метро а ряде Стран Западной Европы, сроки строительства московского метро и достигнутые темпы являются рекордными. 60-тысячный рабочий и инженерно-технический коллектив Метростроя, партий
цы и, в особенности, комсомольцы Метростроя, под руководством Московского комитета партии и лично т. КАГАНОВИЧА сумели в короткий срок освоить не
известную для СССР технику щитовых, кессонных и тоннельных работ под сжатым воздухом, дав высокие образцы работы, превосходящие в ряде случаев загра
ничные показатели, и выявили себя как сплоченный, политически-сознательный коллектив, умеющий посталински драться за освоение техники, за большевистские темпы в работе.
Высокая сознательность и бдительность коллектива строителей метро позволили снизить до минимума распространенные за границей на строительствах метро несчастные случаи и аварии. За три года строительства у нас не было ни одной аварии катастрофи
ческого порядка. Такие же аварии, как выплывы породы и т. п., которых можно было ожидать от водоносных грунтов Москвы, были доведены у нас до минимума.
Во время работ на некоторых участках создавались весьма тяжелые условия: движение грунта, нарастание горного давления. В ряде случаев казалась не
минуемой строительная катастрофа. В эти особенно острые моменты т. КАГАНОВИЧ совместно с тт. Хрущевым и Булганиным спускался в шахту, изучал дело на месте и, выслушав мнение инженеров, давал практические указания, с проведением которых в
жизнь преодолевались, казалось бы на первый взгляд непреодолимыми природные трудности.
Особенно сложны и трудны были работы по сооружению впервые в практике метростроения трехсводчатых станций закрытым способом на глубине 20 — 40 м. Громадной тяжестью давили здесь грунты на производимые разработки. Трещали и ломались в щепу крепи. Наиболее серьезное положение соз
далось при сооружении подземной станции на пл. Дзержинского, где в связи с изрезанностью горного массива выработками в разных горизонтах, гор
ное давление приняло катастрофический характер. Вносились даже предложения бросить разработки и обойти это место. Было срочно созвано техническое совещание, на котором т. КАГАНОВИЧ, выслушав мнения инженеров, дал четкие указания как выйти из создавшегося положения. Станция была спасена, но пришлось вместо трехсводчатой построить двух
сводчатую станцию. На других же участках — на станциях «Красные ворота» и «Охотный ряд» — бы
Гидрогеологические условия Москвы оказались весьма тяжелыми для сооружения городской подземной железной дороги. Большие трудности возникли в связи с неравномерным залеганием коренных устойчивых пород (известняков и твердых глин), прорезае
мых к тому же глубокими размывами древних рек — Рыбинки, Чечоры, Ольховки, Неглинки и др. — и плывунами, достигавшими в ряде мест значительной мощности (до 12 — 18 м).
Со всеми этими трудностями строители метро, применяя передовую технику, справились. В районе ста
роречья реки Ольховки тоннель был сооружен путем опускания с поверхности на глубину около 25 м трех секций железо-бетонных кессонов-тоннелей. Участок тоннеля в 120 м под Комсомольской улицей был пройден методом замораживания и работой под сжатым воздухом. Исключительно тяжелый участок староречья реки Неглинки под Театральным проездом пройден впервые в Союзе щитовым методом, без всяких оса
док и деформаций поверхности. Средняя скорость щитовой проходки достигала 2,5 м в сутки готового тоннеля, при максимальной скорости в 4,75 м в сутки, вопреки мнению заграничных экспертов, подсчитавших среднюю скорость проходки в данных грунтах не выше 0,75 — 1,0 м в сутки. Наклонные эскалаторные тоннели к станциям глубокого заложения, пере
секающие под углом 30° двадцатиметровые плывуны, пройдены при помощи замораживания при наклонном бурении скважин. А ведь замораживание для наклон
ных тоннелей никогда не применялось в заграничной практике.
Успехи, достигнутые в строительстве метро, являются результатом прежде всего, исключительной забо
ты, внимания и всесторонней помощи Метрострою со стороны Центрального комитета партии и лично т. СТАЛИНА. Благодаря этой помощи, строительство метро ни на одном этапе не чувствовало затруднений в снабжении материалами, оборудованием и обеспечении транспортом. Десятки заводов СССР, производя
щих цемент, металл, машины, станки, оборудование, кабеля, десятки карьеров по разработке мрамора, гранита, гравия, бута и т. п., были поставлены на служ
бу метро. Весь СССР принял участие в строительстве. Созданная» в результате выполнения первой пятилетки и первых лет второй пятилетки мощная советская индустрия сумела поднять это гигантское строительство, которое в дореволюционные годы не мыслилось
Председатель Московского совета РК и КД Н. А. Булганин.
