иначе, как с помощью иностранного капитала и заграничной техники. За годы строительства метро Метрострою было отпущено 83 тыс. тонн металла, 577 км. кабеля и проводов, 296 тыс. тонн цемента, 960 тыс. м3 инертных материалов, 581 тыс. м3 леса и т. п.
Даже такое сложнейшее оборудование, как щит для проходни тоннеля, электрические самодвижущиеся лестницы длиной в 50 — 50 м (эскалаторы), цельно
сварные металлические вагоны, сложнейшие приборы и установки сигнализации, автоблокировки и связи, электрические моторы и моторы-компрессоры, не про
изводившиеся до сих пор в СССР, были изготовлены
на базе высокой индустрии собственными сипами, на собственных советских заводах.
Внимательно следя за ходом строительства метрополитена, тов. СТАЛИН в разгаре строительства обратил внимание на необходимость обеспечения доброкачественности работ. Это указание, сделанное в момент наивысших темпов работ по выемке грунта и
кладке бетона, когда опасность ослабления борьбы за качество реально угрожала строителям метро, увле
ченным высокими темпами, явилось как нельзя более своевременным и стало боевым лозунгом на всех последующих этапах строительства метро. Созданная специальная инспекция по качеству с широкими полномочиями браковки и приостановки недоброкачественно ведущихся работ, выделенные самими строите
лями метро общественные инспекторы по качеству и, наконец, повысившаяся бдительность к этому вопросу всего коллектива строителей метро — все это обеспе
чило повышенное качество работ. Предварительные анализы прочности конструкций тоннеля и водонепроницаемости гидроизоляционной рубашки дают пол
ную уверенность в том, что московский метро будет сухим и прочным на века.
Все тоннели метро, возведенные открытым или траншейным способами, имеют наружную оклеенную изоляцию, состоящую из двух слоев рубероида и двух слоев пергамина, с промазкой битумом. Тоннели же, пройденные закрытым и щитовым способами, имеют внутреннюю оклеенную изоляцию, поддерживаемую железо-бетонной рубашкой.
Контроль над расчетами и чертежами, строгий технический надзор, проверка качества материалов через специальные лаборатории и общественный контроль за производством работ обеспечили сооружение прочного и водонепроницаемого тоннеля. Все конструкции, тотчас же после снятия опалубки и раскружаливания, получили полную нагрузку и ни в одном случае не
показали признаков деформаций, трещин и проч., что свидетельствует о полной их прочности, которая с течением времени будет еще больше возрастать.
Для очистки воздуха в тоннелях по всей трассе расположено 56 вентиляционных шахт. Из них 26 снаб
жены специальными вентиляторами, которые будут поддерживать в летнее время на станциях глубокого
заложения температуру не выше + 25°С, а зимой — не ниже + 10°С. Вентиляторы обеспечат на станциях глубокого заложения 8 — 9 кратный обмен воздуха в течение часа, против 6-кратного в американских метро и 5-кратного — в лондонском.
В противопожарных цепях, а также для уборки станций и вестибюлей, на все станции проведен водопровод. Все надземные вестибюли имеют отопление.
Ширина рельсовой колеи принята одинаковой с нормальной колеей железных дорог. Путь в тоннеле уложен на щебеночном балласте, на станциях уложен по типу нью-йоркского метро — на бетонном основании.
Питание током поездов происходит от третьего контактного рельса.
Безопасность движения поездов обеспечена автоблокировкой, централизацией управления стрелками и
световой сигнализацией. В случае проезда красных запретительных сигналов поезд автоматически оста
навливается автостопом. На станционных блок-постах установлено электрическое управление стрелками и
сигналами из одного места и установлен аппарат «Табло», указывающий местонахождение поезда в каждый данный момент.
Рабочий ток получается от четырех тяговых подстанций, принимающих переменный ток Мосэнерго с напряжением в 6.600 вольт и перерабатывающих большую часть энергии в постоянный ток с напряжением
Секретарь МК ВКП(б) и парторг Метростроя т. К. Старостин.
