большее и большее внедрение социалистических форм труда и быта — все это не может не отразиться на изменении как самого характера движения, так, несомненно, и его размеров.
подвижность населения
Подвижностью населения принято называть среднее число поездок, приходящееся на одного жителя города в год. Если число перевезенных городским транспортом в течение года пассажиров обозначить через Р, население города через n, то:
Р
Р/n = р
определит величину подвижности.
Одним из основных видов движения в социалистическом городе является движение, связанное с производством. Удельный вес поездок на работу и с работы (так называемые регулярные поездки) в общей сумме движения города наиболее велик.
Если принять скорость пешехода 4 км/час и время, затрачиваемое на хождение на работу (или обратно) в 30 мин., то максимально допустимое расстояние L пешего хождения составит:
L = 2 км,
причем в эту величину необходимо ввести также и то расстояние, которое необходимо преодолеть и по территории производства (к цеху, мастерской).
Если L превышает 2 км, сообщение с местом работы требует средств транспорта.
В том случае, когда все трудящиеся, занятые на данном производстве, живут вне пределов двухкилометровой зоны, каждый из них совершает в год (принимая в году 60 выходных дней и 5 дней революционных праздников): 300. 2 = 600 поездок (регулярных).
Выявляя зоны пешего хождения по каждому предприятию, можно, зная число рабочих, с достаточной достоверностью определить количество регулярных поездок.
Гораздо более сложным является исчисление всех остальных поездок (культурных, бытовых и т. п. ) Отсутствие до настоящего времени более или менее разработанных норм посещаемости театров, клубов, стадионов и др., норм потребности поездок для бытовых нужд, загородных поездок и пр. чрезвычайно осложняет задачу определения объема перевозок.
Для существующих городов в таких случаях можно исходить, например, из количества предложенных зрелищными предприятиями мест. Зная число театров, кино, клубов, их емкость и приняв определенный процент посещаемости их, можно выявить объем возможного движения к этим точ
кам. Но такой метод, не говоря уже о его несовершенстве, поскольку он не дает возможности определения расстояния, не может ни в коей мере служить критерием правильного исчисления перспективных перевозок.
Немецким автором Шимпфом был предложен метод исчисления перевозок с учетом почти всех возможных видов движения людей по городу, проделанный для крупных городов (сюда были включены даже поездки на кладбище). Учитывались служебные поездки, культурные, бытовые и т. п., для чего устанавливались те или иные нормативные данные. По такому методу между про
чим был произведен расчет движения для Большого Запорожья группой транспортников под руководством проф. Образцова. Затем этот же метод был положен в основу при исчислении движения в проектах планировки Алма-Ата, Гомеля, Новороссийска и др. Но все подобного рода исчисления, не имея под собой основной базы, т. е. научно разработанных норм, не могут, конечно, претендовать на достаточно правильную характеристику перспективного движения.
потоки движения
Определение величины потоков движения по территории населенного места, помимо того, что дает возможность характеристики магистралей движения их поперечного оформления, позволяет правильно построить транспортную сеть. Как для конструкторов величина изгибающегося момента определяет сечение балки, так для транспортника величина потока предопределяет необходимую пропускную способность линии транспорта.
Но для транспорта, кроме величины потока, необходимо выявление и направления потока. В данном случае городская транспортная сеть может быть до известной степени уподоблена водопроводной или канализационной сети. Но если от проектировщика этих сетей зависит направление потока в определенное место, точку (поля орошения, очистные станции и т. п. ), то направление людского потока несравненно капризнее. С известной лишь достоверностью, при полном учете перспективной схемы расселения и распределения производственных точек на плане населенного места, можно выявить направление и величину потока к этим точкам. Направление же движения ко всем остальным точкам приложения человеческой деятельности необычайно разнообразно, ибо необычайно разнообразна сама эта деятельность.
В результате — отсутствие методологии определения потоков движения приводит к тому, что в проекте планировки не транспортная сеть базируется на предстоящих потоках движения, а потоки движения неизбежно привязываются к сети, что в первую очередь должно крайне вредно отразиться на бюджете времени жителя, на непроизводительных расходах и, наконец, на возможном исчерпании пропускной способности транспортных средств, что приводит к переустройству сети.
бюджет времени
Помимо требования дешевизны перевозок и удовлетворения всех санитарно-гигенических и тому подобных условий, одним из самых основных факторов, определяющих построение и планировку транспортной сети населенного места (района), является бюджет времени населения. Идеальной явится такая транспортная сеть, которая при минимальной затрате времени делает максимально доступной (по времени) территорию планируемого города (района). Иными словами, если из любой точки населенного места в любую точку можно попасть в течение n (30, 40 и т. д. ) минут, то, следовательно, транспортная сеть этого населенного места построена на бюджет времени в n (30, 40 и т. д. ) минут, причем,
подвижность населения
Подвижностью населения принято называть среднее число поездок, приходящееся на одного жителя города в год. Если число перевезенных городским транспортом в течение года пассажиров обозначить через Р, население города через n, то:
Р
Р/n = р
определит величину подвижности.
