железнодорожного, водного, районного— безрельсового и воздушного.
Среди этих видов транспорта исключительное значение имеет транспорт железнодорожный, что объясняется, с одной стороны, отсутствием в районе Минска сколько-нибудь значительной водной артерии, а с другой, — значительным развитием железнодорожного узла, определяемого подходами к нему двух крупных магистралей, соединяющих Минск с Московским и южными районами и двух ответвлений к пограничным пунктам. Расположение Минска вблизи западной границы СССР оказывает специфическое влияние на железнодорожный грузооборот и пассажирооборот этого города в том смысле, что транзитное движение грузов и пассажиров через Минск, по сравнению с другими крупными центрами, оказывается крайне незначительным. Прибытие грузов в Минск по всем направлениям железных дорог на проектный период почти в пять раз превышает отправление.
Из четырех подходящих к Минску железнодорожных линий: 1) с востока от Орши — московское направление, 2) с юга от Осиповичей—киевское направление, 3) с юго-запада от Негорелое и 4) с северо-запада от Радошковичей — лишь первые две участвуют в транзитном движении и дают наибольшие показатели для грузооборота и пассажирооборота; остальные линии являются местными приграничными дорогами короткого протяжения, что и влияет на общую незначительность движения грузов по этим линиям.
Водные пути сообщения в районе Минска представлены лишь одной узкой, неглубокой и крайне извилистой рекой Свислочь — одним из притоков р. Березины. Даже в условиях осуществления регулирования реки, углубления ее фарватера и шлюзования нельзя рассчитывать на то, что грузооборот ее в будущем займет более или менее видное место в общем грузообороте внешних транспортных путей города.
В значительно более выгодном положении, по сравнению с водным транспортом, намечаются перспективы районного безрельсового транспорта. В Западном крае грунтовые дороги всегда были сравнительно хорошими. Поэтому здесь, в противоположность водному транспорту, грузооборот которого лимитируется крайне недостаточной пропускной способностью реки, надолго еще сохранится существующее и ныне положение, при котором пропускная способность окружающих Минск шоссе будет значительно превосходить размеры коммерческих перевозок, которые могут следовать ПО НИМ.
Воздушный транспорт имеет все предпосылки к значительному развитию. С сооружением крупного гражданского аэропорта Минск не только явится отправным пунктом в сообщениях города с другими населенными центрами Союза, но, несомненно, приобретет и большое значение в международных воздушных сообщениях.
В настоящее время в Минске как столичном центре БССР сосредоточены все центральные партийные, советские, хозяйственные учреждения республики, в которых к началу 1934 г. было занято до 8,5 тыс. трудящихся.
Численность персонала всех учреждений внегородского значения к концу расчетного срока проектирования увеличена, по сравнению с современным состоянием, примерно на 20%, т. е. доведена до 10 тыс. человек.
Заметное влияние на рост города и рост численности его населения оказывает концентрация в Минске значительного количества вузов, техникумов и научно-исследовательских институтов республиканского значения.
Создание в городе ряда новых производств, дальнейший рост социально-культурного, бытового и коммунального обслуживания населения города и района, тяготеющего к Минску, предъявляют бесспорно и в дальнейшем возрастающий спрос на кадры минских высших учебных заведений. Однако, поскольку дальнейшее развитие сети вузов и втузов в Белоруссии должно будет осуществляться также за счет создания новых учебных заведений в других промышленных и сельскохозяйственных центрах республики, представилось целесообразным ограничить число этих учебных заведений уже существующим и установить общее количество учащихся к концу проектного срока в 10 тыс. человек. Важнейшие из учебных заведений: Государственный университет, Педагогический институт, Медицинский институт, Политехнический институт, институты: Народного хозяйства, Советского права, Журналистики и др.
Число учащихся в техникумах намечено в 8,5 тыс. человек. Научно-исследовательские учреждения принимаются с общим количеством работников (работающих без совместительства) в 1250 человек.
Промышленное развитие Минска и общий рост города в дореволюционный период тесно связаны с общим развитием капитализма в Белоруссии, начавшемся в значительных размерах с 70-х годов прошлого столетия, с проведением Московско- Брестской и Либаво-Роменской жел. дор. После этого, примерно за три десятилетия, Минск стал крупным городом с населением: в 1870 г. 36 тыс. чел., 1880 г. 48 тыс. чел., 1890 г. 70 тыс. чел., 1900 г. 95 тыс. чел., 1910 г. 101 тыс. чел. и 1934 г. 190 тыс. чел.
Основной идеей метода, принятого при исчислении вероятного размера населения Минска на годы, охватываемые проектом планировки, является деление населения на градообразующую и градообслуживающую группы.
В соответствии с принятыми показателями, характеризующими охват населения города мероприятиями по реорганизации быта, активность населения по отдельным его категориям, связанным с разными отраслями труда, степень обслуживания городского населения социально-культурными и бытовыми учреждениями — данные о расчетном населении Минска представляются в следующем виде (в тыс. чел.):
Основное население (активное и иждивенцы) 168,2 Обслуживающее „ „ 181,8 Все проектное „ „ „ 350,0
По характеру застройки Минск четко членится на две части: 1) каменный, интенсивно застроенный центр, составляющий около 10% всей территории города, и 2) все остальные периферийные районы — преимущественно деревянная одноэтажная застройка.
