— 12 января 1941 г. №110 (664) Плавание лодки (бслуживание механизмов, систем и установок каждой боевой части подводной лодки в зимнее время имеет ряд особенно- стей. Подводники Краснознаменной Валти- ки, Северного и Тихоокеанского флотов имеют уже эначительный опыт плавания в зимних условиях. Подводную лодку, вышедшую зимой в море, ожидает ряд опасностей. После пер- `вого погружения или даже после воздей- ствия воды в штормовую погоду лодка мо- жет сразу лишиться основных тактико-тех- нических свойств использования оружия и способности погружаться. Разберем несколько примеров особенно- стей обслуживания техники подводной ‘лодки при плавании ее в море в условиях низкой температуры. Корпус, надстройка, мостик и весе механизмы, системы и уста- новки, расположенные на верхней палубе, быстро покрываются слоем льда, иногда достигающим значительных размеров. 06- ‘мерзают клапаны вентиляции систерн глав- `ного балласта. Все это лишает подводную лодку возможности погрузиться. Необходимо еще перед выходом подводной лодки в море смазать техническим салом комингсы кла- ‘панов судовой вентиляции и систерн глав- ного балласта. В процессе похода через каждые 2 часа их открывают и закрывают. Предпочтительно это делать с помощью пневуатнки. Не следует допускать густой смазки установок. верхней палубы и, в частности, „артвооружения при низкой температуре, так как смазка будет затвердевать, спо- собствуя выходу установок из строя. По- мимо периодического проворачивания меха- низмов верхней ‘палубы (в зависимости от интенсивности обмерзания) нужно` обивать ‚лед с механизмов и с надстроек. Это не- логкая задача, особенно в штормовую по- тоду. Самый ‘процессе погружения в это время представляет известные трудности, так как пловучесть льда, сковывающего корпус и надстройки, воэдушные пузыри, появляющиеся в момент. погружения в над- стройке, затрудняют процесс нормального погружения. В этом случае .0с0бо важную роль играет правильный расчет диферен- товки, Должна быть полная уверенность, что он произведен абсолютно верно. Дифе- рентовочная вода принимается точно по расчету, и погружение производится реши- тельно, с полной уверенностью в. его. непо- грешимости, Следует помнить, что сковывающий лед сравнительно быстро растает, как только лодка уйдет под воду на тлубину 20—30 метров. Возможные крены и диференты“из- за неравномерного обмерзания и таяния лыа и при погружении и в подводном ‘то- ложении обычно не достигают аварийных значений. В случае, когда величины углов ‚кренов и диферентов превышают допусти- мые пормы, поступают так ‘же, каки в общих случаях кренов, появляющихся от другнх причин. При плавании в битом льду в крейсер- ском положении лодка, как правило, ли- Шаетея возможности использовать торпед- ное вооружение, так как волнорезы тор- педных аппаратов под воздействием ударов льдин быстро выходят из строя. Переход подводной лодки в позиционное положение, когда волнорезы ‘уходят под лед, не всегда достигает цели. Нужно в таком случае сочетать позиционное поло- жение со с’емкой волнорезов еще в базе, до выхода подводной лодки в морё. Торнед- ‚ные аппараты при плавании в надводном положении, во избежание замерзания воды в пих, держат сухими и заполняют непо- средственно перед погружением. Крышки люков, которые должны быть открыты при плавании в надводном положении, перио- дически расхаживают. Сразу же’ после всплытия крышку люка‘ несколько раз ретряхивают, чтобы резкими движениями удалить понавшую воду. Кремальеры и ше- стеренки ппиводов крышек люков смазы- Бают смесью масла с глицерином. Частое - явление-— «примерзание» ‘пери- скопов. Лучшее средство в данном слу- чае — уйти под воду для «оттаивания». Я подводной зимой При всплытии необходимо из сальников перископов спустить воду. В надводхном положении замерзает Жолоб якорного ка- ната, и подводная лодка не имеет возмож- НОСТИ «стравить» его на случай поста- повки на якорь. Рекомендуется держать его несколько стравленным