цы и, в особенности, комсомольцы Метростроя, под руководством Московского комитета партии и лично т. КАГАНОВИЧА сумели в короткий срок освоить не
известную для СССР технику щитовых, кессонных и тоннельных работ под сжатым воздухом, дав высокие образцы работы, превосходящие в ряде случаев загра
ничные показатели, и выявили себя как сплоченный, политически-сознательный коллектив, умеющий посталински драться за освоение техники, за большевистские темпы в работе.
Высокая сознательность и бдительность коллектива строителей метро позволили снизить до минимума распространенные за границей на строительствах метро несчастные случаи и аварии. За три года строительства у нас не было ни одной аварии катастрофи
ческого порядка. Такие же аварии, как выплывы породы и т. п., которых можно было ожидать от водоносных грунтов Москвы, были доведены у нас до минимума.
Во время работ на некоторых участках создавались весьма тяжелые условия: движение грунта, нарастание горного давления. В ряде случаев казалась не
минуемой строительная катастрофа. В эти особенно острые моменты т. КАГАНОВИЧ совместно с тт. Хрущевым и Булганиным спускался в шахту, изучал дело на месте и, выслушав мнение инженеров, давал практические указания, с проведением которых в
жизнь преодолевались, казалось бы на первый взгляд непреодолимыми природные трудности.
Особенно сложны и трудны были работы по сооружению впервые в практике метростроения трехсводчатых станций закрытым способом на глубине 20 — 40 м. Громадной тяжестью давили здесь грунты на производимые разработки. Трещали и ломались в щепу крепи. Наиболее серьезное положение соз
далось при сооружении подземной станции на пл. Дзержинского, где в связи с изрезанностью горного массива выработками в разных горизонтах, гор
ное давление приняло катастрофический характер. Вносились даже предложения бросить разработки и обойти это место. Было срочно созвано техническое совещание, на котором т. КАГАНОВИЧ, выслушав мнения инженеров, дал четкие указания как выйти из создавшегося положения. Станция была спасена, но пришлось вместо трехсводчатой построить двух
сводчатую станцию. На других же участках — на станциях «Красные ворота» и «Охотный ряд» — бы
ла одержана полная победа, и станции построены трехсводчатыми.
Гидрогеологические условия Москвы оказались весьма тяжелыми для сооружения городской подземной железной дороги. Большие трудности возникли в связи с неравномерным залеганием коренных устойчивых пород (известняков и твердых глин), прорезае
мых к тому же глубокими размывами древних рек — Рыбинки, Чечоры, Ольховки, Неглинки и др. — и плывунами, достигавшими в ряде мест значительной мощности (до 12 — 18 м).
Со всеми этими трудностями строители метро, применяя передовую технику, справились. В районе ста
роречья реки Ольховки тоннель был сооружен путем опускания с поверхности на глубину около 25 м трех секций железо-бетонных кессонов-тоннелей. Участок тоннеля в 120 м под Комсомольской улицей был пройден методом замораживания и работой под сжатым воздухом. Исключительно тяжелый участок староречья реки Неглинки под Театральным проездом пройден впервые в Союзе щитовым методом, без всяких оса
док и деформаций поверхности. Средняя скорость щитовой проходки достигала 2,5 м в сутки готового тоннеля, при максимальной скорости в 4,75 м в сутки, вопреки мнению заграничных экспертов, подсчитавших среднюю скорость проходки в данных грунтах не выше 0,75 — 1,0 м в сутки. Наклонные эскалаторные тоннели к станциям глубокого заложения, пере
секающие под углом 30° двадцатиметровые плывуны, пройдены при помощи замораживания при наклонном бурении скважин. А ведь замораживание для наклон
ных тоннелей никогда не применялось в заграничной практике.
Успехи, достигнутые в строительстве метро, являются результатом прежде всего, исключительной забо
ты, внимания и всесторонней помощи Метрострою со стороны Центрального комитета партии и лично т. СТАЛИНА. Благодаря этой помощи, строительство метро ни на одном этапе не чувствовало затруднений в снабжении материалами, оборудованием и обеспечении транспортом. Десятки заводов СССР, производя
щих цемент, металл, машины, станки, оборудование, кабеля, десятки карьеров по разработке мрамора, гранита, гравия, бута и т. п., были поставлены на служ
бу метро. Весь СССР принял участие в строительстве. Созданная» в результате выполнения первой пятилетки и первых лет второй пятилетки мощная советская индустрия сумела поднять это гигантское строительство, которое в дореволюционные годы не мыслилось
Председатель Московского совета РК и КД Н. А. Булганин.