19 декабря 1946 г., № 189 (991).
Сборы начальников
авиатехнических
складов
В клубе Центральной базы авиапионно-
технического снабжения Военно-Воздуш-
ных Сил состоялся шестидневный сбор на-
чальников окружных авиационно-техни-
ческих складов. Совещание открыл па-
чальник Управления авиационно-техни-
ческого снабжения Военно-Воздушных Сил
генерал-майор инженерно-авиадионной
службы Степанов.
— Эти сборы, —— сказал он, —^ мы про-
волим впервые после войны. Надо подвести
итоги работы наших баз и складов 38 1946
гол и обменяться опытом организации и ве-
тения складекого хозяйства:
Участники с0орз заслушали доклады. 9
работе баз и складов в этом году, 0 нело-
статках финансирования и планирования
на складах. об учете и хранении авиацион-
но-технического имущества и о комплекто-
вании склатов личным составом.
Инженер-полковник (‘еменов в своем
зокладе подробно остановился на недостат-
ках в работе склалов. Он отметил, что не
везде хорошо хранят ненное авиационно-
техническое имущество. Хранилища 9т-
хельных складов не оборудованы. специ-
эльными стеллажами, ценное имуществе
зачастую лежит навалом, а иногда и вовсе
под открытым небом; помещения требуют
ремонта. На склале, где начальником тов,
Сорокин, отдельные моторы покрылись кор-
розией.
Имеются также на складах случаи хи-
шения и разбазаривания имушества. Очень
часто начальники складов, техники и ин-
женеры не интересуются внедрением меха-
низации, почти совершенно отсутствует
ранионализаторская работа.
Сами начальники складов, однако, поч-
TH не говорили Ha совещании © том, каку
них ша складах организованы учет, ofpa-
Gorka, сбережение и хранение ценного
звиапионно-технического имущества.
В. работе сбора приняли участие: член
Военного Совета Военно-Воздушных Сил
генерал-лейтенант тов. Клоков и начальник
тыла Военно-Воздушных Сил генерал-лей-
тенант авиации тов. Успенский.
В своем доклале генерал-лейте-
нант тов. Клоков поставил перед на-
чальниками складов задачу —= образцово
хранить и тщательно беречь вверенное им
ценное авиационное имущество и технику,
етрого и четко наладить ввю фаботу скла-
лов. неустанно воспитывать свои кадры.
oa время сбора его участники прослушз-
ли также доклады о международном поло-
жении, © Сталинской Конституции я
посетили научно-испытательный институт
ВВС. где для них была прочитана лекция
«Современное состояние и перспективы
развития реактивных самолетов».
Плавер с мотором
Недавно в. Вазани закончились испыта-
ния учебного планера. «А-2» с установлен-
ным Ha нем двухцилиндровым мотором
мощностью в 16 лошадиных сил. Планер,
как уже сообщалось в нашей газете, ре-
конструирован инструкторами Казанско-
линский с
OK OJ
Разработна и проведение таитичесиих
чанятий Гаетодогл летучен
Кохандирам авиационных подразделений
часто приходится решать вопросе 6 том,
какой метод обучения использовать для
лостижения наилучших успехов в боевой
подготовке офиперов. От правильного вы-
бора метода зависит, конечно, многое.
_ Рассмотрим кратко такой pacipocTpa-
ненный метод, как летучки, получившие
большое и многообразное применение в
практике тактической подготовки летчиков
в годы Великой Отечественной войны.
Летучки как вспомогательный метод обу-
чения позволяют лучше закрепите приоб-
ретенные знания и навыки, а Также
бысто и конкретно проверить, в
какой степени усвоены те или иные pas:
ters Курса боевой подготовки.
Метох летучек близок. к групповым
упражнениям. Как показывает практика,
наиболее плолотворно проходит летучка в
группах. состоящих из 3—5 человек. Та-
кие группы. разумеется, должны быть
однородными по своему составу.