и при постановке подобрать, тем самым лед будет разрушен в жолобе. Внутри подводной лодки для механизмов И систем нужно применять смазки более жидкой консистенции, чем обычно. Обслуживание дизелей производится нор- мально, но при остановке на продолжи- тельный срок из зарубашечного простран- ства спускается вода, а при коротком без- действии время от времени они прогре- ваются путем пуска их на подзарядку ак- кумуляторной батареи. Краники спуска во- ды из глушителя держат все время от- крытыми, На некоторых лодках веледетвие низ- кой температуры в центральном посту может замерзнуть трубопровод замещения соляра водой. Это возможно ‘и при стоянке подводной лодки на якоре. Рекомендуется в этих случаях держать трюм централь- ного поста все время закрытым, трубо- провод замещения периодически обогревать лампами ‚или переносными трелками. В крайнем случае возможен переход. на пи- тание дизелей соляром из кормовой группы систери топлива. Особого наблюдения тре- буют трубопровод воздуха высокого давле- ния и его манометры при температуре воз- духа в центральном посту ниже нуля; поэтому в районе манометров держатся переносные лампы без колпаков. Повыше- ние давления на манометре свыше 200 ат- мосфер означает, что манометр «замерз» и требует «лечения» (возможен случай раз- рыва манометра). После снятия давления необходимо отсоединить трубку’ от мано- метра, а сам манометр прогреть ‘и спустить из него вею воду. Во время крейсерского хода следует про- дувать магистраль через каждые 2 часа, через те же промежутки продувать тифон и сирену. Во избежание замерзания проду- вать их нужно немедленно, сразу же после всплытия. Забортные клапаны глубомеров открывают непосредственно перед погру- ‚жепием. Сразу же после всплытия необхо- димо продуть трубопровод глубомеров. Точно так же возможно обмерзание водо- отдивных средств - в центральном посту подводной лодки. Рекомендуется через каж- дые 4 часа во время ‘крейсерского хода лодки делать небольшие перекачки воды из носа в корму и. обратно по диференто- вочной магистрали. Трюмно-балластную ма- гистраль держать сухой и заполнять перед погружением (если не ожилаетея срочное погружение). Иногда в систернах, распо- лаженных в центральном посту, замерзает пресная вода, и слой льда доходит до при- емной трубы. Указанные систерны также обогревают переносными грелками, Что касается бытовых условий, то не- обходимо принять все меры. длях сохране- ния тепла внутри ‘подводной лодки, т. е. держать закрытыми все переборочные две- ри, которые по условиям плавания могут быть закрытыми. В «жилых» отсеках на все время плавания лодки в море вклю- чают электрические грелки. * Указанные примеры, конечно, не исчер- пывают всех особенностей обслуживания техники подводной лодки зимой. Церво- очередное мероприятие. при нахождении в базе — удаление воды из всех трубопро- водов, установок и механизмов на время бездействия их и заполнение отдельных участков. трубопроводов соляром или маслом. Необходимо, чтобы подводники подели- лись своим опытом на страницах «Крас- ного Флота». Инженер-капитан 2-го ранга М. МЕНЬКОВ. Военинженер 3-го ранга Г. Логинов, награжденный народным комиссаром Военно- Морского Флота именными часами. (Черноморский флот). , Фето Б. Шейнииа. Проверка техники пилотированая Все усложняющаяся техника ведения воздушного боя, полеты» на больших. высо- тах и скоростях. требуют от летчиков п9- стоянного совершенствования техники пило- тирования, Она обеспечивает безопасность полета в самых сложных условиях, позво- ляет выбрать и совершить’ искусный Ma- невр для ведения меткого огня, хостиже- ния победы в воздушном бою. Необходимым условием ‘отличного освое- ния летчиками техники пилотирования яв- ляется регулярная проверка. Она позволяет предупредить перерастание мелких ошибок в крупные, проверить, устранены ли ошиб- ки, ранее обнаруженные у летчика; кроме того дает возможность определить стемень подготовленности ‘летчика к выполнению