наиболее обстоятельно проработанный проект НКПС (1930—1931 гг.) при его осуществлении потребовал бы отчуждения от города до
полнительно 700 га, что довело бы и без того чрезмерно большой удельный вес земель транспорта до 12—1 3%.
Вместе с этим необходимо отметить, что довольно значительная часть идей и предложений старых проектов весьма интересна и актуальна до настоящего времени. Сюда, прежде всего, надо отнести идею Курско-Октябрьского диаметра и предложение проф. В. Н. Образцова о со
оружении глубокого ввода для пригородных поездов.
После июньского пленума ЦК ВКП(б) (1931 г.) НКПС было организовано специаль
ное управление по реконструкции Московского жел.-дор. узла. Параллельно с этим, Отделом планировки Моссовета был составлен проект реконструкции Московского жел.-дор. узла, явля
ющийся составной частью общего проекта реконструкции Москвы.
В основу проекта реконструкции узла поставлены следующие основные установки и требования:
1. Прежде всего узел, как транспортный организм, должен отвечать по своей вооруженно
сти и пропускной способности задачам освоения не только намечаемого по генеральному плану местного грузооборота в 40—30 млн. тонн и пассажирооборота в 350 млн. пассажиров, но его реконструкция должна предвидеть запас пропускной способности не менее как на 30%.
2. План реконструкции должен найти оптимальное решение по увязке всех элементов узла с социалистической перепланировкой Москвы, стремясь в частности: а) к наибольшему сокращению земельных площадей, находящихся теперь под жел. дорогами, сортировочными и тех
ническими станциями, депо и т. д.; б) к полной электрификации всего движения в узле; в) к разгрузке узла от транзитных потоков; г) к со
кращению количества и роли тупиковых вокзалов, путем сооружения районных проходных вокзалов и путем установления беспересадочной связи пригородных местностей с центром города.
3. Проект реконструкции должен создать новую техническую базу, предусмотреть сооруже
ние новейшего типа сортировочных и техниче
ских станций и вокзалов, наметить сооружение необходимого количества путепроводов с тем, чтобы все пересечения ж. д. с городскими проездами происходили в разных уровнях и т. п.
Прежде всего, должна быть решена задача разгрузки узла от излишнего дальнего транзитного движения. Дальнее пассажирское дви
жение, оканчивающееся в Москве, отдалять от центральных районов города нецелесообразно, так как это вызвало бы значительные перепробеги внутригородского транспорта.
Отвод дальних транзитных поездов в обход Москвы можно осуществить двояко: либо путем пропуска их через существующую Окружную ж. д., либо через проектируемое новое кольцо. Но насколько такое мероприятие целесообразно для грузовых потоков, настолько оно не оправдывает себя для пассажирских поездов. Достаточно сказать, что транзитные поезда, как правило, населены не только транзитными пассажирами, следующими через Москву, но и пасса
жирами, следующими в Москву и из Москвы, число которых достигает 40—50%.
В проекте признана необходимость и целесообразность разгрузки узла от транзитных поез
дов, не имеющих московских пассажиров, путем
отвода их на обходные направления и пропуска транзитных поездов, населенных частично московскими пассажирами, через узел.
Освоение потока дальних пассажиров в крупное м городском центре с развитым ж.-д. узлом лучше всего решается при помощи железнодорожных диаметров, пересекающих город с расположением на них ряда проходных вокзалов.
Организация движения по диаметрам дает возможность освободить город от технических станций для отстоя пассажирских поездов, сохранив в пределах города только железнодо
рожные линии, по возможности заключенные в тоннели. Пропуском дальних поездов через диаметры достигается удобная пересадка пассажиров от одного направления на другое, не выходя из вокзала, уменьшение пути следования пассажиров по городу.
Наконец, проведение железнодорожных диаметров создаст более равномерное распределение вокзалов по территории города и позволит избежать излишнего скопления пассажиров по городским магистралям.
Для освоения сильно растущего потока дальних поездов схема дальнего движения решается в Московском узле по системе двух сквозных через город диаметров:
в) Курско-Октябрьского, сохраняющего существующую трассу (север—юг), но развиваемого до 4 путей для дальнего и части пригородного электрического движения;
б) Восточно-Западного, соединяющего Казан
скую дорогу с Белорусской и Киевской.