Чтобы успенно провести тактическую
детучку, следует прежде всего четко овре-
делить. ее учебную цель. Речь может итти
‘о каком-либо отдельном вопросе уже вы-
полненного группового упражнения или
предстоящей игры. Предположим. что
воманлиртт пзвреёнфер зпетостаточно Четко
‘командиры звеньев недостаточно 35150
усвоили некоторые епособы зтак маневри-
рующей колонны танков. Чтобы не повто-
рять всего группового упражнения, вЕклю-
чаюшего действия на всех этапах ‚полета,
командир эскадрильи решает прибегнуть
к летучке.
Существуют разные способы атак © в03-
летучки. Для этого потребуется много вре-
мени на ©е подготовку и проведение. Про-
должительность летучки не должна превы-
тать 1—1.5 часа. Наиболее пелегообраз-
ными следует считать летучки, проводи-
мые в течение 30—40 минут. На одной
летучке следует ограничиться, допустим.
усвоением порядка атаки звеньями с захо-
дом ¢ одного направления. Особенностям
атаки звеньями с разных наппавлений или
более сложным вариантам действий, зави-
сящих от хафактера маневрирования тан-
ков, следует посвятить последующие ле-
ТУЧКИ,
Детучка должна посвяшаться
одному
какому-либо вопросу, касающемуся опре-
хеленного и конкретного этапа боевых
действий. Руководитель обязан заранее со-
ставить исчерпывающий расчет занятия,
чтобы не усложнять его тактический фон
и неё допускать упрощенчества.
Тактический фон, исключающий вся-
кую Условность, должен в максимальной
степени напоминать возможную боевую
обстановку, в известной мере содержать
кризисные моменты, которые заставляли
бы обучаемых работать напряженно, про-
являть сноровку. Врайне важно, чтобы
зрительное восприятие максимально спо-
собетвовало усвоению задания и. обстанов-
ки. Для этого следует широко нользовать-
ся схемами, крупномасштабными картами
и планами, макетами танков, самолетов,
д в некоторых случаях -—— таблицами и
ственно, классной доской.
рабочего плана летучки с указанием учеб-
ной темы и пели занятия, состава слуша-
телей, места и времени занятия, порялка
ИЕ НЫ Дт OO М -ч
проведения летучки и предпола
ствий участников.
Темы летучек следует об’являть забла-
говременно. Это позволит офиперам ознако-
миться с необходимой литературой, тща-
тельно подготовиться к занятию.
гаемых дей-
Перейдем к краткому рассмотрению ме
тодики проведения летучек.
Руководитель обязан прежде всего 09’-
яснить слушателям задачу и обстановку,
полностью ввести их в курс дела, дать
юлное представление о том. что от них
требуется. Важно, чтобы количество ввод-
ных было минимальным. Это позволит не
раснылять внимания слушателей, прово-
хить летучку целеустремленно. При про-
велении Летучки следует всемерно ‚ доби-
ваться того. чтобы решения слушателей
были тактически правильными, чтобы их
лействия были логически обоснованными.
полностью соответствовали обетановке и
требованиям. Особенно необходимо поош-
рять оригинальные и остроумные решения.
Важлая летучка должна завершаться
en ne ee а, 4: * 9 со
всесторонним разбором темы, постановкой
перед офицерами общих или инливидуаль-
ных задач. связанных с дальнейшей само-
‘стоятельной подготовкой.» В конпе занятия
следует проводить разбор. Переносить его
Ha другое время не рекомендуется.
Преимущества летучек состоят прежде
всего в том, что на них не затрачивается
много времени, их можно проводить «на-
коротке». почти в любой обстановке. ис-
пользуя даже вынужденные перерывы,
связанные, например, с ожиланием боевых
вылетов, очереди на стрельбу на’ полиго-
нах и в тирах ит. п. Вроме того, летуч-
KH можно сочетать с любым видом заня-
тий. Этим определяется их «универсаль-
ность», обеспечивается. возможноеть от-
кликаться на злободневные — вопросы,
возникающие в процессе обучения.