упражнений соответствующего раздела пла- на боевой подготовки. Во время проверки командир имеет возможность указать лет- чику, как устранить ошибки, раз’яснить порядок дальнейшей отработки отдельных элементов техники пилотирования. Чтобы полностью выполнить эти задачи, проверяющий команхир должен сам в со- верщенстве владеть техникой пилотирова- ния, быть способным не только заметить ошибки, но и показать правильное выпол- нение того или другого элемента полета, фигуры, маневра. Нри этом проверяющий должен быть подготовлен не только прак- тически, но и уметь теоретически об’яснить особенности выполнения элементов полета, отлично знать наставления, материальную часть, теорию авиации. При проверке’ следует давать упражие- ния и задачи с таким расчетом, чтобы они соответствовали проходимому разделу летной боевой подготовки. В некоторых частях про- верку техники пилотирования сводят К стандартным полетам — по кругу, в зону, взлет, посадка. Это неправильно. Проверка должна. исходить из Того, какие . разделы боевой подготовки ‘нроходит часть, ‘каковы индивилуальные особенности проверяемого летчика, какие опгибки он допускал в прош- лом, насколько. хорошо он знает меры по безопасности полета, теорию авиации, на- ‘ставления и инструкции. Только в ‘этом случае можно составить полную картину подготовки летчика, Проверка начинается с момента осмотра летчиком самолета (потом его должен при- нять проверяющий) и, заканчивается после заруливания на место и остановки мотора., Находясь в воздухе, командир должен вы- яснить, насколько летчик подготовлен к принятию решения, если неожиданно отка- зывает мотор (имитация вызчужденной по- садки), проследить, как быстро принимает он решение и ориентируется в обстановке. Оценку техники пилотирования необхо- димо давать после того, как летчик доло- жит о результатах и ошибках, которые OH допустил, начиная от запуска . мотора и кончая посадкой на. аэродром. По этому до- кладу можно судить, замечает ли летчик свои ошибки, умеет ли об’яснять причины, ‚в результате которых они произошли, geet ли, как их можно исправить. Свои выводы и решения проверяющие должны обосновы- вать записями, которые они ведут в полете. В. ряде частей до сих пор не придают значения правильному ‚фиксированию ре- зультатов проверки техники пилотирования. Некоторые командиры считают оформление ее результатов в соответствующих докумен- тах излишней, «бюрократической» затеей. Между тем по коротким, огрывочным запи- сям, в которых техника выполнения OT- дельных фигур и элементов полета оцени- вается в баллах, без указания самих оши- бок, судить о подготовке летчика, конечно, трудно. Мы считаем, что результаты каждой про- верки техники пилотирования должны за- писываться в специальную тетрадь. По этим записям, сделанным кратко, но с ис- черпывающей ясностью, можно судить 0 поведении летчика в воздухе, его умении владеть маапиной, принимать решения в сложных условиях, знании теории авиации, наставлений, инструкций и материальной части. Регулярная проверка техники пило- тирования тюзволяет командиру в течение 7—8 месяцев не только выялонить, ках летчик знает теорию авиации, но и по- мочь летчикам лучше освоить теорию по- лета: Кроме гого, такая проверка будет на- поминать нерадивым о необходимости по- стоянно работать над повышением теоре- тических знаний, изучать наставления и уставы. Командир по подробным записям в тетрадях сможет судить, насколько подго- товлен подчиненный ему летчик, изучать его особенности, ‘помогать изживать недо- статки. ; seen Особенную ‘ценность ‘эти ‘тетради имеют для командиров, в распоряжение которых переводится летчик из другой ‘части. На основе записей они смогут отчетливо пред- ставить себе, в какое ‘подразделение можно назначить его, будут знать технику пило- тирования летчика и ‘довольно ‘легко, без ошибок, сумеют. определить порядок его дальнейшей летной подготовки. Каждое подразделение должно. составить план-график проверки техники