— 12 января 1941 г. №110 (664) Плавание лодки (бслуживание механизмов, систем и установок каждой боевой части подводной лодки в зимнее время имеет ряд особенностей. Подводники Краснознаменной Валтики, Северного и Тихоокеанского флотов имеют уже эначительный опыт плавания в зимних условиях. Подводную лодку, вышедшую зимой в море, ожидает ряд опасностей. После пер`вого погружения или даже после воздействия воды в штормовую погоду лодка может сразу лишиться основных тактико-технических свойств использования оружия и способности погружаться. Разберем несколько примеров особенностей обслуживания техники подводной ‘лодки при плавании ее в море в условиях низкой температуры. Корпус, надстройка, мостик и весе механизмы, системы и установки, расположенные на верхней палубе, быстро покрываются слоем льда, иногда достигающим значительных размеров. 06- ‘мерзают клапаны вентиляции систерн глав`ного балласта. Все это лишает подводную лодку возможности погрузиться. Необходимо еще перед выходом подводной лодки в море смазать техническим салом комингсы кла‘панов судовой вентиляции и систерн главного балласта. В процессе похода через каждые 2 часа их открывают и закрывают. Предпочтительно это делать с помощью пневуатнки. Не следует допускать густой смазки установок. верхней палубы и, в частности, „артвооружения при низкой температуре, так как смазка будет затвердевать, способствуя выходу установок из строя. Помимо периодического проворачивания механизмов верхней ‘палубы (в зависимости от интенсивности обмерзания) нужно` обивать ‚лед с механизмов и с надстроек. Это нелогкая задача, особенно в штормовую потоду. Самый ‘процессе погружения в это время представляет известные трудности, так как пловучесть льда, сковывающего корпус и надстройки, воэдушные пузыри, появляющиеся в момент. погружения в надстройке, затрудняют процесс нормального погружения. В этом случае .0с0бо важную роль играет правильный расчет диферентовки, Должна быть полная уверенность, что он произведен абсолютно верно. Диферентовочная вода принимается точно по расчету, и погружение производится решительно, с полной уверенностью в. его. непогрешимости, Следует помнить, что сковывающий лед сравнительно быстро растает, как только лодка уйдет под воду на тлубину 20—30 метров. Возможные крены и диференты“изза неравномерного обмерзания и таяния лыа и при погружении и в подводном ‘толожении обычно не достигают аварийных значений. В случае, когда величины углов ‚кренов и диферентов превышают допустимые пормы, поступают так ‘же, каки в общих случаях кренов, появляющихся от другнх причин. При плавании в битом льду в крейсерском положении лодка, как правило, лиШаетея возможности использовать торпедное вооружение, так как волнорезы торпедных аппаратов под воздействием ударов льдин быстро выходят из строя. Переход подводной лодки в позиционное положение, когда волнорезы ‘уходят под лед, не всегда достигает цели. Нужно в таком случае сочетать позиционное положение со с’емкой волнорезов еще в базе, до выхода подводной лодки в морё. Торнед‚ные аппараты при плавании в надводном положении, во избежание замерзания воды в пих, держат сухими и заполняют непосредственно перед погружением. Крышки люков, которые должны быть открыты при плавании в надводном положении, периодически расхаживают. Сразу же’ после всплытия крышку люка‘ несколько раз ретряхивают, чтобы резкими движениями удалить понавшую воду. Кремальеры и шестеренки ппиводов крышек люков смазыБают смесью масла с глицерином. Частое - явление-— «примерзание» ‘перископов. Лучшее средство в данном случае — уйти под воду для «оттаивания». Я подводной зимой При всплытии необходимо из сальников перископов спустить воду. В надводхном положении замерзает Жолоб якорного каната, и подводная лодка не имеет возможНОСТИ «стравить» его на случай постаповки на якорь. Рекомендуется держать его несколько стравленным и при постановке подобрать, тем самым лед будет разрушен в жолобе. Внутри подводной лодки для механизмов И систем нужно применять смазки более жидкой консистенции, чем обычно. Обслуживание дизелей производится нормально, но при остановке на продолжительный срок из зарубашечного пространства спускается вода, а при коротком бездействии время от времени они прогреваются путем пуска их на подзарядку аккумуляторной батареи. Краники спуска воды из глушителя держат все время открытыми, На некоторых лодках веледетвие низкой температуры в центральном посту может