19 декабря 1946 г., № 189 (991).
	Сборы начальников
авиатехнических
складов
	В клубе Центральной базы авиапионно­технического снабжения  Военно-Воздуш­ных Сил состоялся шестидневный сбор на­чальников окружных авиационно-техни­ческих складов. Совещание открыл па­чальник Управления авиационно-техни­ческого снабжения Военно-Воздушных Сил
генерал-майор инженерно-авиадионной

службы Степанов.
	— Эти сборы, —— сказал он, —^ мы про­волим впервые после войны. Надо подвести
итоги работы наших баз и складов 38 1946
гол и обменяться опытом организации и ве­тения складекого хозяйства:
	Участники с0орз заслушали доклады. 9
работе баз и складов в этом году, 0 нело­статках финансирования и планирования
на складах. об учете и хранении авиацион­но-технического имущества и о комплекто­вании склатов личным составом.
	Инженер-полковник (‘еменов в своем
зокладе подробно остановился на недостат­ках в работе склалов. Он отметил, что не
везде хорошо хранят ненное авиационно­техническое имущество. Хранилища 9т­хельных складов не оборудованы. специ­эльными стеллажами, ценное имуществе

зачастую лежит навалом, а иногда и вовсе
под открытым небом; помещения требуют
ремонта. На склале, где начальником тов,
Сорокин, отдельные моторы покрылись кор­розией.
	Имеются также на складах случаи хи­шения и разбазаривания имушества. Очень
часто начальники складов, техники и ин­женеры не интересуются внедрением меха­низации, почти совершенно отсутствует
ранионализаторская работа.
	Сами начальники складов, однако, поч­TH не говорили Ha совещании © том, каку
них ша складах организованы учет, ofpa­Gorka, сбережение и хранение ценного
звиапионно-технического имущества.
	В. работе сбора приняли участие: член
Военного Совета Военно-Воздушных Сил
генерал-лейтенант тов. Клоков и начальник
тыла Военно-Воздушных Сил генерал-лей­тенант авиации тов. Успенский.
	В своем доклале генерал-лейте­нант тов. Клоков поставил перед на­чальниками складов задачу —= образцово
хранить и тщательно беречь вверенное им
ценное авиационное имущество и технику,
етрого и четко наладить ввю фаботу скла­лов. неустанно воспитывать свои кадры.
	oa время сбора его участники прослушз­ли также доклады о международном поло­жении, © Сталинской Конституции я
посетили научно-испытательный институт
ВВС. где для них была прочитана лекция
«Современное состояние и перспективы
развития реактивных самолетов».
	Плавер с мотором
	Недавно в. Вазани закончились испыта­ния учебного планера. «А-2» с установлен­ным Ha нем двухцилиндровым мотором
мощностью в 16 лошадиных сил. Планер,
как уже сообщалось в нашей газете, ре­конструирован инструкторами  Казанско­линский с

OK OJ
	Разработна и проведение таитичесиих
чанятий Гаетодогл летучен
	Кохандирам авиационных подразделений
часто приходится решать вопросе 6 том,
какой метод обучения использовать для
лостижения наилучших успехов в боевой
подготовке офиперов. От правильного вы­бора метода зависит, конечно, многое.
	_ Рассмотрим кратко такой pacipocTpa­ненный метод, как летучки, получившие
большое и многообразное применение в
практике тактической подготовки летчиков
в годы Великой Отечественной войны.
Летучки как вспомогательный метод обу­чения позволяют лучше закрепите приоб­ретенные знания и навыки, а Также
бысто и конкретно проверить, в
какой степени усвоены те или иные pas:
ters Курса боевой подготовки.
	Метох летучек близок. к групповым
упражнениям. Как показывает практика,
наиболее плолотворно проходит летучка в
группах. состоящих из 3—5 человек. Та­кие группы. разумеется, должны быть
однородными по своему составу.
	Чтобы успенно провести тактическую
	детучку, следует прежде всего четко овре­делить. ее учебную цель. Речь может итти
	‘о каком-либо отдельном вопросе уже вы­полненного группового упражнения или
предстоящей игры. Предположим. что
воманлиртт пзвреёнфер зпетостаточно Четко
	‘командиры звеньев недостаточно 35150
усвоили некоторые епособы зтак маневри­рующей колонны танков. Чтобы не повто­рять всего группового упражнения, вЕклю­чаюшего действия на всех этапах ‚полета,
командир эскадрильи решает прибегнуть
к летучке.
	Существуют разные способы атак © в03-
	летучки. Для этого потребуется много вре­мени на ©е подготовку и проведение. Про­должительность летучки не должна превы­тать 1—1.5 часа. Наиболее пелегообраз­ными следует считать летучки, проводи­мые в течение 30—40 минут. На одной
летучке следует ограничиться, допустим.
усвоением порядка атаки звеньями с захо­дом ¢ одного направления. Особенностям
атаки звеньями с разных наппавлений или
более сложным вариантам действий, зави­сящих от хафактера маневрирования тан­ков, следует посвятить последующие ле­ТУЧКИ,
	Детучка должна посвяшаться

