конечно, бюджетом времени передвижения следует считать сумму всего затраченного на передвижение времени, т. е. подход к остановочному пункту того или иного вида транспорта, ожидание этого транспорта, проезд на нем и, наконец, подход от линии этого транспорта к требуемому пункту.
Исходя из установки соблюдения определенного бюджета времени, следует находить решение транспортной сети, обслуживающей пассажирские перевозки данного города, и, подбирая соответствующие требуемым скоростям виды транспорта, определять доступность территории радиусами действия остановочных пунктов.
Такой метод, наиболее отвечающий принципу правильной организации населенного места, должен применяться с учетом всех факторов в каждом отдельном случае. Так, для поселков, территория которых крайне незначительна и доступна для преодоления любого расстояния пешеходным сообщением в незначительный отрезок времени, примение этого метода вовсе не требуется. Далее, определение величины бюджета времени требует для отдельных случаев различных решений. Должны учитываться климатические условия, размеры территорий, род производства и т. п. Если для регулярных поездок (на работу и обратно) эта величина колеблется незначительно (например 30, 40, 50 мин. ), то для некоторых других видов поездок допустимы колебания в ту или иную сторону.
Следует отметить, что применение бюджета времени как измерителя для решения транспортной сети особенно должно найти себе место при планировке больших городов и районной планировке.
доступность территории
Величина перевозок, потоки движения и бюджет времени могут служить теми основными измерителями, которые определяют доступность территории при планировке. Если бюджет времени состоит из четырех слагаемых:
S = tx1 + t0 + tn + tx2
где (tх1 — время прохода к остановке, t0 — „ ожидания, tn — „ проезда,
tx2 —,, подхода от остановки,
то величина всех этих слагаемых, а особенно t0 зависит от размеров перевозок, величины потока. Для пояснения этого положения приведем следующий пример.
Если для возможности осуществления максимальной скорости мы выберем как один из видов транспорта электрическую железную дорогу, при потребности перевозки в 1 час 1 000 чел., то, принимая заполнение электропоезда в 1 000 пассажиров, мы получим интервал между поездами в 60 мин., откуда величина среднего ожидания поезда t0 составит 30 мин. Наоборот, выбор менее мощного вида транспорта, сокращая величину времени ожидания, увеличивает величину времени проезда
так как такой вид транспорта имеет меньшие скорости.
Кроме того, величина потока, влияющая на выбор типа транспорта, оказывает тем самым влияние и на величину времени подхода к остановочному пункту (tx1 + tx2), так как технические условия размещения сети и остановочных пунктов для разных видов транспорта различны.
Оперируя всеми этими величинами, применяя тот или иной вид транспорта, можно, пользуясь построением изохрон, т. е. линий равного времени, определять доступность территории для определенного отрезка времени. Такая работа транспортника-планировщика, требуя большой тщательности и гибкости построения вариантов, отнимает много труда и времени, но в результате должна привести к несомненному эффекту, так как подчиняет транспортную сеть потребностям развития населенного места и его организации.
Примеров такой работы мы, к сожалению, почти не имеем. Частично решение этого вопроса нашло свое отображение в работе инж. Якшина, проделанной по Московскому железнодорожному узлу 1.
В настоящее время этот метод частично используется для составления схемы планировки Апшеронского полуострова.
Конкретными результатами такого метода построения транспортной сети явится то, что не только будет решена правильная организация движения, но сама планировка территории, помимо необходимого учета всех других факторов, будет обеспечена верным решением выбора отдельных точек их размещения. Взаимное расположение производства и жилой зоны, мест отдыха, парков и т. п. — все это требует учета возможных между ними сообщений. В отдельных случаях транспортные условия для размещения этих пунктов являются решающими.
стоимость перевозки
Если построенная указанными методами схема транспортной сети позволяет судить о ее планировочных достоинствах в отношении охвата территории, количества затрачиваемого на передвижение времени и организации движения, то проверка экономической целесообразности построения транспортной сети требует определения стоимости перевозки. А так как для этого, помимо количества перевозимых пассажиров, необходимо знать и расстояние, на которое они перевозятся, то требуется установить так называемую среднюю дальность поездки. Определение этой величины, так же как и вопросы подвижности населения, встречает целый ряд трудностей. Использование статистических данных (имеющихся, кстати сказать, в очень немногих городах) и в этом случае не может дать правильного решения, так как структурные изменения города, а в связи с этим и изменение характера движения, в значительной мере влияют на дальность поездки. Определение дальности поездки в зависимости от величины и конфигурации города не дает требуемых результатов, так как не учитывает внутренней структуры города. Зильберталь умазывает 2, кроме того, что «кривая распределения пассажиров по дальности будет зависеть не только от территории города, но и от качества самой системы средств сообщения».
Сравнивая также произведенные им теоретические подсчеты дальности с фактическими данными
1 Журнал «Планировка и строительство городов» № 1, 1933 г. А. Якшин. «Применение изохрон при проектировании городов».