пилотирова- ния и строго следить за ого выполнением, Сроки проверки устанавливаются с таким расчетом, чтобы появляющиеся у летчика ошибки‘ не. усугублялиеь. `Поэтему никогда не следует не только пропускать, но даже откладывать проверку техники пилотирова- Пия. : Правильно организованная проверка — хорошее средство повышения качества Oo- евой подготовки летного состава, непремен- ное условие успешной борьбы с аварийно- стью. Надо добиться такого: ноложения, что- бы летчик, заметив у себя ошибки при вы- полнении какого-либо эдемента полета, сам обращалея к командиру с просьбой прове- рить его и помочь ликвидировать обнару- женные ошибки. Капитан Н, СПЕСИВОВ. Использование торпедных катеров в составе дозора Торпедные катера — сравнительно но- вый вид боевого оружия. Они получили распространение в период первой империа- листической войны и вошли в состав фло- тов многих - государств. Созданию этого Класса кораблей способствовало появление двигателей внутреннего сгорания. Первые торпедные катера были ограмичены в даль- ности плавания, мореходности и обладали, по сравнению с современными, небольшой скоростью хода. По своим тактико-техниче- ским данным они могли быть использованы вблизи побережья для несения охранной и дозорной служб, борьбы с подводными зодками, & также против баз противника, В первую империалистическую войну англичане широко использовали торпедные катера лля дозорной службы в системе луврекого патруля, созлав этим серьезную Угрозу немецким миноносцам и подводным лодкам. В 1917 г. английские катера при несении дозорь потопили у Остенде лва корабля и подорвали один корабль против- ника. В 1918 г. итальянские торпедные катера потопили австрийский линкор, они использовались также в составе Отрант- ского барража для борьбы с авотрийискими подводными лодками. Развитие техники в послевоенный пе- рио1 дало значительный толчок катеро- строению. № началу второй империалиети- ческой войны в составе флотов многих тосулартв появились торпедные катера со значительно улучшенными тактико-техни- ческими данными, что сильно расширило возможности их боевого применения, Опыт второй империалистической войны показы- вает, что торпедные катера сейчас истюль- зуются не эпизотически, как это было в войне 1914—1918 гг., & систематически и с определенных оперативным направле- нием, Кроме выполнения задач охранной и дозорной служб и борьбы с подводными лолками, их начали широко применять хля борьбы па коммуникациях, в эскортах бое- вых кораблей и транспортов и даже как посты ВИОС. Это уже‘ совершению новые задачи, которые решают катера в-силу из- мененил и улучшения своих тактико-техни- ческих данных. Однако наиболее широко они используются лля несения дозорной и охранной служб. 06 этом свидетельствуют частые столкновения немецких торпедных катеров с английскими миноносцами и тор- педными катерами дозора. Германия также использует свои мореходные торпедные ка- Tepa для’ дозорной службы. Сначала они несли хозорную службу в Балтийском и Северном морях, а с капитуляцией Фран- ции — и в проливе Ла-Манит. В ряде иностранных флотов имеются два типа торпедных катеров: дальнего и ближ- него действия (или прибрежные), Наличие моторов экономического хода и обитаемости придает катерам «дальнего действия» авто- номность, допускающую нахождение в море более 10—12 суток. На такой тип катеров может быть возложено несение как ближ- него, так и дальнего дозора не только в 0б- чцей системе дозора, но и самостоятельно в значительном удалении от базы. Торпедные катера «дальнего действия», привлекаемые для несения службы в си- стеме общего. дальнего дозора, в ночное время суток должны иметь отдельные ли- нии, вынесенные вперед относительно ли- нии дозора кораблей. Количество катеров определяется условиями обстановки и 38- дачей, поставленной лозору. Нахолясь на линии. 