одному
	какому-либо вопросу, касающемуся опре­хеленного и конкретного этапа боевых
действий. Руководитель обязан заранее со­ставить исчерпывающий расчет занятия,
чтобы не усложнять его тактический фон
	и неё допускать упрощенчества.
	Тактический фон, исключающий вся­кую Условность, должен в максимальной
степени напоминать возможную боевую
обстановку, в известной мере содержать
кризисные моменты, которые заставляли
бы обучаемых работать напряженно, про­являть сноровку. Врайне важно, чтобы
зрительное восприятие максимально спо­собетвовало усвоению задания и. обстанов­ки. Для этого следует широко нользовать­ся схемами, крупномасштабными картами
	и планами, макетами танков, самолетов,
д в некоторых случаях -—— таблицами и
		ственно, классной доской.
	рабочего плана летучки с указанием учеб­ной темы и пели занятия, состава слуша­телей, места и времени занятия, порялка
	ИЕ НЫ Дт OO М -ч

проведения летучки и предпола
ствий участников.

Темы летучек следует об’являть забла­говременно. Это позволит офиперам ознако­миться с необходимой литературой, тща­тельно подготовиться к занятию.

гаемых дей­Перейдем к краткому рассмотрению ме
тодики проведения летучек.
	Руководитель обязан прежде всего 09’-
яснить слушателям задачу и обстановку,
полностью ввести их в курс дела, дать
юлное представление о том. что от них
требуется. Важно, чтобы количество ввод­ных было минимальным. Это позволит не
раснылять внимания слушателей,  прово­хить летучку целеустремленно. При про­велении Летучки следует всемерно ‚ доби­ваться того. чтобы решения слушателей
были тактически правильными, чтобы их
	лействия были логически обоснованными.
полностью соответствовали обетановке и
требованиям. Особенно необходимо поош­рять оригинальные и остроумные решения.
	Важлая летучка должна завершаться
	en ne ee а, 4: * 9 со

всесторонним разбором темы, постановкой
перед офицерами общих или инливидуаль­ных задач. связанных с дальнейшей само­‘стоятельной подготовкой.» В конпе занятия
следует проводить разбор. Переносить его
Ha другое время не рекомендуется.
	Преимущества летучек состоят прежде
всего в том, что на них не затрачивается
много времени, их можно проводить «на­коротке». почти в любой обстановке. ис­пользуя даже вынужденные перерывы,
связанные, например, с ожиланием боевых
вылетов, очереди на стрельбу на’ полиго­нах и в тирах ит. п. Вроме того, летуч­KH можно сочетать с любым видом заня­тий. Этим определяется их «универсаль­ность», обеспечивается. возможноеть от­кликаться на злободневные — вопросы,
возникающие в процессе обучения.
	Систематическое проведение  летучек
заставляет летчиков самостоятельно рабо­тать над совершенствованием своих знаний.
повышает их стремление к росту, поддер­живает интерес к учебе и способствует ук­теплению личной организованности.
	Наконеп, умелым проведением летучек
можно успентно развивать такие личные
качества, как инициатива, находчивость,
умение ориентироваться в неожиланной
обстановке, способность самостоятельно
принимать правильные решения,
	Летучки могут быть не только такти­ческие, но и штабные, специальные. №
специальным ‘относятся Такие летучки, на
которых отрабатываются элементы штур­манской потготовки, связи, метеорологии
и т. д. Штабные летучки преследуют
цель дать офицерам прочные навыки
выполнения своих‘ функциональных 0бя­занностей и оформления боевых докумен­TOR.

Большое распространение летучек во
время Великой Отечественной войны яв­ляется показателем той серьезной роли,
которую они играют в боевой обстановке.