2 А. X. Зильберталь, Трамвайное хозяйство, Гостранс
издат, М. — Л. 1932 г.
Исходя из установки соблюдения определенного бюджета времени, следует находить решение транспортной сети, обслуживающей пассажирские перевозки данного города, и, подбирая соответствующие требуемым скоростям виды транспорта, определять доступность территории радиусами действия остановочных пунктов.
Такой метод, наиболее отвечающий принципу правильной организации населенного места, должен применяться с учетом всех факторов в каждом отдельном случае. Так, для поселков, территория которых крайне незначительна и доступна для преодоления любого расстояния пешеходным сообщением в незначительный отрезок времени, примение этого метода вовсе не требуется. Далее, определение величины бюджета времени требует для отдельных случаев различных решений. Должны учитываться климатические условия, размеры территорий, род производства и т. п. Если для регулярных поездок (на работу и обратно) эта величина колеблется незначительно (например 30, 40, 50 мин. ), то для некоторых других видов поездок допустимы колебания в ту или иную сторону.
Следует отметить, что применение бюджета времени как измерителя для решения транспортной сети особенно должно найти себе место при планировке больших городов и районной планировке.
доступность территории
Величина перевозок, потоки движения и бюджет времени могут служить теми основными измерителями, которые определяют доступность территории при планировке. Если бюджет времени состоит из четырех слагаемых:
S = tx1 + t0 + tn + tx2
где (tх1 — время прохода к остановке, t0 — „ ожидания, tn — „ проезда,
tx2 —,, подхода от остановки,
то величина всех этих слагаемых, а особенно t0 зависит от размеров перевозок, величины потока. Для пояснения этого положения приведем следующий пример.
Если для возможности осуществления максимальной скорости мы выберем как один из видов транспорта электрическую железную дорогу, при потребности перевозки в 1 час 1 000 чел., то, принимая заполнение электропоезда в 1 000 пассажиров, мы получим интервал между поездами в 60 мин., откуда величина среднего ожидания поезда t0 составит 30 мин. Наоборот, выбор менее мощного вида транспорта, сокращая величину времени ожидания, увеличивает величину времени проезда
так как такой вид транспорта имеет меньшие скорости.
Кроме того, величина потока, влияющая на выбор типа транспорта, оказывает тем самым влияние и на величину времени подхода к остановочному пункту (tx1 + tx2), так как технические условия размещения сети и остановочных пунктов для разных видов транспорта различны.
Оперируя всеми этими величинами, применяя тот или иной вид транспорта, можно, пользуясь построением изохрон, т. е. линий равного времени, определять доступность территории для определенного отрезка времени. Такая работа транспортника-планировщика, требуя большой тщательности и гибкости построения вариантов, отнимает много труда и времени, но в результате должна привести к несомненному эффекту, так как подчиняет транспортную сеть потребностям развития населенного места и его организации.
Примеров такой работы мы, к сожалению, почти не имеем. Частично решение этого вопроса нашло свое отображение в работе инж. Якшина, проделанной по Московскому железнодорожному узлу 1.
В настоящее время этот метод частично используется для составления схемы планировки Апшеронского полуострова.
Конкретными результатами такого метода построения транспортной сети явится то, что не только будет решена правильная организация движения, но сама планировка территории, помимо необходимого учета всех других факторов, будет обеспечена верным решением выбора отдельных точек их размещения. Взаимное расположение производства и жилой зоны, мест отдыха, парков и т. п. — все это требует учета возможных между ними сообщений. В отдельных случаях транспортные условия для размещения этих пунктов являются решающими.
стоимость перевозки
Если построенная указанными методами схема транспортной сети позволяет судить о ее планировочных достоинствах в отношении охвата территории, количества затрачиваемого на передвижение времени и организации движения, то проверка экономической целесообразности построения транспортной сети требует определения стоимости перевозки. А так как для этого, помимо количества перевозимых пассажиров, необходимо знать и расстояние, на которое они перевозятся, то требуется установить так называемую среднюю дальность поездки. Определение этой величины, так же как и вопросы подвижности населения, встречает целый ряд трудностей. Использование статистических данных (имеющихся, кстати сказать, в очень немногих городах) и в этом случае не может дать правильного решения, так как структурные изменения города, а в связи с этим и изменение характера движения, в значительной мере влияют на дальность поездки. Определение дальности поездки в зависимости от величины и конфигурации города не дает требуемых результатов, так как не учитывает внутренней структуры города. Зильберталь умазывает 2, кроме того, что «кривая распределения пассажиров по дальности будет зависеть не только от территории города, но и от качества самой системы средств сообщения».
Сравнивая также произведенные им теоретические подсчеты дальности с фактическими данными
1 Журнал «Планировка и строительство городов» № 1, 1933 г. А. Якшин. «Применение изохрон при проектировании городов».
2 А. X. Зильберталь, Трамвайное хозяйство, Гостранс
издат, М. — Л. 1932 г.