cipal port sur la Méditerranée est donc une nécessité commerciale et politique. »
De plus, 1 Autriche exécute le chemin de Vienne à Trieste avec 1 intention hautement avouée, et que des expériences
malheureuses n’ont pu lui faire abandonner, de détourner par cette voie le transit des marchandises expédiées vers la Suisse et l’Allemagne, et qui fait une partie de la prospérité commerciale de Marseille.
Enlin ce chemin se rattache, à Tarascon, à la ligne trans
versale de Beaucaire, Nîmes et Montpellier, dont il est le prolongement : tous ces chemins sont exécutés et en exploi
tation, formant ainsi une ceinture de trois cents kilomètres il
Chemin de fer d Avigi on à Marseille. — Avignon en aval du pont Saint-Benezer.
la Méditerranée et réunissant les populations les plus riches du Midi et cinq cent mille âmes agglomérées dans dessilles de premier ordre. Plus tard, le chemin de Bordeaux à Cette viendra aussi apporter son tribut au port de Marseille.
Tout se réunissait donc pour donner à l’exécution du chemin
de fer d’Avignon à Marseille un caractère d’urgente nécessité et d’intérêt national. Aussi de
vait-on mettre la main à l’œu
vre longtemps avant que les pouvoirs publics permissent â l Etat de songer utilement au reste de la ligne.
Le point de départ de l’exécution active des clieminsde fer en France est la loi du H juin 1842, cette loi qui a eu pour but de faire concourir l’Etat et l’industrie à la réalisation de l’œuvre la plus admirable des temps modernes. Dans le sys
tème créé par cette loi, l’État devait exécuter les terrasse
ments et les travaux d’art, c’està-dire se charger de ta partie aléatoire de ces entreprises, et l’industrie devait venir avec la voie et le matériel exploiter pendant un temps déterminé.
Cependant, pour le chemin de Marseille à Avignon, auquel cette loi devait être appliquée, le gouvernement, qui avait déjà demandé des fonds pour un commencement d’exécution, recula effrayé devant la respon
sabilité des dépenses probables de la conslruclian. Quelle que
fût la direction préférée, dit
l exposé de motifs, on ne pouvait éviter de longs souterrains et un double viaduc sur le Rhône et la Durance. De plus, la direction par Arles et Tarascon imposait la nécessité de remblais considérables afin de tenir la voie à l’état d’insubmer
sibilité, et allongeait le parcours de 7 kilomètres. Ladépense inscrite dans la loi du 11 juin 1842 élait de 30,000,000; les nouvelles conditions imposées au chemin devaient l’augmenter dans une assez forte proportion.
Chemin de fer d’Avignon à Marseille. — Château de Beaucaire.
Sur ces entrefaites, une compagnie, représentée par l’habile ingénieur M. Talabot, se forma, qui offrit au gouverne
ment de se charger, moyennant une somme déterminée et la concession des terrains, de la construction du chemin et de
son exploitation pendant trente-trois ans. L’Etat ayant accepté cette offre, un projet de loi fut soumis aux Chambres.
Voici comment M. Vivien, rapporteur de la commission de la chambre des députés, s’exprime à l’égard de ce projet de
loi et du chemin qui en faisait
l’objet : « Le chemin de Mar
seille à Avignon est dans une
position spéciale ; il ne peut s’exécuter qu’à force de travail,
de science et de courage. Sur un tiers de son développement, côtoyant le Rhône, il occupe un terrain presque partout in
férieur aux eaux de ce fleuve : à Arles, il quitte cette direction pour gagner, à travers la plaine de la Crau, la triple ceinture de montagnes qui, de ce côté, défend la ville de Marseille. Vers Saint-Chamas et Vitrolles, il rencontre les croupes des chaînes qui viennent mourir à l’étang de Berre, et qui présen
tent une série pressée d’écueils et de ravins. La traversée de ces passages, bien que pleine de difficultés, en offre beaucoup moins encore que celle de la chaîne de l’Estaque, qui ne peut être franchie qu’au moyen d’une longue voie souterraine; au delà, des obstacles nou
veaux : le chemin passe audessus de ravins profonds, gra
vit ou brise devant lui des rochers escarpés, et n’arrive à Marseille que pour y lutter con
tre une difficulté dernière, plus grande encore peut-être, la communication avec la ville elle port. Le projet adopté et dont l’auteur a profité des travaux de ses devanciers, en y ajoutant le produit de ses propres études, résout tous les problèmes industriels de cette œuvre exceptionnelle, et par un effort vraiment merveilleux, au mi
Chemin de fer d’Avignon à Marseille. — Tarascon.
lieu de tant et de si grandes résistances, le trace qu il suit ne dépasse eri aucun point 3 millimètres de pente. »
Tel est le jugement porté sur cette œuvre gigantesque par Un des hommes les plus graves du pays, jugement que les Chambres ont ratifié en votant le projet de loi.
Mais avant d’aller plus loin, nous devons esquisser à grands traits le tracé dont nous avons parlé, sauf à revenir ensuite avec plus de détail, et à mesure que nous avancerons dans notre promenade pittoresque et industrielle, sur chacun des grands ouvrages qui font de cette ligne une œuvre à part.
