с. кравец гл. арх. метропроекта
первый советский метро им. л. м. кагановича
Строители и проектировщики метрополитена в пролетарской столице, работавшие под руководством Московского комитета партии и лучшего соратника великого Сталина, т. Кагановича, продемонстрировали всему миру, какое новое содержание в неновую тему может вложить советское ее разрешение.
Тут с особенной убедительностью сказалось различие двух миров — капиталистического и советского — разница в основных мировоззрениях и предпосылках, которые ложатся в основу каждого дела, каждого начинания.
Метрополитен как средство, дающее выход из кризиса надземного транспорта, предназначающееся в стране капитала преимущественно для менее имущей части населения, не имеет достойных соперников среди других видов городского транспорта по самой сути своих неоспоримых преимуществ и потому является деловой, технологической деталью большого города. И конечно, интересы кармана городских «благодетелей» во всем построении этого механизма играют первенствующую роль.
В итоге буржуазный город получает сеть сумрачных подземных артерий, которыми жители пользуются не по любви, а по расчету. И когда расчет этот не оправдывается, и жители предпочитают оставаться на поверхности, как, например, в Лондоне, начинается серия дополнительных ухищрений для искусственного привлечения пассажиров. И тут только капиталист прибегает к чу
додейственному средству — архитектуре — как к последней соломинке.
Наш строй, выдвигающий в каждом своем начинании заботу о живых людях как первостепенную задачу, подчиняющую себе все дальнейшие построения, устами т. Кагановича продиктовал совершенно иную схему создания нашего метрополитена: человеку, который будет пользоваться метро, должно быть удобно и приятно — и у нас архитектура, в самом широком смысле этого понятия, заняла с первых же шагов проектировки первенствующее место.
Исходным этапом проектировки явилась увязка опорных пунктов трассы метро — его станций с перепланировочными соображениями по каждому из магистральных узлов, в котором увязывалась каждая подземная станция через распределенные по поверхности надземные вестибюли. И метро сыграл огромную, активизирующую роль в продвижении в жизнь тех элементов планировочной реконструкции Москвы, которые оказались на пути метро.
Архитектура вестибюлей, о которой на Западе вопрос почти не ставился, у нас приняла формы самостоятельной проблемы, разрешение которой осложнилось тем обстоятельством, что помимо основной цели — обогащения архитектурного лица реконструируемой Москвы новой множественной деталью, однородной по содержанию и разнообразной по форме — эту деталь в каждом отдельном случае пришлось решать в архитектурной
Станция „Сокольникиˮ. Перронный зал. Авторы проекта оформления арх. Быкова и Таранов (метропроект). Нач. стр-ва Соколов
первый советский метро им. л. м. кагановича
Строители и проектировщики метрополитена в пролетарской столице, работавшие под руководством Московского комитета партии и лучшего соратника великого Сталина, т. Кагановича, продемонстрировали всему миру, какое новое содержание в неновую тему может вложить советское ее разрешение.
Тут с особенной убедительностью сказалось различие двух миров — капиталистического и советского — разница в основных мировоззрениях и предпосылках, которые ложатся в основу каждого дела, каждого начинания.
Метрополитен как средство, дающее выход из кризиса надземного транспорта, предназначающееся в стране капитала преимущественно для менее имущей части населения, не имеет достойных соперников среди других видов городского транспорта по самой сути своих неоспоримых преимуществ и потому является деловой, технологической деталью большого города. И конечно, интересы кармана городских «благодетелей» во всем построении этого механизма играют первенствующую роль.
В итоге буржуазный город получает сеть сумрачных подземных артерий, которыми жители пользуются не по любви, а по расчету. И когда расчет этот не оправдывается, и жители предпочитают оставаться на поверхности, как, например, в Лондоне, начинается серия дополнительных ухищрений для искусственного привлечения пассажиров. И тут только капиталист прибегает к чу
додейственному средству — архитектуре — как к последней соломинке.
Наш строй, выдвигающий в каждом своем начинании заботу о живых людях как первостепенную задачу, подчиняющую себе все дальнейшие построения, устами т. Кагановича продиктовал совершенно иную схему создания нашего метрополитена: человеку, который будет пользоваться метро, должно быть удобно и приятно — и у нас архитектура, в самом широком смысле этого понятия, заняла с первых же шагов проектировки первенствующее место.
Исходным этапом проектировки явилась увязка опорных пунктов трассы метро — его станций с перепланировочными соображениями по каждому из магистральных узлов, в котором увязывалась каждая подземная станция через распределенные по поверхности надземные вестибюли. И метро сыграл огромную, активизирующую роль в продвижении в жизнь тех элементов планировочной реконструкции Москвы, которые оказались на пути метро.
Архитектура вестибюлей, о которой на Западе вопрос почти не ставился, у нас приняла формы самостоятельной проблемы, разрешение которой осложнилось тем обстоятельством, что помимо основной цели — обогащения архитектурного лица реконструируемой Москвы новой множественной деталью, однородной по содержанию и разнообразной по форме — эту деталь в каждом отдельном случае пришлось решать в архитектурной
Станция „Сокольникиˮ. Перронный зал. Авторы проекта оформления арх. Быкова и Таранов (метропроект). Нач. стр-ва Соколов