Систематическое проведение летучек
заставляет летчиков самостоятельно рабо-
тать над совершенствованием своих знаний.
повышает их стремление к росту, поддер-
живает интерес к учебе и способствует ук-
теплению личной организованности.
Наконеп, умелым проведением летучек
можно успентно развивать такие личные
качества, как инициатива, находчивость,
умение ориентироваться в неожиланной
обстановке, способность самостоятельно
принимать правильные решения,
Летучки могут быть не только такти-
ческие, но и штабные, специальные. №
специальным ‘относятся Такие летучки, на
которых отрабатываются элементы штур-
манской потготовки, связи, метеорологии
и т. д. Штабные летучки преследуют
цель дать офицерам прочные навыки
выполнения своих‘ функциональных 0бя-
занностей и оформления боевых докумен-
TOR.
Большое распространение летучек во
время Великой Отечественной войны яв-
ляется показателем той серьезной роли,
которую они играют в боевой обстановке.
Их значение нисколько не снижается и
сейчас, когда авизторы решают задачи
Зоспитание
5 эскадрилье майора Суравешкина мало
осталось летчиков, которые еражались вме-
сте с ним.
_ Некоторые бывшие подчиненные майора
работают сейчас в других частях команди-
рами звеньев, заместителями командиров
эскадрилий; многие механики — стар-
шими техниками.
Но хоть и значительно изменился состав
эскадрильи, прочно хранятся ее боевые
традиции.
Майор Суравешкин не все время служит
в том же полку, но как-то получалось веет-
да, что его эскадрилья по номеру была
третьей, а по делам — первой. Штурмови-
ки, взаимодействовавиие с полком, обычно
просили:
— Дайте нам для сопровождения Сурз-
вешкина. и все будет в порядке.
В мирное время третья эскадрилья —
поппежнему ведунтая.
Секрет успехов эскадрильи майора Сура-
вешкина прост. Воины воспитали в себе то
крепкое чувство войскового товарищества
и верности: военной присяге, которое дает
им неиссякаемые силы для преодоления
трудностей в учебе и работе, рождает ини-
циативу и сметку.
Примером для всех является сам коман-
дир майор Суравешкин, отважный и уме-
лый летчик-истребитель, неутомимый тру-
женик, организатор и воспитатель подчи-
ненных.
В эскадрилью пришли два молодых лет-
чика — младшие лейтенанты Чепко и
Долгов. Майор Суравешкин направил их в
звено гвардии старшего лейтенанта Пыль-
цына. По летной и теоретической подготов-
ке Ченко и Долгов ни в чем не могли срав-
нитьея с остальными летчиками звена.
Твардии старший лейтенант получил зада-
ние — как можно быстрее ввести молодых
летчиков в строй, всесторонне подготовить
их; добиться того, чтобы они могли дотнать
остальных и затем вместе со всеми продол-
жали занятия по учебной программе. Млад-
„„Лиего лейтенанта Долгова тов. Пыльцын
_ назначил своим веломым, а Чепко послал
в напафники к лейтенанту Жилину.
Прежде чем допустить млалших лейте-
нантов к полетам на учебно-боевой и бое-
- Вой машинах, ведущие ловольно долго тре-
нировали их на земле. На самолете-трена-
жере молодые летчики проделывали все
элементы полета: произволили предполет-
НЫЙ Осмотр «самолета», садились в каби-
ну, запускали «мотор», «выруливали» на
линию старта и, установив связь с назем-
ной радиостанцией, совершали «полет по
кругу».
Первые вылеты не обошлись без опгибок.
Млажнему лейтенанту Долгову плохо уда-
вались развороты. Перед вводом самолета в
разворот он не намечал ориентира для вы-
вода, делал развороты больше. 90 градусов,
тем самым усложняя дальнейший полет.