Le chemin de fer a son point de départ au-dessous d’Avi gnon, sur les bords mêmes du Rhône, au lieu dit la petite Hôtesse, de manière à recevoir directement les produits de la circulation fluviale. La plaine où là gare se trouve située est comprise dans les limites de l’inondation : la côte de ce
De plus, 1 Autriche exécute le chemin de Vienne à Trieste avec 1 intention hautement avouée, et que des expériences
malheureuses n’ont pu lui faire abandonner, de détourner par cette voie le transit des marchandises expédiées vers la Suisse et l’Allemagne, et qui fait une partie de la prospérité commerciale de Marseille.
Enlin ce chemin se rattache, à Tarascon, à la ligne trans
versale de Beaucaire, Nîmes et Montpellier, dont il est le prolongement : tous ces chemins sont exécutés et en exploi
tation, formant ainsi une ceinture de trois cents kilomètres il
Chemin de fer d Avigi on à Marseille. — Avignon en aval du pont Saint-Benezer.
la Méditerranée et réunissant les populations les plus riches du Midi et cinq cent mille âmes agglomérées dans dessilles de premier ordre. Plus tard, le chemin de Bordeaux à Cette viendra aussi apporter son tribut au port de Marseille.
Tout se réunissait donc pour donner à l’exécution du chemin
de fer d’Avignon à Marseille un caractère d’urgente nécessité et d’intérêt national. Aussi de
vait-on mettre la main à l’œu
vre longtemps avant que les pouvoirs publics permissent â l Etat de songer utilement au reste de la ligne.
Le point de départ de l’exécution active des clieminsde fer en France est la loi du H juin 1842, cette loi qui a eu pour but de faire concourir l’Etat et l’industrie à la réalisation de l’œuvre la plus admirable des temps modernes. Dans le sys
tème créé par cette loi, l’État devait exécuter les terrasse
ments et les travaux d’art, c’està-dire se charger de ta partie aléatoire de ces entreprises, et l’industrie devait venir avec la voie et le matériel exploiter pendant un temps déterminé.
Cependant, pour le chemin de Marseille à Avignon, auquel cette loi devait être appliquée, le gouvernement, qui avait déjà demandé des fonds pour un commencement d’exécution, recula effrayé devant la respon
sabilité des dépenses probables de la conslruclian. Quelle que
fût la direction préférée, dit
l exposé de motifs, on ne pouvait éviter de longs souterrains et un double viaduc sur le Rhône et la Durance. De plus, la direction par Arles et Tarascon imposait la nécessité de remblais considérables afin de tenir la voie à l’état d’insubmer
sibilité, et allongeait le parcours de 7 kilomètres. Ladépense inscrite dans la loi du 11 juin 1842 élait de 30,000,000; les nouvelles conditions imposées au chemin devaient l’augmenter dans une assez forte proportion.
Chemin de fer d’Avignon à Marseille. — Château de Beaucaire.
Sur ces entrefaites, une compagnie, représentée par l’habile ingénieur M. Talabot, se forma, qui offrit au gouverne
ment de se charger, moyennant une somme déterminée et la concession des terrains, de la construction du chemin et de
son exploitation pendant trente-trois ans. L’Etat ayant accepté cette offre, un projet de loi fut soumis aux Chambres.
Voici comment M. Vivien, rapporteur de la commission de la chambre des députés, s’exprime à l’égard de ce projet de
loi et du chemin qui en faisait
l’objet : « Le chemin de Mar
seille à Avignon est dans une
position spéciale ; il ne peut s’exécuter qu’à force de travail,
de science et de courage. Sur un tiers de son développement, côtoyant le Rhône, il occupe un terrain presque partout in
férieur aux eaux de ce fleuve : à Arles, il quitte cette direction pour gagner, à travers la plaine de la Crau, la triple ceinture de montagnes qui, de ce côté, défend la ville de Marseille. Vers Saint-Chamas et Vitrolles, il rencontre les croupes des chaînes qui viennent mourir à l’étang de Berre, et qui présen
tent une série pressée d’écueils et de ravins. La traversée de ces passages, bien que pleine de difficultés, en offre beaucoup moins encore que celle de la chaîne de l’Estaque, qui ne peut être franchie qu’au moyen d’une longue voie souterraine; au delà, des obstacles nou
veaux : le chemin passe audessus de ravins profonds, gra
vit ou brise devant lui des rochers escarpés, et n’arrive à Marseille que pour y lutter con
tre une difficulté dernière, plus grande encore peut-être, la communication avec la ville elle port. Le projet adopté et dont l’auteur a profité des travaux de ses devanciers, en y ajoutant le produit de ses propres études, résout tous les problèmes industriels de cette œuvre exceptionnelle, et par un effort vraiment merveilleux, au mi
Chemin de fer d’Avignon à Marseille. — Tarascon.
lieu de tant et de si grandes résistances, le trace qu il suit ne dépasse eri aucun point 3 millimètres de pente. »
Tel est le jugement porté sur cette œuvre gigantesque par Un des hommes les plus graves du pays, jugement que les Chambres ont ratifié en votant le projet de loi.
Mais avant d’aller plus loin, nous devons esquisser à grands traits le tracé dont nous avons parlé, sauf à revenir ensuite avec plus de détail, et à mesure que nous avancerons dans notre promenade pittoresque et industrielle, sur chacun des grands ouvrages qui font de cette ligne une œuvre à part.
Le chemin de fer a son point de départ au-dessous d’Avi gnon, sur les bords mêmes du Rhône, au lieu dit la petite Hôtesse, de manière à recevoir directement les produits de la circulation fluviale. La plaine où là gare se trouve située est comprise dans les limites de l’inondation : la côte de ce