КРАТКАЯ ИСТОРИЯ МЕТРО
ИНТЕНСИВНОЕ развитие техники транспорта привело во второй
половине XIX в. к изобретению трамвая и автомобиля. Резко увеличившиеся скорости участили пульс городской жизни, а это повлекло за собою огромную потребность в росте средств городского транспорта. Габариты же улиц препятствовали дальнейшему развитию городского транс
порта. Скорости транспорта в пределах города стали терять свой эффект;
уличные перекрестки стали причиной систематических заторов, «пробок», и совершенно естественно родилась мысль о снятии какой-то части внут
ригородского транспорта с уровня городских магистралей, о создании сетей внеуличных городских железных дорог.
Так родилось метро. В конце прошлого столетия в ряде городов Европы и Америки стали возникать сети надземных (эстакадных) городских дорог. На первых порах города почувствовали значительное облегчение транспортной проблемы. Но грохот и лязг проносящихся поездов, фи
зические помехи движению на магистралях, в виде опор этих эстакад, за
темнение улиц и нижних этажей прилегающих зданий — все это стало приводить к отмиранию тех улиц, над которыми были проложены пути надземных дорог.
Техническая мысль, естественно, устремилась дальше по найденному верному пути — с эстакад в тоннели!
Основное достоинство внеуличных дорог заключается в том, что они легко избегают главного зла городских магистралей — пересечений в одном уровне. Кроме того, на своем полотне внеуличные дороги свободны от вся ких помех движению.
Первые тоннели для городских пассажирских поездов с паровой тягой появились в Лондоне еще в 1864 г. Но паровозный дым в тоннелях был настолько невыносим, что это начинание пришлось забросить до изобретения электрических поездов в конце XIX в.
По своему подземному расположению развитие метрополитена пошло по двум путям. Первый путь, строительно более простой, заключается в так называемом «открытом» способе производства работ. Улицы и площади, где запроектирована проходка трассы, вскрываются котлованами, в со
ответствии с габаритами станций и перегонов; в котлованах производят все необходимые строительные работы. Форма станционных зал и тоннелей получается при этом прямоугольная, так как открытая выемка предполагает минимальность заглубления. Получающиеся плоские перекрытия
ИНТЕНСИВНОЕ развитие техники транспорта привело во второй
половине XIX в. к изобретению трамвая и автомобиля. Резко увеличившиеся скорости участили пульс городской жизни, а это повлекло за собою огромную потребность в росте средств городского транспорта. Габариты же улиц препятствовали дальнейшему развитию городского транс
порта. Скорости транспорта в пределах города стали терять свой эффект;
уличные перекрестки стали причиной систематических заторов, «пробок», и совершенно естественно родилась мысль о снятии какой-то части внут
ригородского транспорта с уровня городских магистралей, о создании сетей внеуличных городских железных дорог.
Так родилось метро. В конце прошлого столетия в ряде городов Европы и Америки стали возникать сети надземных (эстакадных) городских дорог. На первых порах города почувствовали значительное облегчение транспортной проблемы. Но грохот и лязг проносящихся поездов, фи
зические помехи движению на магистралях, в виде опор этих эстакад, за
темнение улиц и нижних этажей прилегающих зданий — все это стало приводить к отмиранию тех улиц, над которыми были проложены пути надземных дорог.
Техническая мысль, естественно, устремилась дальше по найденному верному пути — с эстакад в тоннели!
Основное достоинство внеуличных дорог заключается в том, что они легко избегают главного зла городских магистралей — пересечений в одном уровне. Кроме того, на своем полотне внеуличные дороги свободны от вся ких помех движению.
Первые тоннели для городских пассажирских поездов с паровой тягой появились в Лондоне еще в 1864 г. Но паровозный дым в тоннелях был настолько невыносим, что это начинание пришлось забросить до изобретения электрических поездов в конце XIX в.
По своему подземному расположению развитие метрополитена пошло по двум путям. Первый путь, строительно более простой, заключается в так называемом «открытом» способе производства работ. Улицы и площади, где запроектирована проходка трассы, вскрываются котлованами, в со
ответствии с габаритами станций и перегонов; в котлованах производят все необходимые строительные работы. Форма станционных зал и тоннелей получается при этом прямоугольная, так как открытая выемка предполагает минимальность заглубления. Получающиеся плоские перекрытия