замерзнуть трубопровод замещения соляра водой. Это возможно ‘и при стоянке подводной лодки на якоре. Рекомендуется в этих случаях держать трюм центрального поста все время закрытым, трубопровод замещения периодически обогревать лампами ‚или переносными трелками. В крайнем случае возможен переход. на питание дизелей соляром из кормовой группы систери топлива. Особого наблюдения требуют трубопровод воздуха высокого давления и его манометры при температуре воздуха в центральном посту ниже нуля; поэтому в районе манометров держатся переносные лампы без колпаков. Повышение давления на манометре свыше 200 атмосфер означает, что манометр «замерз» и требует «лечения» (возможен случай разрыва манометра). После снятия давления необходимо отсоединить трубку’ от манометра, а сам манометр прогреть ‘и спустить из него вею воду. Во время крейсерского хода следует продувать магистраль через каждые 2 часа, через те же промежутки продувать тифон и сирену. Во избежание замерзания продувать их нужно немедленно, сразу же после всплытия. Забортные клапаны глубомеров открывают непосредственно перед погру‚жепием. Сразу же после всплытия необходимо продуть трубопровод глубомеров. Точно так же возможно обмерзание водоотдивных средств - в центральном посту подводной лодки. Рекомендуется через каждые 4 часа во время ‘крейсерского хода лодки делать небольшие перекачки воды из носа в корму и. обратно по диферентовочной магистрали. Трюмно-балластную магистраль держать сухой и заполнять перед погружением (если не ожилаетея срочное погружение). Иногда в систернах, располаженных в центральном посту, замерзает пресная вода, и слой льда доходит до приемной трубы. Указанные систерны также обогревают переносными грелками, Что касается бытовых условий, то необходимо принять все меры. длях сохранения тепла внутри ‘подводной лодки, т. е. держать закрытыми все переборочные двери, которые по условиям плавания могут быть закрытыми. В «жилых» отсеках на все время плавания лодки в море включают электрические грелки. * Указанные примеры, конечно, не исчерпывают всех особенностей обслуживания техники подводной лодки зимой. Цервоочередное мероприятие. при нахождении в базе — удаление воды из всех трубопроводов, установок и механизмов на время бездействия их и заполнение отдельных участков. трубопроводов соляром или маслом. Необходимо, чтобы подводники поделились своим опытом на страницах «Красного Флота». Инженер-капитан 2-го ранга М. МЕНЬКОВ. Военинженер 3-го ранга Г. Логинов, награжденный народным комиссаром ВоенноМорского Флота именными часами. (Черноморский флот). , Фето Б. Шейнииа. Проверка техники пилотированая Все усложняющаяся техника ведения воздушного боя, полеты» на больших. высотах и скоростях. требуют от летчиков п9- стоянного совершенствования техники пилотирования, Она обеспечивает безопасность полета в самых сложных условиях, позволяет выбрать и совершить’ искусный Maневр для ведения меткого огня, хостижения победы в воздушном бою. Необходимым условием ‘отличного освоения летчиками техники пилотирования является регулярная проверка. Она позволяет предупредить перерастание мелких ошибок в крупные, проверить, устранены ли ошибки, ранее обнаруженные у летчика; кроме того дает возможность определить стемень подготовленности ‘летчика к выполнению упражнений соответствующего раздела плана боевой подготовки. Во время проверки командир имеет возможность указать летчику, как устранить ошибки, раз’яснить порядок дальнейшей отработки отдельных элементов техники пилотирования. Чтобы полностью выполнить эти задачи, проверяющий команхир должен сам в соверщенстве владеть техникой пилотирования, быть способным не только заметить ошибки, но и показать правильное выполнение того или другого элемента полета, фигуры, маневра. Нри этом проверяющий должен быть подготовлен не только практически, но и уметь теоретически об’яснить особенности выполнения элементов полета, отлично знать наставления, материальную часть, теорию авиации. При проверке’ следует давать упражиения и задачи с таким расчетом, чтобы они соответствовали проходимому разделу летной боевой подготовки. В некоторых частях проверку техники пилотирования сводят К стандартным полетам — по кругу, в зону, взлет, посадка. Это неправильно. Проверка должна. исходить из Того, какие . разделы боевой подготовки ‘нроходит часть, ‘каковы индивилуальные особенности проверяемого летчика, какие опгибки он допускал в прошлом, насколько. хорошо