Командир звена поднялся с Долговым на са-
молете «По-2», чтобы практически помочь
ему устранить недостатки. Несколько та-
ких полетов оказалось достаточным для то-
го, чтобы младший лейтенант Долгов стал
успешно пилотировать истребитель.
Значительно труднее было вводить В
строй младшего лейтенанта Чепко. Он пола-
тал, что все знает, и потому стремилея
скорее нерейти к полетам на истребителе. A,
когда начал летать, результаты оказались
неважными. Ченко не мог даже точно вы-
держать направление при взлете. На разбе-
ге его самолет уклонялся в сторону; а в мо-
мент отрыва грубо ударялея колесами о
землю.
Причины ошибок удалось выяснить He
сразу. Некоторые об’яеняли их недисцип-
линированностью летчика, но это было не-
верно. Истинную причину определил опыт-
ный офицер Герой Советекого Союза под-
полковник Зайцев. Глазом бывалого воина
Третью головщину со дня организации
своего полка отметили морские летчики.
На собрании личного состава командир
части подробно рассказал о боевом пути
части. боевые заслуги которой шесть раз
отмечал товарищ Сталин в своих приказах.
мастерства
он заметил перед одним из полетов, что
Чепко слишком напряженно сидит в каби-
не и во время взлета смотрит вперед не г
левой стороны прицела, а ирямо через при-
цел. }
О своих догадках подполковник сообщил
Пыльцыну. 0ба стали внимательно наблю-
дать за тем, как молодой летчик производит
взлет. Выяснилось, что неред взлетом Чеп-
ко не выбирал ориентира для точного выдер-
живания направления. Глядя прямо через
прицел, он давал полный газ, а ориентир
намечал уже после того, как на разбеге
хвост самолета приподнималея от земли.
Летчик не замечал, как самолет уклонялся
в сторону, а когда уклонение становилось
очень заметным, он стремился скорее лик-
видировать его быстрым взлетом, «подры-
вая» самолет на малой скорости. Ошибка
усугублялась еще преждевременным отво-
дом взгляда от земли. Не имея возможности
точно определить высоту‘ выдерживания,
тов. Чепко допускал грубые подекоки са-
молета на взлете.
Ведущий лейтенант Жилин стал на са-
молете «По-2» учить младшего лейтенанта
Чепко распределению внимавия на взлете.
После нескольких таких тренировок на ис-
требителе наметилось определенное улуч-
шение. и в конце концов младший лейте-
нант Чепко мог поздравить себя с успехом.
Отшлифовав с. молодыми летчиками тех-
нику полетов но круту, ведущие Пыльнын и
Жилин перешли к изучению техники нило-
тирования в зоне, к полетам строем и отра-
ботке приемов воздушного боя. Задания все
усложнялись. В полетах парой. по прямой
на одинаковых. а затем на переменных ско-
ростях вырабатывалось умение уверенно
держаться в строю. Для этого использова-
лась всякая возможность — полет к поли-
гону, в зону пилотажа, полеты по маршру-
ту, поиск конуса в воздухе и т. д.
Около двух месяцев кропотливо работали
командир звена Цыльцын и старший лет-
чик Жилин над вводом в строй обоих но-
вичков. Теперь их ведомые Чепко.и Долгов
хорошо летают в составе звена, умело про-
изводят перестроения. Они неплохо овладе-
ли приемами воздуненого боя, твердо усвои-
ли оеновы прицельной скоротечной атаки
на вертикальном маневре.
Совсем недавно командир эскадрильи
поставил перед летным составом задачу —
добиться во время полетов минимального
количества посадок и сократить простой са-
молетов на земле перед вылетами. Летчики
стали стремиться к возможно большему
комплексированию упражнений в воздухе.