Начальник Метростроя инж. П. Роттерт.
Зам. начальника Метростроя т. Е. Аббакумов.
Даже такое сложнейшее оборудование, как щит для проходни тоннеля, электрические самодвижущиеся лестницы длиной в 50 — 50 м (эскалаторы), цельно
сварные металлические вагоны, сложнейшие приборы и установки сигнализации, автоблокировки и связи, электрические моторы и моторы-компрессоры, не про
изводившиеся до сих пор в СССР, были изготовлены
на базе высокой индустрии собственными сипами, на собственных советских заводах.
Внимательно следя за ходом строительства метрополитена, тов. СТАЛИН в разгаре строительства обратил внимание на необходимость обеспечения доброкачественности работ. Это указание, сделанное в момент наивысших темпов работ по выемке грунта и
кладке бетона, когда опасность ослабления борьбы за качество реально угрожала строителям метро, увле
ченным высокими темпами, явилось как нельзя более своевременным и стало боевым лозунгом на всех последующих этапах строительства метро. Созданная специальная инспекция по качеству с широкими полномочиями браковки и приостановки недоброкачественно ведущихся работ, выделенные самими строите
лями метро общественные инспекторы по качеству и, наконец, повысившаяся бдительность к этому вопросу всего коллектива строителей метро — все это обеспе
чило повышенное качество работ. Предварительные анализы прочности конструкций тоннеля и водонепроницаемости гидроизоляционной рубашки дают пол
ную уверенность в том, что московский метро будет сухим и прочным на века.
Все тоннели метро, возведенные открытым или траншейным способами, имеют наружную оклеенную изоляцию, состоящую из двух слоев рубероида и двух слоев пергамина, с промазкой битумом. Тоннели же, пройденные закрытым и щитовым способами, имеют внутреннюю оклеенную изоляцию, поддерживаемую железо-бетонной рубашкой.
Контроль над расчетами и чертежами, строгий технический надзор, проверка качества материалов через специальные лаборатории и общественный контроль за производством работ обеспечили сооружение прочного и водонепроницаемого тоннеля. Все конструкции, тотчас же после снятия опалубки и раскружаливания, получили полную нагрузку и ни в одном случае не
показали признаков деформаций, трещин и проч., что свидетельствует о полной их прочности, которая с течением времени будет еще больше возрастать.
Для очистки воздуха в тоннелях по всей трассе расположено 56 вентиляционных шахт. Из них 26 снаб
жены специальными вентиляторами, которые будут поддерживать в летнее время на станциях глубокого
заложения температуру не выше + 25°С, а зимой — не ниже + 10°С. Вентиляторы обеспечат на станциях глубокого заложения 8 — 9 кратный обмен воздуха в течение часа, против 6-кратного в американских метро и 5-кратного — в лондонском.
В противопожарных цепях, а также для уборки станций и вестибюлей, на все станции проведен водопровод. Все надземные вестибюли имеют отопление.
Ширина рельсовой колеи принята одинаковой с нормальной колеей железных дорог. Путь в тоннеле уложен на щебеночном балласте, на станциях уложен по типу нью-йоркского метро — на бетонном основании.
Питание током поездов происходит от третьего контактного рельса.
Безопасность движения поездов обеспечена автоблокировкой, централизацией управления стрелками и
световой сигнализацией. В случае проезда красных запретительных сигналов поезд автоматически оста
навливается автостопом. На станционных блок-постах установлено электрическое управление стрелками и
сигналами из одного места и установлен аппарат «Табло», указывающий местонахождение поезда в каждый данный момент.
Рабочий ток получается от четырех тяговых подстанций, принимающих переменный ток Мосэнерго с напряжением в 6.600 вольт и перерабатывающих большую часть энергии в постоянный ток с напряжением
Секретарь МК ВКП(б) и парторг Метростроя т. К. Старостин.
Начальник Метростроя инж. П. Роттерт.
Зам. начальника Метростроя т. Е. Аббакумов.