он знает меры по безопасности полета, теорию авиации, на‘ставления и инструкции. Только в ‘этом случае можно составить полную картину подготовки летчика, Проверка начинается с момента осмотра летчиком самолета (потом его должен принять проверяющий) и, заканчивается после заруливания на место и остановки мотора., Находясь в воздухе, командир должен выяснить, насколько летчик подготовлен к принятию решения, если неожиданно отказывает мотор (имитация вызчужденной посадки), проследить, как быстро принимает он решение и ориентируется в обстановке. Оценку техники пилотирования необходимо давать после того, как летчик доложит о результатах и ошибках, которые OH допустил, начиная от запуска . мотора и кончая посадкой на. аэродром. По этому докладу можно судить, замечает ли летчик свои ошибки, умеет ли об’яснять причины, ‚в результате которых они произошли, geet ли, как их можно исправить. Свои выводы и решения проверяющие должны обосновывать записями, которые они ведут в полете. В. ряде частей до сих пор не придают значения правильному ‚фиксированию результатов проверки техники пилотирования. Некоторые командиры считают оформление ее результатов в соответствующих документах излишней, «бюрократической» затеей. Между тем по коротким, огрывочным записям, в которых техника выполнения OTдельных фигур и элементов полета оценивается в баллах, без указания самих ошибок, судить о подготовке летчика, конечно, трудно. Мы считаем, что результаты каждой проверки техники пилотирования должны записываться в специальную тетрадь. По этим записям, сделанным кратко, но с исчерпывающей ясностью, можно судить 0 поведении летчика в воздухе, его умении владеть маапиной, принимать решения в сложных условиях, знании теории авиации, наставлений, инструкций и материальной части. Регулярная проверка техники пилотирования тюзволяет командиру в течение 7—8 месяцев не только выялонить, ках летчик знает теорию авиации, но и помочь летчикам лучше освоить теорию полета: Кроме гого, такая проверка будет напоминать нерадивым о необходимости постоянно работать над повышением теоретических знаний, изучать наставления и уставы. Командир по подробным записям в тетрадях сможет судить, насколько подготовлен подчиненный ему летчик, изучать его особенности, ‘помогать изживать недостатки. ; seen Особенную ‘ценность ‘эти ‘тетради имеют для командиров, в распоряжение которых переводится летчик из другой ‘части. На основе записей они смогут отчетливо представить себе, в какое ‘подразделение можно назначить его, будут знать технику пилотирования летчика и ‘довольно ‘легко, без ошибок, сумеют. определить порядок его дальнейшей летной подготовки. Каждое подразделение должно. составить план-график проверки техники пилотирования и строго следить за ого выполнением, Сроки проверки устанавливаются с таким расчетом, чтобы появляющиеся у летчика ошибки‘ не. усугублялиеь. `Поэтему никогда не следует не только пропускать, но даже откладывать проверку техники пилотироваПия. : Правильно организованная проверка — хорошее средство повышения качества Ooевой подготовки летного состава, непременное условие успешной борьбы с аварийностью. Надо добиться такого: ноложения, чтобы летчик, заметив у себя ошибки при выполнении какого-либо эдемента полета, сам обращалея к командиру с просьбой проверить его и помочь ликвидировать обнаруженные ошибки. Капитан Н, СПЕСИВОВ. Использование торпедных катеров в составе дозора Торпедные катера — сравнительно новый вид боевого оружия. Они получили распространение в период первой империалистической войны и вошли в состав флотов многих - государств. Созданию этого Класса кораблей способствовало появление двигателей внутреннего сгорания. Первые торпедные катера были ограмичены в дальности плавания, мореходности и обладали, по сравнению с современными, небольшой скоростью хода. По своим тактико-техническим данным они могли быть использованы вблизи побережья для несения охранной и дозорной служб, борьбы с подводными зодками, & также против баз противника, В первую империалистическую войну англичане широко использовали торпедные катера лля дозорной службы в системе луврекого патруля, созлав этим серьезную Угрозу немецким миноносцам и подводным лодкам. В 1917 г. английские катера при несении дозорь потопили у Остенде лва корабля и подорвали один корабль противника. В 1918 г. итальянские торпедные катера потопили австрийский линкор, они использовались также в составе