Их значение нисколько не снижается и
	сейчас, когда авизторы решают задачи
	Зоспитание
	5 эскадрилье майора Суравешкина мало
осталось летчиков, которые еражались вме­сте с ним.
	_ Некоторые бывшие подчиненные майора
работают сейчас в других частях команди­рами звеньев, заместителями командиров
эскадрилий; многие механики — стар­шими техниками.

Но хоть и значительно изменился состав
эскадрильи, прочно хранятся ее боевые
традиции.

Майор Суравешкин не все время служит
в том же полку, но как-то получалось веет­да, что его эскадрилья по номеру была
третьей, а по делам — первой. Штурмови­ки, взаимодействовавиие с полком, обычно
просили:

— Дайте нам для сопровождения Сурз­вешкина. и все будет в порядке.

В мирное время третья эскадрилья —
поппежнему ведунтая.

Секрет успехов эскадрильи майора Сура­вешкина прост. Воины воспитали в себе то
крепкое чувство войскового товарищества
и верности: военной присяге, которое дает
им неиссякаемые силы для преодоления
трудностей в учебе и работе, рождает ини­циативу и сметку.

Примером для всех является сам коман­дир майор Суравешкин, отважный и уме­лый летчик-истребитель, неутомимый тру­женик, организатор и воспитатель подчи­ненных.

В эскадрилью пришли два молодых лет­чика — младшие лейтенанты Чепко и
Долгов. Майор Суравешкин направил их в
звено гвардии старшего лейтенанта Пыль­цына. По летной и теоретической подготов­ке Ченко и Долгов ни в чем не могли срав­нитьея с остальными летчиками звена.
Твардии старший лейтенант получил зада­ние — как можно быстрее ввести молодых
летчиков в строй, всесторонне подготовить
их; добиться того, чтобы они могли дотнать
остальных и затем вместе со всеми продол­жали занятия по учебной программе. Млад­„„Лиего лейтенанта Долгова тов. Пыльцын
_ назначил своим веломым, а Чепко послал

в напафники к лейтенанту Жилину.

Прежде чем допустить млалших лейте­нантов к полетам на учебно-боевой и бое­- Вой машинах, ведущие ловольно долго тре­нировали их на земле. На самолете-трена­жере молодые летчики проделывали все
элементы полета: произволили предполет­НЫЙ Осмотр «самолета», садились в каби­ну, запускали «мотор», «выруливали» на
линию старта и, установив связь с назем­ной радиостанцией, совершали «полет по
кругу».

Первые вылеты не обошлись без опгибок.
Млажнему лейтенанту Долгову плохо уда­вались развороты. Перед вводом самолета в
разворот он не намечал ориентира для вы­вода, делал развороты больше. 90 градусов,
тем самым усложняя дальнейший полет.
Командир звена поднялся с Долговым на са­молете «По-2», чтобы практически помочь
ему устранить недостатки. Несколько та­ких полетов оказалось достаточным для то­го, чтобы младший лейтенант Долгов стал
успешно пилотировать истребитель.

Значительно труднее было вводить В
строй младшего лейтенанта Чепко. Он пола­тал, что все знает, и потому  стремилея
скорее нерейти к полетам на истребителе. A,
когда начал летать, результаты оказались
неважными. Ченко не мог даже точно вы­держать направление при взлете. На разбе­ге его самолет уклонялся в сторону; а в мо­мент отрыва грубо ударялея колесами о
землю.

Причины ошибок удалось выяснить He
сразу. Некоторые об’яеняли их недисцип­линированностью летчика, но это было не­верно. Истинную причину определил опыт­ный офицер Герой Советекого Союза под­полковник Зайцев. Глазом бывалого воина
	Третью головщину со дня организации
своего полка отметили морские летчики.

На собрании личного состава командир
части подробно рассказал о боевом пути
части. боевые заслуги которой шесть раз
	отмечал товарищ Сталин в своих приказах.
	мастерства
	он заметил перед одним из полетов, что
Чепко слишком напряженно сидит в каби­не и во время взлета смотрит вперед не г
левой стороны прицела, а ирямо через при­цел. }
О своих догадках подполковник сообщил
Пыльцыну. 0ба стали внимательно наблю­дать за тем, как молодой летчик производит
взлет. Выяснилось, что неред взлетом Чеп­ко не выбирал ориентира для точного выдер­живания направления. Глядя прямо через
прицел, он давал полный газ, а ориентир
намечал уже после того, как на разбеге
хвост самолета приподнималея от земли.
Летчик не замечал, как самолет уклонялся
в сторону, а когда уклонение становилось
очень заметным, он стремился скорее лик­видировать его быстрым взлетом, «подры­вая» самолет на малой скорости. Ошибка
усугублялась еще преждевременным отво­дом взгляда от земли. Не имея возможности
точно определить высоту‘ выдерживания,
тов. Чепко допускал грубые подекоки са­молета на взлете.