В течение одного вылета они начали выпол-
нять несколько упражнений подряд. На
практике применялись такие комплексы:
стрельба по наземным целям, воздушный
бой, групповая слетанность или техника
пилотирования на средних высотах, стрель-
ба по конусу и полет на большую высоту.
Комплексирование позволило летчикам
этой эскадрильи выполнить за месяц в два
раза больше упражнений, чем требовалось
по плану, увеличить налет часов более чем
на 50 процентов.
В авангарде учебно-боевой подготовки
идут отличники —— твардийи старший лей-
тенант Ныльцын, стырший лейтенант (9-
ловейкин, лейтенанты Жилин, Вяткин,
старший техник-лейтенант Назаров, стар-
шина Хомич, старшие сержанты Дубоенко,
Чуриков:
Сейчае летчики-истребители майора
Суравешкина ‹овершенетвуют свое боевое
мастерство в полетах и в ведении воздуш-
ного боя на больших высотах. Выполняя
приказ Министра Вооруженных Сил Союза
ССР Генералиесимуеа Советского Союза
товарища Сталина, они в повседневную
учебу внелряют опыт Отечественной вой-
ны, развивают испытанные в боях методы
и приемы воинского искусства.
Старший лейтенант А. КАЩЕЕВ.
Молодые летчики дали обещание свято хра-
нить славные традиции полка и добиваться
отличных успехов в боевой и политической
ЗАКАВКАЗСКИЙ ВОЕННЫЙ ОКРУГ.
На снимке: смена мотора самолета в
полевых условиях.
Снимок капитана М. Рунова.
Боевой путь
летчика-истребителя
Истребитель слелал круг над аэродромом
и мягко приземлился. Из самолета вышел
летчик капитан Чугунов. Это была ете
три тысячи триста патидесятая посадка.
Сегодня же исполнилось десять лет его
службы в авиации. Летчики окружили то-
вариша и горячо поздравили с юбилеем.
Тов. Чугунов сделал свой первый вылет
в 1936 году. За это время он прошел елав-
ный путь советского летчика-истребителя.
Он всей душой любит свою профессию, еже-
дневно совершенствует свое мастерство. На
протяжении 10 лет тов. Чугунов летал на
самолетах различных типов, преимущеет-
венно на истребителях.
В годы Великой Отечественной войны
тов. Чугунов совертил 199 боевых выле-
тов, участвовал в 16 воздушных боях, сбил
три «Фокке-Вульфа» и одного «Меесер-
шмитта». Правительство высоко опенило
боевые заслуги летчика-истребителя и #а-
градило его пятью орденами и медалями.
Вапитан‹ Чугунов начал войну ряловым
тетчиком. Сейчас он командир. эекадрильи.
На этом посту он проявляет большие спо-
собности как. организатор и воспитатель.
Более 30 пилотов являютея его ученика-
ми. Многие из них сейчас работают коман-
дирами звеньев. В лни войны летчики эс-
кадрильи капитана Чугунова сбили 23 не-
мепких самолета.
В условиях мирной учебы эскадрилья
добилась первенства в части. На недавно
прошедших летно-тактических учениях она
успешно справилась с заданием по прикры-
тиЮ Наземных. войск.
ЧТваодии майор Л. КОЗЛОВ:
Приморский военный округ.
Доклады о фронтовом опыте
В гварлейском бомбардировочном авиа-
ционном полку фегулярно организуются
доклады и лекции о фронтовом опыте лет-
ЧИков и авиаепециалиетав.
На-днях командир части прочитал для
молодых летчиков доклад на тему: «Полет
«Петляков-2» с одним неработающим мото-
ром». Другой доклад сделал гвардии ка-
питан Яншин. Он поделилея е молодежью
опытом ориентировки в сложных: нии
логических условиях. зимой.
Петчики полка систематически изучают!
боевого совершенствования. го паралиютно-планерного ‚ клуба сту-
п ентои авиационного института тов.
одполновник П, КАХАНОВ. \. Женжуристом и’ пилотом тов.