Отрантского барража для борьбы с авотрийискими подводными лодками. Развитие техники в послевоенный перио1 дало значительный толчок катеростроению. № началу второй империалиетической войны в составе флотов многих тосулартв появились торпедные катера со значительно улучшенными тактико-техническими данными, что сильно расширило возможности их боевого применения, Опыт второй империалистической войны показывает, что торпедные катера сейчас истюльзуются не эпизотически, как это было в войне 1914—1918 гг., & систематически и с определенных оперативным направлением, Кроме выполнения задач охранной и дозорной служб и борьбы с подводными лолками, их начали широко применять хля борьбы па коммуникациях, в эскортах боевых кораблей и транспортов и даже как посты ВИОС. Это уже‘ совершению новые задачи, которые решают катера в-силу измененил и улучшения своих тактико-технических данных. Однако наиболее широко они используются лля несения дозорной и охранной служб. 06 этом свидетельствуют частые столкновения немецких торпедных катеров с английскими миноносцами и торпедными катерами дозора. Германия также использует свои мореходные торпедные каTepa для’ дозорной службы. Сначала они несли хозорную службу в Балтийском и Северном морях, а с капитуляцией Франции — и в проливе Ла-Манит. В ряде иностранных флотов имеются два типа торпедных катеров: дальнего и ближнего действия (или прибрежные), Наличие моторов экономического хода и обитаемости придает катерам «дальнего действия» автономность, допускающую нахождение в море более 10—12 суток. На такой тип катеров может быть возложено несение как ближнего, так и дальнего дозора не только в 0бчцей системе дозора, но и самостоятельно в значительном удалении от базы. Торпедные катера «дальнего действия», привлекаемые для несения службы в системе общего. дальнего дозора, в ночное время суток должны иметь отдельные линии, вынесенные вперед относительно линии дозора кораблей. Количество катеров определяется условиями обстановки и 38- дачей, поставленной лозору. Нахолясь на линии. 10зора, они должны держаться парами, & лвижение на линии нужно организовать так, чтобы исключалась возможность взаимной встречи с другими парами катеров, а тем более с дозорными кораблями. Особенное внимание следует обращать на связь между командиром дозорных Koраблей и командиром дозорных” катеров. В наставлении дозору необходимо определить действия кораблей и катеров в случае обнаружения неприятельских сил и указать направление и порядок атаки. Для сохранения линии дозора торпедными катерами надо заранее подготовить навигационное обеспечение, установить временные навитационные ориентиры, позволяющие катерам определять свои места. , Кроме навигационного обеспечения торпелные катера доляуты ориентироваться по времени и расчету, чтобы исключить возможность схождения в одной точке. Порядок движения катеров может быть построен так, что если в какой-то промежуток времени одна из групп находится в центре линии дозора, то другая в этот момент должна находиться на одном из флангов этой линии. Такое движение групп позволит избежать взаимных встреч и обеспечит команлиру дозора возможность в нужный момент сосредоточить эти группы в том или ином направлении. Если на дозорчой линии нельзя установить ориентиры, катера могут быть раеположены на ней без хода, удерживаясь на своих местах при помощи буйков или вех. Время нахождения катеров «дальнего лействия» в составе дозора устанавливается в зависимости от их тактико-технических данных и наличия одной смены команды, требующей необходимого отдыха. В лневное время линия дозора торпедных катеров снимается, а труппа катеров или присоединяется к кораблям дозора, или остается с застопоренными моторами. В последнем случае личный состав может получить чаСТичнНый ОТЛЫХ. Торпедные катера «ближнего действия» (прибрежные) привлекаются главным 06- разом для поддержки дозора. Они придают дозору устойчивость при борьбе с прорывающимся противником, чтобы задержать его до подхода своих сил, Кроме того, катера могут быть использованы для поиска подводных лодок как самостоятельно, так и совместно с авиацией, входящей в состав дозора. При этом действия катеров будут производиться, из пунктов побережья, расположенных вблизи линии дозора, или непосредственно на линии дозора. При базировании на береговую черту катера поддержки должны быть удалены от линии дозора на расстояние, которое обеспечивало бы минимальное время на переход в расположение дозора. В дневное время часть катеров должна находиться в немедленной готовности к выходу в район дозора для атаки появившихся кораблей противника. Атака катеров днем обеспечивается дымзавесами, поставленными самолетами, входящими в с0- став поддержки. При действии торпедных катеров поддержки с береговых пунктов в ночное время особое внимание следует 06- ращать на опознавание при следовании в район дозора. В зависимости от обстановки на. театре может потребоваться нахождение катеров поддержки непосредственно, иа линии .