Варианты трассы первого пригородного Диаметра глубокого ввода.
полнительно 700 га, что довело бы и без того чрезмерно большой удельный вес земель транспорта до 12—1 3%.
Вместе с этим необходимо отметить, что довольно значительная часть идей и предложений старых проектов весьма интересна и актуальна до настоящего времени. Сюда, прежде всего, надо отнести идею Курско-Октябрьского диаметра и предложение проф. В. Н. Образцова о со
оружении глубокого ввода для пригородных поездов.
После июньского пленума ЦК ВКП(б) (1931 г.) НКПС было организовано специаль
ное управление по реконструкции Московского жел.-дор. узла. Параллельно с этим, Отделом планировки Моссовета был составлен проект реконструкции Московского жел.-дор. узла, явля
ющийся составной частью общего проекта реконструкции Москвы.
В основу проекта реконструкции узла поставлены следующие основные установки и требования:
1. Прежде всего узел, как транспортный организм, должен отвечать по своей вооруженно
сти и пропускной способности задачам освоения не только намечаемого по генеральному плану местного грузооборота в 40—30 млн. тонн и пассажирооборота в 350 млн. пассажиров, но его реконструкция должна предвидеть запас пропускной способности не менее как на 30%.
2. План реконструкции должен найти оптимальное решение по увязке всех элементов узла с социалистической перепланировкой Москвы, стремясь в частности: а) к наибольшему сокращению земельных площадей, находящихся теперь под жел. дорогами, сортировочными и тех
ническими станциями, депо и т. д.; б) к полной электрификации всего движения в узле; в) к разгрузке узла от транзитных потоков; г) к со
кращению количества и роли тупиковых вокзалов, путем сооружения районных проходных вокзалов и путем установления беспересадочной связи пригородных местностей с центром города.
3. Проект реконструкции должен создать новую техническую базу, предусмотреть сооруже
ние новейшего типа сортировочных и техниче
ских станций и вокзалов, наметить сооружение необходимого количества путепроводов с тем, чтобы все пересечения ж. д. с городскими проездами происходили в разных уровнях и т. п.
Дальнее и пригородное движение
Прежде всего, должна быть решена задача разгрузки узла от излишнего дальнего транзитного движения. Дальнее пассажирское дви
жение, оканчивающееся в Москве, отдалять от центральных районов города нецелесообразно, так как это вызвало бы значительные перепробеги внутригородского транспорта.
Отвод дальних транзитных поездов в обход Москвы можно осуществить двояко: либо путем пропуска их через существующую Окружную ж. д., либо через проектируемое новое кольцо. Но насколько такое мероприятие целесообразно для грузовых потоков, настолько оно не оправдывает себя для пассажирских поездов. Достаточно сказать, что транзитные поезда, как правило, населены не только транзитными пассажирами, следующими через Москву, но и пасса
жирами, следующими в Москву и из Москвы, число которых достигает 40—50%.
В проекте признана необходимость и целесообразность разгрузки узла от транзитных поез
дов, не имеющих московских пассажиров, путем
отвода их на обходные направления и пропуска транзитных поездов, населенных частично московскими пассажирами, через узел.
Освоение потока дальних пассажиров в крупное м городском центре с развитым ж.-д. узлом лучше всего решается при помощи железнодорожных диаметров, пересекающих город с расположением на них ряда проходных вокзалов.
Организация движения по диаметрам дает возможность освободить город от технических станций для отстоя пассажирских поездов, сохранив в пределах города только железнодо
рожные линии, по возможности заключенные в тоннели. Пропуском дальних поездов через диаметры достигается удобная пересадка пассажиров от одного направления на другое, не выходя из вокзала, уменьшение пути следования пассажиров по городу.
Наконец, проведение железнодорожных диаметров создаст более равномерное распределение вокзалов по территории города и позволит избежать излишнего скопления пассажиров по городским магистралям.
Для освоения сильно растущего потока дальних поездов схема дальнего движения решается в Московском узле по системе двух сквозных через город диаметров:
в) Курско-Октябрьского, сохраняющего существующую трассу (север—юг), но развиваемого до 4 путей для дальнего и части пригородного электрического движения;
б) Восточно-Западного, соединяющего Казан
скую дорогу с Белорусской и Киевской.
Варианты трассы первого пригородного Диаметра глубокого ввода.