10зора, они должны держаться па- рами, & лвижение на линии нужно органи- зовать так, чтобы исключалась возмож- ность взаимной встречи с другими парами катеров, а тем более с дозорными корабля- ми. Особенное внимание следует обращать на связь между командиром дозорных Ko- раблей и командиром дозорных” катеров. В наставлении дозору необходимо определить действия кораблей и катеров в случае обна- ружения неприятельских сил и указать направление и порядок атаки. Для сохра- нения линии дозора торпедными катерами надо заранее подготовить навигационное обеспечение, установить временные нави- тационные ориентиры, позволяющие кате- рам определять свои места. , Кроме навигационного обеспечения тор- пелные катера доляуты ориентироваться по времени и расчету, чтобы исключить воз- можность схождения в одной точке. Поря- док движения катеров может быть построен так, что если в какой-то промежуток вре- мени одна из групп находится в центре ли- нии дозора, то другая в этот момент должна находиться на одном из флангов этой ли- нии. Такое движение групп позволит избе- жать взаимных встреч и обеспечит коман- лиру дозора возможность в нужный момент сосредоточить эти группы в том или ином направлении. Если на дозорчой линии нельзя устано- вить ориентиры, катера могут быть раепо- ложены на ней без хода, удерживаясь на своих местах при помощи буйков или вех. Время нахождения катеров «дальнего лей- ствия» в составе дозора устанавливается в зависимости от их тактико-технических данных и наличия одной смены команды, требующей необходимого отдыха. В лнев- ное время линия дозора торпедных катеров снимается, а труппа катеров или присоеди- няется к кораблям дозора, или остается с застопоренными моторами. В последнем случае личный состав может получить ча- СТичнНый ОТЛЫХ. Торпедные катера «ближнего действия» (прибрежные) привлекаются главным 06- разом для поддержки дозора. Они придают дозору устойчивость при борьбе с проры- вающимся противником, чтобы задержать его до подхода своих сил, Кроме того, катера могут быть исполь- зованы для поиска подводных лодок как самостоятельно, так и совместно с авиаци- ей, входящей в состав дозора. При этом действия катеров будут производиться, из пунктов побережья, расположенных вблизи линии дозора, или непосредственно на ли- нии дозора. При базировании на береговую черту катера поддержки должны быть уда- лены от линии дозора на расстояние, ко- торое обеспечивало бы минимальное время на переход в расположение дозора. В дневное время часть катеров должна находиться в немедленной готовности к вы- ходу в район дозора для атаки появив- шихся кораблей противника. Атака кате- ров днем обеспечивается дымзавесами, по- ставленными самолетами, входящими в с0- став поддержки. При действии торпедных катеров поддержки с береговых пунктов в ночное время особое внимание следует 06- ращать на опознавание при следовании в район дозора. В зависимости от обстановки на. театре может потребоваться нахождение катеров поддержки непосредственно, иа линии .дозо- ра. В этом случае они могут быть на бук- сирах у дозорных кораблей или находить- ся впереди линии, у специально выделен- ных кораблей, стоящих на якоре, а при отсутствии последних—у специальных бу- ев или вешек. Нахождение катеров на буксирах сильно связывает маневренность дозорных кораблей и затрудняет их ис- ‘пользование при отражении прорываю- щихся неприятельских легких сил, в 060- бенности торпедных катеров. Поэтому, ес- ‘ди возможпо появление противника у ли- нии дозора, то лучше иметь катера под- держки впереди этой линии, а пе на бук- сирах у дозорных кораблей, Если же ка- теёра паходятся на буксирах, то должна быть хорошо отработана организация отда- чи буксиров, а также должны иметься точ- ные указания о направлении и порядке атаки совместно с дозорными кораблями. ‘Очень важно, чтобы катера при нахожде- нии на буксирах в любое время энали свое ‚место; для этого корабли дают им не- обходимые данные, & на самых катерах ведется прокладка. : В наставлении дозору должны быть ла- ны указания на случай изменения пого- ды на линии дозора (места