В. Бойченко. Мотор снабжен легким. тол-
кающим винтом, закрыт обтекаемым капо-
том и установлен позади второго сидения.
Он работает на смеси бензина первого и
второго сортов с маслом и расходует горю-
чего всего 35 кг. в час.
Нри установке мотора первоначальный
центр тяжести планера сместился. По-
этому крылья перенесены на 215 милли-
метров назад. Вес всей конструкции —
204 кг. Из них 155 кг. весит планер и
40 кг. — мотор.
Няанер с мотором может самостоятель-
но подниматься в воздух. Разбег его при
безветренной погоде — 150 метров. & up
бег после посадки — 20—25 метров. №
время испытаний было сделано несколько
полетов на различных высотах. Оказалось;
что 700-метровую высоту планер набирает
за 20 минут. В воздухе он устойчив и
парит, как обычный планер. Его крейсёр-
ская скорость в полете по прямой — до
100 ки. в чае.
Мотопланер имеет ‘большое. значение
для учебных пелей. На нем можно не толь-
ко тренироваться в планировании, но и
производить взлет, посадку.
Сейчас тт. А. Женжурист и В. Бойченко
готовят проект оригинального легкого двух-
местного спортивного самолета с мотором
в 25 лошадиных сил.
ЦЕННОЕ НАЧИНАНИЕ
БИБЛИОТЕКИ
В библиотеке клуба авиаучилиша имени
калова много ценных книг. Злесь имеются
труды — Маркса. Энгельса. — Ленина,
Сталина, книги по истории нашей Родины
1 истории ВЕП(6б), по различным социаль-
чо-экономическим вопросам, много военной,
в том числе авиационной литературы. Пол-
но представлены в библиотеке классики
9
русской и мировой литературы и советекие
писатели.
060 всех вновь поступающих книтах на-
чальник библиотеки камитан Березин с00б-
щает офицерам и курсантам училиша В
специальных письмах, которые рассыла-
ются во все подразделения. В библиотеке
организуются также витрины книжных н0-
винок, тематические выставки литературы,
регулярно вывешиваются рекомендательные
СПИСКИ.
Недавно в клубе были проведены чита-
тельские конференции по произведениям:
«Они сражались за Родину». — М, Шот-
хова и «Дни и ночи». — К. Симонова. Кон-
ференции привлекли больное чяело офице-
ров и курсантов.
Это ценное начинание библиотеки нуж-
но продолжать. Читательские конференции
следует проводить систематически по всем
ВНОВЬ выходящим высозюидейным художе-
ственным произведениям.
Подготовка руководителя к зетучке
кна завершаться разработкой краткого
Совещание начальников
На-днях в Политическом управлении Bo-
енно-Воздунных Сил состоялось coBe-
щание начальников Домов офицера и клубов
ряда авиационных гарнизонов и военно-
учебных заведений ВВС. Цель совещания
— обсулить мероприятия по подготовке к
CMOTDY художественной самодеятельности.
Начальник отдела. культурно-просвети-
тельных учреждений полполковник Борт-
ников похробно познакомил начальников
Домов офицера и клубов с залачами пред-
Домов офицера и клубов
стоящего смотра художественной самодея-
тельности.
Затем выступили майор Березин, капита-
ны Логинов, Козий и Шапкин, старшие
лейтенанты Понурова и Блохин, младший
лейтенант Эстрин и другие. Они рассказали
$ состоянии культурно-хассовой работы в
гарнизонах и военно-учебных заведениях,
поделились своим опытом организации ху-
дожественной самодеятельности.
Головшина полка
учебе. опубликованные в печати . материалы of
этому при опускании элерона местный
угол атаки увеличивается, отчего, с одной
стороны, увеличиваетея под’емная сила
ланного участка крыла (ради чего и про-
изволилоеь отклонение элерона), а е другой .