Одним из основных видов движения в социалистическом городе является движение, связанное с производством. Удельный вес поездок на работу и с работы (так называемые регулярные поездки) в общей сумме движения города наиболее велик.
Если принять скорость пешехода 4 км/час и время, затрачиваемое на хождение на работу (или обратно) в 30 мин., то максимально допустимое расстояние L пешего хождения составит:
L = 2 км,
причем в эту величину необходимо ввести также и то расстояние, которое необходимо преодолеть и по территории производства (к цеху, мастерской).
Если L превышает 2 км, сообщение с местом работы требует средств транспорта.
В том случае, когда все трудящиеся, занятые на данном производстве, живут вне пределов двухкилометровой зоны, каждый из них совершает в год (принимая в году 60 выходных дней и 5 дней революционных праздников): 300. 2 = 600 поездок (регулярных).
Выявляя зоны пешего хождения по каждому предприятию, можно, зная число рабочих, с достаточной достоверностью определить количество регулярных поездок.
Гораздо более сложным является исчисление всех остальных поездок (культурных, бытовых и т. п. ) Отсутствие до настоящего времени более или менее разработанных норм посещаемости театров, клубов, стадионов и др., норм потребности поездок для бытовых нужд, загородных поездок и пр. чрезвычайно осложняет задачу определения объема перевозок.
Для существующих городов в таких случаях можно исходить, например, из количества предложенных зрелищными предприятиями мест. Зная число театров, кино, клубов, их емкость и приняв определенный процент посещаемости их, можно выявить объем возможного движения к этим точ
кам. Но такой метод, не говоря уже о его несовершенстве, поскольку он не дает возможности определения расстояния, не может ни в коей мере служить критерием правильного исчисления перспективных перевозок.
Немецким автором Шимпфом был предложен метод исчисления перевозок с учетом почти всех возможных видов движения людей по городу, проделанный для крупных городов (сюда были включены даже поездки на кладбище). Учитывались служебные поездки, культурные, бытовые и т. п., для чего устанавливались те или иные нормативные данные. По такому методу между про
чим был произведен расчет движения для Большого Запорожья группой транспортников под руководством проф. Образцова. Затем этот же метод был положен в основу при исчислении движения в проектах планировки Алма-Ата, Гомеля, Новороссийска и др. Но все подобного рода исчисления, не имея под собой основной базы, т. е. научно разработанных норм, не могут, конечно, претендовать на достаточно правильную характеристику перспективного движения.
потоки движения
Определение величины потоков движения по территории населенного места, помимо того, что дает возможность характеристики магистралей движения их поперечного оформления, позволяет правильно построить транспортную сеть. Как для конструкторов величина изгибающегося момента определяет сечение балки, так для транспортника величина потока предопределяет необходимую пропускную способность линии транспорта.
Но для транспорта, кроме величины потока, необходимо выявление и направления потока. В данном случае городская транспортная сеть может быть до известной степени уподоблена водопроводной или канализационной сети. Но если от проектировщика этих сетей зависит направление потока в определенное место, точку (поля орошения, очистные станции и т. п. ), то направление людского потока несравненно капризнее. С известной лишь достоверностью, при полном учете перспективной схемы расселения и распределения производственных точек на плане населенного места, можно выявить направление и величину потока к этим точкам. Направление же движения ко всем остальным точкам приложения человеческой деятельности необычайно разнообразно, ибо необычайно разнообразна сама эта деятельность.
В результате — отсутствие методологии определения потоков движения приводит к тому, что в проекте планировки не транспортная сеть базируется на предстоящих потоках движения, а потоки движения неизбежно привязываются к сети, что в первую очередь должно крайне вредно отразиться на бюджете времени жителя, на непроизводительных расходах и, наконец, на возможном исчерпании пропускной способности транспортных средств, что приводит к переустройству сети.
бюджет времени
Помимо требования дешевизны перевозок и удовлетворения всех санитарно-гигенических и тому подобных условий, одним из самых основных факторов, определяющих построение и планировку транспортной сети населенного места (района), является бюджет времени населения. Идеальной явится такая транспортная сеть, которая при минимальной затрате времени делает максимально доступной (по времени) территорию планируемого города (района). Иными словами, если из любой точки населенного места в любую точку можно попасть в течение n (30, 40 и т. д. ) минут, то, следовательно, транспортная сеть этого населенного места построена на бюджет времени в n (30, 40 и т. д. ) минут, причем,