для укрытия торпедных катеров и т. д.) Шри атаке неприятельских сил катерами последние после атаки возвращаются в базу самосто- ятельно, обходя линии дозора кораблей. В дневное время катера поддержки снимают- ся с линии дозора и находятся на берего- вых пунктах и тодько в исключительных условиях могут оставаться на линии до- зора с застопоренными моторами. Такова общая схема организации использования торпедных катеров в системе дозора, кото- рая может быть изменена и расширена в зависимости от тактико-технических дан- ных катеров, наличия надводных кораб- лей в составе флота, общей обстановки на театре, а также методов решения постав- ленной задачи, Капитан 3-ro ранга Г. ФРАНЦЕВ. Особепности 3 =_—_—_—_—_— санитерной _ службы на корабле. Обстановка морского боя создает некото- рые особенности в работе санитарной служ- бы. Одна из них— изолированность отсеков на больших кораблях друг от друга, & тем самым и от постов медицинской помощи. Если во время боя на суше раненый после оказания первой помощи может быть не- медленно отправлен на медпункт, то на ко- рабле пострадавший остается около своего `боевого поста до окончания боя, вернее, до того момента, когда обстановка позволит Откр отсеки корабля. Таким образом, во время боя большого корабля на пюсты ме- дицинской помощи поступают единичные раненые, работа медперсонала сводится к оказанию самой неотложной помощи. По окончании боя, когда открываются вее от- секи, на посты медицинской тюмощи сразу направляются группы пострадавитих. Эти условия работы требуют от медпер- сонала корабля не только достаточных тео- ретических знаний, но и больших практи- ческих навыков. Известно, что от первой помощи часто зависит не только заживле- ние ранения в дальнейшем, но и жизнь бойца. Первую помощь краснофлотцу и командиру оказывает на месте боевой сани- тар. Помимо определенных теоретических знаний, он обязательно должен иметь прак- тические навыки. Эти навыки вырабаты- ваются на возможно более частых учениях по оказанию помощи «условно пострадав- шим», на работе в перевязочной и опера- ционной корабля. Деятельность санитара во время боя будет полноценной только в том случае, если он будет заранее достаточно подготовлен и теоретически и практически. Между тем промежутки между отдельными занятиями с боевыми санитарами зачастую бывают настолько продолжительными, что приходится возвращаться к уже пройден- ным темам, повторять одно и то же. Начальники санитарных служб наших кораблей должны стремиться как можно ча- ще тренировать весь медперсонал. Прибли- зить работу боевых санитаров в мирное время к условиям боевой обстановки мож- но путем периодического прикомандирова- ния их к лазаретам. Боевой санитар, ока- зывая помощь больным, накладывая повяз- ки, присутствуя при операциях, получит нужные навыки. Следует учесть, что морской бой харак- теризуется подчас значительными и мно- жественными ранениями осколками сна- рядов, возможностью ожогов, электротравм. Массовое поступление пострадавших тре- бует необходимых навыков и достаточной квалификации не только от врачей, но и от всего медицинского персонала. Опыт ми- нувших войн-—русско-японской и мировой войны 1914—1918 гг.— показывает, что на больших кораблях одному врачу прихо- дилось сразу после боя оказывать помощь очень большому числу пострадавших. На- пример, на крейсере «Громобой» во время боя 1 августа 1904 года в Желтом море од- ному врачу пришлось оказать помощь 97 раненым. На броненосце «Пересвет» в бою 28 июля 1904 года при Шантунге на врача пришлось 103 пострадавнтих, a на крей- серое «Рюрик» (бой 1 августа 1904 г.)