стороны —— увеличивается <ила сопротив-
ления. При этом на другом крыле у пол-
нятого элерона под’емная ‚сила уменьшит-
ся, уменьшится также и сила сопротив-
ления. В. результате возникает тенденция
самолета к развороту в сторону опуненного
элерона, .т. е. в направлении, обратном
направлению вращения винтов.
Если полет происходит на моторе, рас-
положение которого совпадает. с направле-
нием вращения винтов, то резкция винто-
моторной. труппы, вернее, вызванное
ею отклонение ` элеронов, способствует
развороту, ибо складывается © влиянием
отказа’ одного из моторов. В случае полета
на моторе, расположение которого противо-
положно направлению вращения винтов,
картина получается обратная, т, е. влияние
реакции винтомоторной группы в какой-то
степени облегчает задачу удержания само-
лета при отказе мотора.
Иными словами, оказывается, что и с
точки зрения учета влияния реакции
винтомоторной группы полет на моторе,
расположение которого противоположно на-
правлению вращения виктов, является 60-
fee простой задачей.
Следует, однако, заметить, что, как по-
казывают расчеты и специально поставлен-
ные исследования, влияние реакции вин-
томоторной группы на разворот гамолета
относительно невелико по сравнению © эд-
фектом закрутки струи, © котором говери-
лось в ответе на первый вопрос.
3. КАКОВА СХЕМА СИЛ
И ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ
В УСТАНОВИВШЕМСЯ РАЗВОРОТЕ
ИЛИ ВИРАЖЕ САМОЛЕТА В СТОРОНУ
РАБОТАЮЩЕГО И ОТКАЗАВШЕГО
МОТОРОВ?
В статье автора, помещенной в «Сталин-
ском соколё» № 85 от 16 июля с. г., ва
рис. {1 показана схема равновесия сил,
действующих на самолет нри полете 623
Старший сержант А. ФОМИН. {опыте дтечественной войны.
ОТВЕЧАЕМ НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ
_© полете двухметорного
самолета на одном моторе
обоих двигателей самолет уже имеет неко-
торую тенденцию к развороту.
Предположим теперь, что произошел от-
каз одного из’ моторов. Если расположение
отказавшего мотора противоположно на-
правлению вращения винтов (т. е. если
при винтах левого вращения отказал пра-
вый мотор, а при винтах нравого враще-
ния — левый), то тенденция в развороту
от отказа мотора сложитея с тенденцией к
развороту, вызванной несимметричной 0б-
дувкой, и самолет будет стремиться раз-
вернуться более энергично.
Если же расположение отказавшего мо-
тора совпадает с направлением вращения
винтов, то влияние несимметричной обдув-
ки в некоторой степени скомпенсирует вли-
яние отказа двигателя, ив результате
разворот самолета в момент отказа мотора
булет проиеходить менее энергично,
Поэтому, в частности, самолет «Пё-2»
легче удержать от разворота при отказе
левого мотора.
2. КАКОЕ ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ
РЕАКЦИЯ ВИНТОМОТОРНОЙ
ГРУППЫ В УСТАНОВИВШЕМСЯ
ПОЛЕТЕ ПО ПРЯМОЙ НА ОДНОМ
МОТОРЕ?
Реакция вращения винтомоторной груп-
пы проявляется в стремлении самолета н4-
крениться в сторону, обратную вг щению
ьтнтов. Чтобы парировать это отремление,
летчив вынужден дать соответствующее
отклонение элеронам, а именно: при вин-
Тах левого вращения поднять левый
элерон и опустить правый, а при винтах
правого вращения, надборот, — поднять
правый элерон и опустить левый.
Однако известно, что отклонение элеро-
на изменяет эффективный угол атаки кры-
ла, Как бы искривляет его хорду. По-
Схемы равновесия сил при полете скольжения на одном моторе. Из схемы вид-
на одном моторе без скольжения Н0, что для осуществления подобного поле-
2. Координированный разворот в сторо-.
ну работающего мотора.
