковать их. В редких елу- чаях, при большом численном прево- сходстве противника, на помошь ударной группе приходила одна из пар истребителей непосредетвенного прикрытвя. Окончив бой или отбив атаку вражеских самолетов, наши истребители снова зани- мали свое место в общем боевом порядке, _ увеличивался. Неоднократно наталкиваясь на организо0- Ответственность за оргапизацию взаимо- ванный отпор наших истребителей, при- действия, как поавило, возлагалась на шта- крывавших действия штурмовиков. np0- бы штурмовых частей. Эви высылали сво- их представителей зв истребительные ча- сти, согласовывали планы своих действий, совместно определяли наряд сил, построе- ние боевых порядков, способы и сигналы ветреч, связь в воздухе, график вылетов групи и т. д. Связь осуществляли по про- водам и радио, пользуясь переговорными и радиосигнальными таблицами, Лучшим ус- ловием для организации взаимодействия было совместное базирование штурмовиков и истребителей на одном аэродроме. Встречи штурмовиков с истребителями проиеходили над аэродромом последних. Истребители взлетали по-зрячему. . Иря подходе к аэродрому истребителей штур- мовики обозначали себя ракетами уста- зовленного цвета и сигналами по радио, Ухот ‘от аэродрома производился в общем боевом порядке, после построения истреби- телей сопровождения. Fern истребителей поикрытия было вполне достаточно, то их боевой порялов строился из двух групп-—группы непосред- тивник впоследствии изменил свою такти- ку. При встречах © нашими самолетами вражеские истребители стали основной своей массой сковывать действия группы прикрытия в верхней полусфере, а парами на бреющем полете атаковали штурмовиков в момент их выхода из пикирования. Но скоро эта тактика немецких истребителей была разгадана. Наши истребители тогда стали применять следующий метод: в рай- оне цели одна из пар труппы прикрытия располагалась с внепней стороны круга на высоте выхода штурмовиков из пикиро- вания, & вторая пара находилаеь в верх- ней полусфере. Таким методом истребители надежно обеспечивали действия штурмови- вов. В дни, когла истребительная авиация противника не проявляла 0с0бой активно- сти, действия итурмовиков обеспечива- лись патрулированием истребителей нал целью. Для истребителей назначался опре- деленный район, в котором они вели борьбу с вражеской ввиацией. Мы видим, что авиация вступила в пе- риод, исключительно насыщенный внедре- нием новейшей техники, работающей на но- вых принципах. В этих условиях огромная роль принадлежит авиационной науке. Именно она должна освещать и облегчать путь конструкторам, создающим новые, все более совершенные летательные annapa- ты. Малейшая остановка в этом деле`неде* пустима. Именно поэтому так важны ука зания Генералисеимуса Советского Союза товарища Сталина, сделанные им в прика- se № 35, посвященном Дню авиации 1946 года: «Желаю летчикам и всему личному составу Военно-Воздушных Сил, конструк- торам и всем работникам авиационной про- мышленности дальнейних успехов в деле совершенствования Советской Авиации». Советская авиационная наука и техника в период Великой Отечественной войны блестяще справилиев © созданием самоле- тов, летные качества которых значительно превосходили качества самолетов против» ника. Наши «Ильюшины», «Яковлевы»; «Лавочкины» савоевали полное господство в воздухе над полями сражений. И теперь, в мирных условиях, советская авиацион- ная наука и техника идут и будут ити вперед по хороге тех успехов, 9 которых ‘оворит наш вождь и учитель великий Сталин.