—ло 152 человек. При таком большом числе раненых правильная помбщь может быть оказана лишь при сработанности всего ме- дицинского состава корабля. Наличие на корабле одного квалифицированного хирур- га не может обеспечить успешную помощь. Ее удастся правильно организовать дишь в том случае, если весь медперсонал еще в мирное время будет приучен к хирургиче- ской работе. pote С отромным удовлетворением можно от- метить, что устаревшее представление 0 том, будто операционный блок большого ко- рабля существует только для работы в б0е- вых условиях, изживается. По почину док- торов Полянского, Великороссова- и других на наших больших кораблях в обстановке мирного времени развита большая‘ хирурги- ческая деятельность. Доктор Николаев (Чер- номорский флот) на практике показал, что на крейсере при волне в 4 — 5 баллов можно производить серьезные операции в брюшной полости. _ Хирургическая ” работа, которую ведут врачи на кораблях, должна охватить весь aor. Ona дает практические навыки. не только врачам и лекарским помощникам, но и санитарам. Следует учесть, что во время боя на корабле санитар может быть обязан не только бинтовать пострадавшего, не толь- ко обнажать поврежденную область тела, но и помогать врачу‘ при наркозе;, при пе- реливании крови и т. д. Наша повседневная деятельность покз- зывает, каким большим помощником хирур- гу может быть опытный санитар: Но. этого удается достигнуть только при- хорошо и широко поставленной работе в операци- онной корабля. № сожалению, до сего времени некоторые корабельные врачи считают, что нет смысла производить операции на корабле, когда. ок... стоит у стенки и больной может. быть, немех- ленно передан в госпиталь: На самом деле это не так. Операция на корабле имеет большое значение для воспитания и обуче- ния всего медперсонала. Если. врач корабля не может поручиться за достаточную ква- лификацию своих помощников, то следует не передавать больного в госпиталь, &.ис- пользовать другой путь. Геспитали баз должны взять на себя подготовку не толь- ко врачей, но и среднего и младшего мед- персонала. В тех случаях, когда медико-са- нитарная служба не может сама оказать хирургическую оперативную помощь бойцу, госпитали должны высылать на корабль, стоящий У стенки, свою бригаду. Она не только окажет помощь бойцу, но и покажет всему медперсоналу корабля, -как- нужно работать. Я Личный состав санитарной службы. ко- раблей должен помнить, что во время боя и сразу после его окончания эвакуировать по- страдавших вряд ли удастся. Они, возмож- но, останутся на попечении корабельного медперсонала не только в течение многих часов, но и дней. Лекпомы на малых кораб- лях отвечают за жизнь и здоровье _ веего личного состава. Они должны уметь ока- зать в случае ранения достаточно квалифи- цированную помощь, уметь ‘произвести пе- реливание ‘крови, окончательно остановить кровотечение, а, быть может, оказать и_69- лее серьезное, неотложное вмешательство. Все это говорит о необходимости самой широкой хирургической работы’ на кораб- лях и в частях Военно-Морского Флота в условиях. мирного времени, Вынолнение этих задач. зависит. не только-от начальни- ков санитарной службы, но и от командо- вания кораблей. Врачи. кораблей ‘и частей, & также военфельдшеры кое-где выполняют не присвоенные им функции, которые от- рывают их от прямых обязанностей ‘и. не дают возможности уделять необходимое время основной работе. Профессор бригврач Б; ПУНИН, Роль командира связи ^^ в боевом управлении. Современный морской бой скоротечен, обстановка складывается’ и изменяется чрезвычайно быстро. А это к органам свя- зи, как к одному из главных элементов боевого ‘управления, пред’являет высокие требования. Опыт текущей войны на море. показы- вает, что одним из непременных условий победы является отлично организованное взаимодействие всех составных частей флота, основанное на высокой подготовке кадров корабля, самолета, на безупречной работе средств связи. 