Ведущий лейтенант Жилин стал на са­молете «По-2» учить младшего лейтенанта
Чепко распределению внимавия на взлете.
После нескольких таких тренировок на ис­требителе наметилось определенное улуч­шение. и в конце концов младший лейте­нант Чепко мог поздравить себя с успехом.

Отшлифовав с. молодыми летчиками тех­нику полетов но круту, ведущие Пыльнын и
Жилин перешли к изучению техники нило­тирования в зоне, к полетам строем и отра­ботке приемов воздушного боя. Задания все
усложнялись. В полетах парой. по прямой
на одинаковых. а затем на переменных ско­ростях вырабатывалось умение уверенно
держаться в строю. Для этого использова­лась всякая возможность — полет к поли­гону, в зону пилотажа, полеты по маршру­ту, поиск конуса в воздухе и т. д.

Около двух месяцев кропотливо работали
командир звена Цыльцын и старший лет­чик Жилин над вводом в строй обоих но­вичков. Теперь их ведомые Чепко.и Долгов
хорошо летают в составе звена, умело про­изводят перестроения. Они неплохо овладе­ли приемами воздуненого боя, твердо усвои­ли оеновы прицельной скоротечной атаки
на вертикальном маневре.

Совсем недавно командир эскадрильи
поставил перед летным составом задачу —
добиться во время полетов минимального
количества посадок и сократить простой са­молетов на земле перед вылетами. Летчики
стали стремиться к возможно большему
комплексированию упражнений в воздухе.
В течение одного вылета они начали выпол­нять несколько упражнений подряд. На
практике применялись такие комплексы:
стрельба по наземным целям, воздушный
бой, групповая слетанность или техника
пилотирования на средних высотах, стрель­ба по конусу и полет на большую высоту.

Комплексирование позволило летчикам
этой эскадрильи выполнить за месяц в два
раза больше упражнений, чем требовалось
по плану, увеличить налет часов более чем
на 50 процентов.

В авангарде учебно-боевой подготовки
идут отличники —— твардийи старший лей­тенант Ныльцын, стырший лейтенант (9-
ловейкин, лейтенанты Жилин, Вяткин,
старший техник-лейтенант Назаров, стар­шина Хомич, старшие сержанты Дубоенко,
Чуриков:

Сейчае  летчики-истребители майора
Суравешкина ‹овершенетвуют свое боевое
мастерство в полетах и в ведении воздуш­ного боя на больших высотах. Выполняя
приказ Министра Вооруженных Сил Союза
ССР Генералиесимуеа Советского Союза
товарища Сталина, они в повседневную
учебу внелряют опыт Отечественной вой­ны, развивают испытанные в боях методы
и приемы воинского искусства.

Старший лейтенант А. КАЩЕЕВ.
	Молодые летчики дали обещание свято хра­нить славные традиции полка и добиваться
отличных успехов в боевой и политической
	ЗАКАВКАЗСКИЙ ВОЕННЫЙ ОКРУГ.
На снимке: смена мотора самолета в
полевых условиях.

Снимок капитана М. Рунова.
	Боевой путь
летчика-истребителя
	Истребитель слелал круг над аэродромом
	и мягко приземлился. Из самолета вышел
летчик капитан Чугунов. Это была ете
три тысячи триста патидесятая посадка.
Сегодня же исполнилось десять лет его
службы в авиации. Летчики окружили то­вариша и горячо поздравили с юбилеем.
	Тов. Чугунов сделал свой первый вылет
в 1936 году. За это время он прошел елав­ный путь советского летчика-истребителя.
Он всей душой любит свою профессию, еже­дневно совершенствует свое мастерство. На
протяжении 10 лет тов. Чугунов летал на
самолетах различных типов, преимущеет­венно на истребителях.
	В годы Великой Отечественной войны
тов. Чугунов совертил 199 боевых выле­тов, участвовал в 16 воздушных боях, сбил
три «Фокке-Вульфа» и одного «Меесер­шмитта». Правительство высоко опенило
боевые заслуги летчика-истребителя и #а­градило его пятью орденами и медалями.
	Вапитан‹ Чугунов начал войну ряловым
тетчиком. Сейчас он командир. эекадрильи.
На этом посту он проявляет большие спо­собности как. организатор и воспитатель.
Более 30 пилотов являютея его ученика­ми. Многие из них сейчас работают коман­дирами звеньев. В лни войны летчики эс­кадрильи капитана Чугунова сбили 23 не­мепких самолета.