Образуемые уличной сеткой кварталы крайне разнообразны по форме и незначительны по размерам — средний размер квартала 2,6 га. Городские кварталы занимают около 70% всей территории селитьбы, улицы и площади — 15% и примерно столько же (15%) прочие элементы селитебной
Среди этих видов транспорта исключительное значение имеет транспорт железнодорожный, что объясняется, с одной стороны, отсутствием в районе Минска сколько-нибудь значительной водной артерии, а с другой, — значительным развитием железнодорожного узла, определяемого подходами к нему двух крупных магистралей, соединяющих Минск с Московским и южными районами и двух ответвлений к пограничным пунктам. Расположение Минска вблизи западной границы СССР оказывает специфическое влияние на железнодорожный грузооборот и пассажирооборот этого города в том смысле, что транзитное движение грузов и пассажиров через Минск, по сравнению с другими крупными центрами, оказывается крайне незначительным. Прибытие грузов в Минск по всем направлениям железных дорог на проектный период почти в пять раз превышает отправление.
Из четырех подходящих к Минску железнодорожных линий: 1) с востока от Орши — московское направление, 2) с юга от Осиповичей—киевское направление, 3) с юго-запада от Негорелое и 4) с северо-запада от Радошковичей — лишь первые две участвуют в транзитном движении и дают наибольшие показатели для грузооборота и пассажирооборота; остальные линии являются местными приграничными дорогами короткого протяжения, что и влияет на общую незначительность движения грузов по этим линиям.
Водные пути сообщения в районе Минска представлены лишь одной узкой, неглубокой и крайне извилистой рекой Свислочь — одним из притоков р. Березины. Даже в условиях осуществления регулирования реки, углубления ее фарватера и шлюзования нельзя рассчитывать на то, что грузооборот ее в будущем займет более или менее видное место в общем грузообороте внешних транспортных путей города.
В значительно более выгодном положении, по сравнению с водным транспортом, намечаются перспективы районного безрельсового транспорта. В Западном крае грунтовые дороги всегда были сравнительно хорошими. Поэтому здесь, в противоположность водному транспорту, грузооборот которого лимитируется крайне недостаточной пропускной способностью реки, надолго еще сохранится существующее и ныне положение, при котором пропускная способность окружающих Минск шоссе будет значительно превосходить размеры коммерческих перевозок, которые могут следовать ПО НИМ.
Воздушный транспорт имеет все предпосылки к значительному развитию. С сооружением крупного гражданского аэропорта Минск не только явится отправным пунктом в сообщениях города с другими населенными центрами Союза, но, несомненно, приобретет и большое значение в международных воздушных сообщениях.
В настоящее время в Минске как столичном центре БССР сосредоточены все центральные партийные, советские, хозяйственные учреждения республики, в которых к началу 1934 г. было занято до 8,5 тыс. трудящихся.
Численность персонала всех учреждений внегородского значения к концу расчетного срока проектирования увеличена, по сравнению с современным состоянием, примерно на 20%, т. е. доведена до 10 тыс. человек.
Заметное влияние на рост города и рост численности его населения оказывает концентрация в Минске значительного количества вузов, техникумов и научно-исследовательских институтов республиканского значения.
Создание в городе ряда новых производств, дальнейший рост социально-культурного, бытового и коммунального обслуживания населения города и района, тяготеющего к Минску, предъявляют бесспорно и в дальнейшем возрастающий спрос на кадры минских высших учебных заведений. Однако, поскольку дальнейшее развитие сети вузов и втузов в Белоруссии должно будет осуществляться также за счет создания новых учебных заведений в других промышленных и сельскохозяйственных центрах республики, представилось целесообразным ограничить число этих учебных заведений уже существующим и установить общее количество учащихся к концу проектного срока в 10 тыс. человек. Важнейшие из учебных заведений: Государственный университет, Педагогический институт, Медицинский институт, Политехнический институт, институты: Народного хозяйства, Советского права, Журналистики и др.
Число учащихся в техникумах намечено в 8,5 тыс. человек. Научно-исследовательские учреждения принимаются с общим количеством работников (работающих без совместительства) в 1250 человек.
Промышленное развитие Минска и общий рост города в дореволюционный период тесно связаны с общим развитием капитализма в Белоруссии, начавшемся в значительных размерах с 70-х годов прошлого столетия, с проведением Московско- Брестской и Либаво-Роменской жел. дор. После этого, примерно за три десятилетия, Минск стал крупным городом с населением: в 1870 г. 36 тыс. чел., 1880 г. 48 тыс. чел., 1890 г. 70 тыс. чел., 1900 г. 95 тыс. чел., 1910 г. 101 тыс. чел. и 1934 г. 190 тыс. чел.
Основной идеей метода, принятого при исчислении вероятного размера населения Минска на годы, охватываемые проектом планировки, является деление населения на градообразующую и градообслуживающую группы.
В соответствии с принятыми показателями, характеризующими охват населения города мероприятиями по реорганизации быта, активность населения по отдельным его категориям, связанным с разными отраслями труда, степень обслуживания городского населения социально-культурными и бытовыми учреждениями — данные о расчетном населении Минска представляются в следующем виде (в тыс. чел.):
Основное население (активное и иждивенцы) 168,2 Обслуживающее „ „ 181,8 Все проектное „ „ „ 350,0
По характеру застройки Минск четко членится на две части: 1) каменный, интенсивно застроенный центр, составляющий около 10% всей территории города, и 2) все остальные периферийные районы — преимущественно деревянная одноэтажная застройка.
Образуемые уличной сеткой кварталы крайне разнообразны по форме и незначительны по размерам — средний размер квартала 2,6 га. Городские кварталы занимают около 70% всей территории селитьбы, улицы и площади — 15% и примерно столько же (15%) прочие элементы селитебной