63 › этого’ невозмож- но осуществить согласованное действие ча- стей, соодинений. От командиров-связистов требуется не только отличное знание средств связи, не только мастерское умение их организовать и в совершенстве опери- ровать ими, но и быть непрерывно в курсе всей опералтивно-боевой обстановки, пра- Вильно ориентироваться в ней. Связисты должны уметь отличить главное от второ- степенного, понимать оперативный замысел командования. От связиста, как ни от ка- кого другого штабного командира, требуют- ся широкая инициатива, настойчивость, умение в любые, самые трудные моменты непрерывно обеспечивать боевое управление , четко работающей связью. Чтобы выполнить такую ответственную задачу, начальствующий состав связи дол- жен непрерывно повышать свой оператив- но-тактический уровень, накапливать опыт по эффективному обеспечению боевого упра- вления, приобретать навыки в организации маневренного использования средств связи в условиях, приближающихся к боевым. Эту задачу. флагманский связист сможет решить только тогда, когла on будет привлекаться к разработке всех оператив- ных документов, проводимой штабом, 0со- бенно к разработке плана, операции. Обще- призналю, что по каждому плану боя (опе- рации) командиру-связисту обязательно на- до давать соответствующие указания. Но это не всегда бывает достаточным. Необхо- димо, чтобы командир-связист точно знал общую боевую задачу, возложенную на со- единение (часть), состав сил, ‘которые вхо- дят в него, характер действия частей и их задачи пб этапам боя и особенно точно знал моменты взаимодействия частей. По- этому командир-связист должен непосред- ственно принимать участие в разработке оперативных документов, ИА Это, конечно, не исключает дополни- тельных указаний со стороны начальника штаба, а, наоборот, вызывает необходи- мость, чтобы начальник штаба проверял, понялоли командир связи основной замысел операции (боя), знает ли организацию бо- евого управления. Только при этом .усло- вии командир-связиет сможет ‘выполнить самые сложные задачи по обеспечению бое- вото управления. Учитывая все. особенности операции, о- ‘мандир-связист лучше обеспечит скрыт- ность, маскировку, борьбу с радиопомеха- ми, определит дублирующие и обходные ‘средства связи, резервы и т. д. Вроме то- то, участие связиста в разработке опера- тивных документов даст возможность зна- чительно лучше организовать непрерывный контроль за использованием средств” свя- ‘3H. rene ney Командир-связист должен всю-свою по- вседневную работу увязывать с соответ- ствующими командирами штабов. Нужно добиться, чтобы все упражнения связи проходили не беспредметно, а на опреде- ленном оперативно-тактическом “фоне. Практикой доказано, что там, тде штабы, особенно их оперативные отделы, правиль- но и повседневно привлекали командира- связиста к работе, там связь была подго- товлена эначительно лучше и использова- лась более маневренно. : : Командир-связист должен быть” так “на- тренирован, чтобы во всякой боевой о0- становке он умел эффективно и четко обеспечивать боевое управление; ” г Отличная оперативно-тактическая выуч- ка командира-связиста — один” из важней- щих показателей боевой готовности’ связи. Полковник. В. СОНИН: Недооценка общеобразовательной подготовки В Военно-морском медицинском учили- ще в прошлом учебном году существовала специальная школа, в которой училивь младшие и средние командиры. Три раза в пятидневку командиры занимались изу- чением русского языка, математики, гео- графии и других о общеобразовательных предметов. В этом учебном году решили отправить командиров для продолжения учебы в го- родскую вечернюю школу взрослых. Опыт не оправдался. Тогда командование учи- лища решило проводить занятия командли- ров. в виде самостоятельной учебы, обес- печив занимающихся консультациями, про- веряя ход учебы. Однако и `это_ мероприя- тие не удалось осуществить... ол: о, Сейчас 0б ‹ общеобразовательной... учебе командиров стали забываль, &-между тем многие очень нуждаются в повышении своих общих знаний. : Некоторые командиры примирились с мыслью, что общеобразовательной. учебы в этом году не будет, другие-и. хотели: бы учиться, да помочь им некому. Например, майор т, Голубев и младший лейтенант т. Трифонов, сознавая необходимость та- кой учебы, просят заниматься. ними_на дому. .. Преподаватель И. ЕРМАКОВ.