Схема реконструкции Московского узла по варианту проф. В. Н, Образцова
общений без захода в Москву (например Ленинград—юг, Ленинград—Сибирь и т. д.).
Освоение транзитных пассажирских потоков в узле осуществляется в большей мере поездами, оканчивающими движение в Москве, и в мень
шей степени чисто транзитными поездами. По данным 1932 г., в узле обращалось всего до 10 транзитных поездов в сутки, что по отношению ко всему количеству поездов в узле состав
ляло 1 —2%, а по отношению к дальним и местным не более 10%.
Анализ этого вида движения показывает крайне незначительный объем его и малый удельный вес во всей работе узла, и, с другой стороны, наличие в его составе нехарактерного для Москвы транзита, могущего быть отвлеченным на обходные направления.
Грузооборот узла. Не менее ответственную задачу выполняет узел и по товарному движению, перерабатывая до 7,0—7,5% всего железнодорожного грузооборота СССР. В ряду мировых городов узел Москвы занимает по грузообороту одно из первых мест.
Грузовая работа узла достигла в 1934 г. 40 млн. тонн, увеличившись за последние шесть лет (с 1928 г.) почти в два раза, а по срав
нению с довоенным уровнем более чем ,в три раза. Из всего объема грузооборота узла на до
лю прибытия приходится около 50%, на долю отправления около 10% и на долю транзита около 40%.
Так же, как и по пассажирскому движению, отдельные направления узла работают с неодинаковой интенсивностью. Первой грузовой магистралью Москвы является Рязанское направ
ление, подвозящее до 22% всего прибытия грузов; за ним следует Курское—1 3% и Киевское—11%.
Главную работу по пропуску транзита несет Окружная ж. д. Загрузка узла транзитом со
здает большие затруднения в его работе, требует лишних маневровых средств, лишнего путевого развития станций, а значит и территорий и приносит огромный ущерб как городу, так и узлу.
Столь крутой подъем работы узла Москвы, рост его значения, выявившиеся эксплоатационные затруднения и недостатки его схемы породили за время с 1920 по 1933 гг. ряд проек
Различные варианты реконструкции Московского ж. д. узла: инж. Ныркова, проф. Земблинова, проф. Бернацкого.
тов его переустройства (проф. В. Н. Образцова—1921—1925 г.; инж. Ныркова Н. М.; проф. С. В. Земблинова—1919 г.; проф. Бернацкого Л. Н.—1921—1922 г.; проект узлового сове
щания НКПС—1926—1927 г. и ЦУЖЕЛ’а НКПС—1930 г.).
Все эти проекты сейчас сильно устарели. Все они решали задачу без учета интересов перепланировки социалистической столицы. Например,
общений без захода в Москву (например Ленинград—юг, Ленинград—Сибирь и т. д.).
Освоение транзитных пассажирских потоков в узле осуществляется в большей мере поездами, оканчивающими движение в Москве, и в мень
шей степени чисто транзитными поездами. По данным 1932 г., в узле обращалось всего до 10 транзитных поездов в сутки, что по отношению ко всему количеству поездов в узле состав
ляло 1 —2%, а по отношению к дальним и местным не более 10%.
Анализ этого вида движения показывает крайне незначительный объем его и малый удельный вес во всей работе узла, и, с другой стороны, наличие в его составе нехарактерного для Москвы транзита, могущего быть отвлеченным на обходные направления.
Грузооборот узла. Не менее ответственную задачу выполняет узел и по товарному движению, перерабатывая до 7,0—7,5% всего железнодорожного грузооборота СССР. В ряду мировых городов узел Москвы занимает по грузообороту одно из первых мест.
Грузовая работа узла достигла в 1934 г. 40 млн. тонн, увеличившись за последние шесть лет (с 1928 г.) почти в два раза, а по срав
нению с довоенным уровнем более чем ,в три раза. Из всего объема грузооборота узла на до
лю прибытия приходится около 50%, на долю отправления около 10% и на долю транзита около 40%.
Так же, как и по пассажирскому движению, отдельные направления узла работают с неодинаковой интенсивностью. Первой грузовой магистралью Москвы является Рязанское направ
ление, подвозящее до 22% всего прибытия грузов; за ним следует Курское—1 3% и Киевское—11%.
Главную работу по пропуску транзита несет Окружная ж. д. Загрузка узла транзитом со
здает большие затруднения в его работе, требует лишних маневровых средств, лишнего путевого развития станций, а значит и территорий и приносит огромный ущерб как городу, так и узлу.
Проект реконструкции узла
Столь крутой подъем работы узла Москвы, рост его значения, выявившиеся эксплоатационные затруднения и недостатки его схемы породили за время с 1920 по 1933 гг. ряд проек
Различные варианты реконструкции Московского ж. д. узла: инж. Ныркова, проф. Земблинова, проф. Бернацкого.
тов его переустройства (проф. В. Н. Образцова—1921—1925 г.; инж. Ныркова Н. М.; проф. С. В. Земблинова—1919 г.; проф. Бернацкого Л. Н.—1921—1922 г.; проект узлового сове
щания НКПС—1926—1927 г. и ЦУЖЕЛ’а НКПС—1930 г.).
Все эти проекты сейчас сильно устарели. Все они решали задачу без учета интересов перепланировки социалистической столицы. Например,