3. Координированный разворот в сторо-
ну неработающего мотора.
Условные обозначения:
1. Под’емная сила. П. Вес самолета.
Ш. Нормальная составляющая веса,
ГУ. Боковая составляющая веса. У. Бо-
ковая аэродинамическая сила отклонен-
ного руля направления: У1. Центробеж-
ная сила, УП. Боковая составляющая
центробежной силы. УП. Нормальная
составляющая центробежной силы.
Но, что для осуществления подобного поле-
та (без скольжения) необходим небольтой
крен в сторону работающего мотора.
При выполнении правильного коорлини-
рованного (т. е. опять-таки без скольже-
ния) виража в любую сторону на самолет
будут действовать те же силы, к которым
прибавится только дополнительная центро-
бежная сила, направленная в бок, в сторо-
ну, обратную направлению виража.
При развороте в сторону работающего мо-
тора действие центробежной силы будет
складываться в действием боковой аэро-
динамической силы отклоненного руля
поволотов, и для уравновенгивания их рав-
подействующей потребуется боковая — со-
ставляющая веса (ТУ), по своей величине
большая, чем в случае виража < такой же
угловой скоростью (и, значит, такой ame
величиной центробежной силы) в полете на
обоих моторах. Этим обстоятельством и
вызываетея необходимость большего крена
при развороте в сторону работающего мо-
тора по сравнению с таким же разворотом
на обоих моторах, что и было показано в
а ое выше статье автора на
pir. 2.
При развороте в сторону неработающего
мотора центробежная сила частично урав-
човешивается боковой аэродинамичебкой
силой отклоненного руля поворотов (ибо в
этом случае они направлены в противопо-
ложные стороны) и на долю боковой со-
ставляющей веса остается для уравнове-
шивания лишь часть пентробежной силы.
Поэтому при развороте в сторону нерабо-
тающего мотора крен требуется меньший,
чем в разобранных ранее случаях, хотя
при этом будет также соблюдена коорди-
нация и сохранена та же самая угловая
скорость поворота.
Все вышеизложенное показано на схе-
мах равновесия сил при полете на OXHOM
моторе по прямой и с разворотом в обе
стороны.
Летчик-испытатель
майор М. ГАЛЛАЙ.
Пачальнин методико-исследовательского
отдела Грозненской высшей офицерской
инструкторской авиашколы капитан Бут-
рименко просит редакцию ответить на три
вопроса, касающиеся полета двухмоторного
самолета на одном моторе.
Hume публикуются вопросы и ответы.
—<®—
1. ЧЕМ. ОБ’ЯСНЯЕТСЯ РАЗНИЦА
В ПОВЕДЕНИИ САМОЛЕТА В МОМЕНТ
ОТКАЗА СООТВЕТСТВЕННО
ПРАВОГО И ЛЕВОГО МОТОРОВ?
Современный самолет, 9борудованный
мощной винтомоторной группой, даже в
прямолинейном полете обтекается воздухом
не вполне симметрично. Закрученная вин-
тами воздушная струя действует на фюзе-.
ляж и особенно на вертикальное хвостовое
оперение, создавая тенденцию к развороту в
сторону, обратную направлению вращения
винтов. Чтобы парировать эту тенденцию,
летчику приходится давать соответетвую-
mee отклонение рулю направления. На
малых скоростях полета, когда эффектив-
ность оперения сравнительно мала, это
отклонение можно заметить даже визуаль-
но. На больших скоростях эффективность
руля сильно возрастет, и для ларирования
описанной тенденции к развороту бывает
достаточно самого небольшого отклонения.
Тем не менее оно существует, о чем свиде-
тельствует, в частности, тот факт, что при
прямолинейном полете на современном са-
молете для снятия усилий с педалей поч-
ти всегда приходится отклонять тумблер
триммера руля поворотов от нейтрального
положения в сторону вращения винтов.
Таким образом, при симметричной работе