В условиях мирной учебы эскадрилья
добилась первенства в части. На недавно
прошедших летно-тактических учениях она
успешно справилась с заданием по прикры­тиЮ Наземных. войск.

ЧТваодии майор Л. КОЗЛОВ:
	Приморский военный округ.
	Доклады о фронтовом опыте
	В гварлейском бомбардировочном авиа­ционном полку  фегулярно организуются
доклады и лекции о фронтовом опыте лет­ЧИков и авиаепециалиетав.
	На-днях командир части прочитал для
молодых летчиков доклад на тему: «Полет
«Петляков-2» с одним неработающим мото­ром». Другой доклад сделал гвардии ка­питан Яншин. Он поделилея е молодежью
опытом ориентировки в сложных: нии
логических условиях. зимой.
	Петчики полка систематически изучают!
	боевого совершенствования. го паралиютно-планерного ‚ клуба сту­п ентои авиационного института тов.
одполновник П, КАХАНОВ.  \. Женжуристом и’ пилотом тов.
		В. Бойченко. Мотор снабжен легким. тол­кающим винтом, закрыт обтекаемым капо­том и установлен позади второго сидения.
Он работает на смеси бензина первого и
второго сортов с маслом и расходует горю­чего всего 35 кг. в час.
	Нри установке мотора первоначальный
центр тяжести планера сместился. По­этому крылья перенесены на 215 милли­метров назад. Вес всей конструкции —
204 кг. Из них 155 кг. весит планер и
40 кг. — мотор.
	Няанер с мотором может самостоятель­но подниматься в воздух. Разбег его при
безветренной погоде — 150 метров. & up
	бег после посадки — 20—25 метров. №
время испытаний было сделано несколько
полетов на различных высотах. Оказалось;
что 700-метровую высоту планер набирает
за 20 минут. В воздухе он устойчив и
парит, как обычный планер. Его крейсёр­ская скорость в полете по прямой — до
100 ки. в чае.
	Мотопланер имеет ‘большое. значение
для учебных пелей. На нем можно не толь­ко тренироваться в планировании, но и
производить взлет, посадку.

Сейчас тт. А. Женжурист и В. Бойченко
готовят проект оригинального легкого двух­местного спортивного самолета с мотором
в 25 лошадиных сил.
	ЦЕННОЕ НАЧИНАНИЕ
БИБЛИОТЕКИ
	В библиотеке клуба авиаучилиша имени
калова много ценных книг. Злесь имеются
труды — Маркса. Энгельса. — Ленина,
Сталина, книги по истории нашей Родины
1 истории ВЕП(6б), по различным социаль­чо-экономическим вопросам, много военной,
в том числе авиационной литературы. Пол­но представлены в библиотеке классики

9
	русской и мировой литературы и советекие
писатели.
	060 всех вновь поступающих книтах на­чальник библиотеки камитан Березин с00б­щает офицерам и курсантам училиша В
специальных письмах, которые рассыла­ются во все подразделения. В библиотеке
организуются также витрины книжных н0-
винок, тематические выставки литературы,

регулярно вывешиваются рекомендательные
СПИСКИ.
	Недавно в клубе были проведены чита­тельские конференции по произведениям:
«Они сражались за Родину». — М, Шот­хова и «Дни и ночи». — К. Симонова. Кон­ференции привлекли больное чяело офице­ров и курсантов.
	Это ценное начинание библиотеки нуж­но продолжать. Читательские конференции
следует проводить систематически по всем
ВНОВЬ выходящим высозюидейным художе­ственным произведениям.
	Подготовка руководителя к зетучке
кна завершаться разработкой краткого
	Совещание начальников
	На-днях в Политическом управлении Bo­енно-Воздунных Сил состоялось coBe­щание начальников Домов офицера и клубов
ряда авиационных гарнизонов и военно­учебных заведений ВВС. Цель совещания
— обсулить мероприятия по подготовке к
CMOTDY художественной самодеятельности.

Начальник отдела. культурно-просвети­тельных учреждений полполковник Борт­ников похробно познакомил начальников
Домов офицера и клубов с залачами пред­Домов офицера и клубов
	стоящего смотра художественной самодея­тельности.

Затем выступили майор Березин, капита­ны Логинов, Козий и Шапкин, старшие
	лейтенанты Понурова и Блохин, младший
лейтенант Эстрин и другие. Они рассказали
$ состоянии культурно-хассовой работы в
гарнизонах и военно-учебных заведениях,
поделились своим опытом организации ху­дожественной самодеятельности.
	Головшина полка
	учебе.   опубликованные в печати . материалы of
	 
	этому при опускании элерона местный
угол атаки увеличивается, отчего, с одной
стороны, увеличиваетея  под’емная сила
ланного участка крыла (ради чего и про­изволилоеь отклонение элерона), а е другой  .
	стороны —— увеличивается <ила сопротив­ления. При этом на другом крыле у пол­нятого элерона под’емная ‚сила уменьшит­ся, уменьшится также и сила  сопротив­ления. В. результате возникает тенденция
самолета к развороту в сторону опуненного
элерона, .т. е. в направлении, обратном
направлению вращения винтов.
	Если полет происходит на моторе, рас­положение которого совпадает. с направле­нием вращения винтов, то резкция винто­моторной. труппы, вернее, вызванное
ею отклонение ` элеронов, способствует
развороту, ибо складывается © влиянием
отказа’ одного из моторов. В случае полета
на моторе, расположение которого противо­положно направлению вращения винтов,
картина получается обратная, т, е. влияние
реакции винтомоторной группы в какой-то
степени облегчает задачу удержания само­лета при отказе мотора.
	Иными словами, оказывается, что и с
точки зрения учета влияния реакции
винтомоторной группы полет на моторе,
расположение которого противоположно на­правлению вращения виктов, является 60-
fee простой задачей.

Следует, однако, заметить, что, как по­казывают расчеты и специально поставлен­ные исследования, влияние реакции вин­томоторной группы на разворот гамолета
относительно невелико по сравнению © эд­фектом закрутки струи, © котором говери­лось в ответе на первый вопрос.
	3. КАКОВА СХЕМА СИЛ
И ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ
В УСТАНОВИВШЕМСЯ РАЗВОРОТЕ
ИЛИ ВИРАЖЕ САМОЛЕТА В СТОРОНУ
РАБОТАЮЩЕГО И ОТКАЗАВШЕГО
МОТОРОВ?
	В статье автора, помещенной в «Сталин­ском соколё» № 85 от 16 июля с. г., ва
рис. {1 показана схема равновесия сил,
действующих на самолет нри полете 623
	Старший сержант А. ФОМИН. {опыте дтечественной войны.
	 
	ОТВЕЧАЕМ НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ
	_© полете двухметорного
самолета на одном моторе
		обоих двигателей самолет уже имеет неко­торую тенденцию к развороту.
	Предположим теперь, что произошел от­каз одного из’ моторов. Если расположение
отказавшего мотора противоположно на­правлению вращения винтов (т. е. если
при винтах левого вращения отказал пра­вый мотор, а при винтах нравого враще­ния — левый), то тенденция в развороту
от отказа мотора сложитея с тенденцией к
развороту, вызванной несимметричной 0б­дувкой, и самолет будет стремиться раз­вернуться более энергично.
	Если же расположение отказавшего мо­тора совпадает с направлением вращения
винтов, то влияние несимметричной обдув­ки в некоторой степени скомпенсирует вли­яние отказа двигателя, ив результате
разворот самолета в момент отказа мотора
булет проиеходить менее энергично,
	Поэтому, в частности, самолет «Пё-2»
	легче удержать от разворота при отказе
левого мотора.
	2. КАКОЕ ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ
РЕАКЦИЯ ВИНТОМОТОРНОЙ
ГРУППЫ В УСТАНОВИВШЕМСЯ
ПОЛЕТЕ ПО ПРЯМОЙ НА ОДНОМ
МОТОРЕ?
	Реакция вращения винтомоторной груп­пы проявляется в стремлении самолета н4-
крениться в сторону, обратную вг щению
ьтнтов. Чтобы парировать это отремление,
летчив вынужден дать соответствующее
отклонение элеронам, а именно: при вин­Тах левого вращения поднять левый
элерон и опустить правый, а при винтах
правого вращения, надборот, — поднять
правый элерон и опустить левый.
	Однако известно, что отклонение элеро­на изменяет эффективный угол атаки кры­ла, Как бы искривляет его хорду. По­Схемы равновесия сил при полете   скольжения на одном моторе. Из схемы вид­на одном моторе без скольжения  Н0, что для осуществления подобного поле­2. Координированный разворот в сторо-.
ну работающего мотора.
	3. Координированный разворот в сторо­ну неработающего мотора.
	Условные обозначения:
	1. Под’емная сила. П. Вес самолета.
Ш. Нормальная составляющая веса,
ГУ. Боковая составляющая веса. У. Бо­ковая аэродинамическая сила отклонен­ного руля направления: У1. Центробеж­ная сила, УП. Боковая составляющая
центробежной силы. УП. Нормальная
составляющая центробежной силы.
	Но, что для осуществления подобного поле­та (без скольжения) необходим небольтой
	крен в сторону работающего мотора.
	При выполнении правильного коорлини­рованного (т. е. опять-таки без скольже­ния) виража в любую сторону на самолет
	будут действовать те же силы, к которым
прибавится только дополнительная центро­бежная сила, направленная в бок, в сторо­ну, обратную направлению виража.
	При развороте в сторону работающего мо­тора действие центробежной силы будет
складываться в действием боковой аэро­динамической силы отклоненного руля
поволотов, и для уравновенгивания их рав­подействующей потребуется боковая — со­ставляющая веса (ТУ), по своей величине
большая, чем в случае виража < такой же
угловой скоростью (и, значит, такой ame
величиной центробежной силы) в полете на
обоих моторах. Этим обстоятельством и
вызываетея необходимость большего крена
при развороте в сторону работающего мо­тора по сравнению с таким же разворотом
на обоих моторах, что и было показано в
а ое выше статье автора на
pir. 2.
	При развороте в сторону неработающего
мотора центробежная сила частично урав­човешивается боковой аэродинамичебкой
силой отклоненного руля поворотов (ибо в
этом случае они направлены в противопо­ложные стороны) и на долю боковой со­ставляющей веса остается для уравнове­шивания лишь часть пентробежной силы.
Поэтому при развороте в сторону нерабо­тающего мотора крен требуется меньший,
чем в разобранных ранее случаях, хотя
при этом будет также соблюдена коорди­нация и сохранена та же самая угловая
скорость поворота.
	Все вышеизложенное показано на схе­мах равновесия сил при полете на OXHOM
моторе по прямой и с разворотом в обе
стороны.
	Летчик-испытатель
майор М. ГАЛЛАЙ.
	Пачальнин методико-исследовательского
отдела Грозненской высшей офицерской
инструкторской авиашколы капитан Бут­рименко просит редакцию ответить на три
вопроса, касающиеся полета двухмоторного
самолета на одном моторе.

Hume публикуются вопросы и ответы.

—<®—
	1. ЧЕМ. ОБ’ЯСНЯЕТСЯ РАЗНИЦА
В ПОВЕДЕНИИ САМОЛЕТА В МОМЕНТ
ОТКАЗА СООТВЕТСТВЕННО
ПРАВОГО И ЛЕВОГО МОТОРОВ?
	Современный самолет,  9борудованный
мощной винтомоторной группой, даже в
прямолинейном полете обтекается воздухом
не вполне симметрично. Закрученная вин­тами воздушная струя действует на фюзе-.
ляж и особенно на вертикальное хвостовое
оперение, создавая тенденцию к развороту в
сторону, обратную направлению вращения
винтов. Чтобы парировать эту тенденцию,
летчику приходится давать соответетвую­mee отклонение рулю направления. На
малых скоростях полета, когда эффектив­ность оперения сравнительно мала, это
отклонение можно заметить даже визуаль­но. На больших скоростях эффективность
руля сильно возрастет, и для ларирования
описанной тенденции к развороту бывает
достаточно самого небольшого отклонения.
Тем не менее оно существует, о чем свиде­тельствует, в частности, тот факт, что при
прямолинейном полете на современном са­молете для снятия усилий с педалей поч­ти всегда приходится отклонять тумблер
триммера руля поворотов от нейтрального
положения в сторону вращения винтов.

Таким образом, при симметричной работе