дозора. В этом случае они могут быть на буксирах у дозорных кораблей или находиться впереди линии, у специально выделенных кораблей, стоящих на якоре, а при отсутствии последних—у специальных буев или вешек. Нахождение катеров на буксирах сильно связывает маневренность дозорных кораблей и затрудняет их ис‘пользование при отражении прорывающихся неприятельских легких сил, в 060- бенности торпедных катеров. Поэтому, ес‘ди возможпо появление противника у линии дозора, то лучше иметь катера поддержки впереди этой линии, а пе на буксирах у дозорных кораблей, Если же катеёра паходятся на буксирах, то должна быть хорошо отработана организация отдачи буксиров, а также должны иметься точные указания о направлении и порядке атаки совместно с дозорными кораблями. ‘Очень важно, чтобы катера при нахождении на буксирах в любое время энали свое ‚место; для этого корабли дают им необходимые данные, & на самых катерах ведется прокладка. : В наставлении дозору должны быть ланы указания на случай изменения погоды на линии дозора (места для укрытия торпедных катеров и т. д.) Шри атаке неприятельских сил катерами последние после атаки возвращаются в базу самостоятельно, обходя линии дозора кораблей. В дневное время катера поддержки снимаются с линии дозора и находятся на береговых пунктах и тодько в исключительных условиях могут оставаться на линии дозора с застопоренными моторами. Такова общая схема организации использования торпедных катеров в системе дозора, которая может быть изменена и расширена в зависимости от тактико-технических данных катеров, наличия надводных кораблей в составе флота, общей обстановки на театре, а также методов решения поставленной задачи, Капитан 3-ro ранга Г. ФРАНЦЕВ. Особепности 3 =_—_—_—_—_— санитерной _ службы на корабле. Обстановка морского боя создает некоторые особенности в работе санитарной службы. Одна из них— изолированность отсеков на больших кораблях друг от друга, & тем самым и от постов медицинской помощи. Если во время боя на суше раненый после оказания первой помощи может быть немедленно отправлен на медпункт, то на корабле пострадавший остается около своего `боевого поста до окончания боя, вернее, до того момента, когда обстановка позволит Откр отсеки корабля. Таким образом, во время боя большого корабля на пюсты медицинской помощи поступают единичные раненые, работа медперсонала сводится к оказанию самой неотложной помощи. По окончании боя, когда открываются вее отсеки, на посты медицинской тюмощи сразу направляются группы пострадавитих. Эти условия работы требуют от медперсонала корабля не только достаточных теоретических знаний, но и больших практических навыков. Известно, что от первой помощи часто зависит не только заживление ранения в дальнейшем, но и жизнь бойца. Первую помощь краснофлотцу и командиру оказывает на месте боевой санитар. Помимо определенных теоретических знаний, он обязательно должен иметь практические навыки. Эти навыки вырабатываются на возможно более частых учениях по оказанию помощи «условно пострадавшим», на работе в перевязочной и операционной корабля. Деятельность санитара во время боя будет полноценной только в том случае, если он будет заранее достаточно подготовлен и теоретически и практически. Между тем промежутки между отдельными занятиями с боевыми санитарами зачастую бывают настолько продолжительными, что приходится возвращаться к уже пройденным темам, повторять одно и то же. Начальники санитарных служб наших кораблей должны стремиться как можно чаще тренировать весь медперсонал. Приблизить работу боевых санитаров в мирное время к условиям боевой обстановки можно путем периодического прикомандирования их к лазаретам. Боевой санитар, оказывая помощь больным, накладывая повязки, присутствуя при операциях, получит нужные навыки. Следует учесть, что морской бой характеризуется подчас значительными и множественными ранениями осколками снарядов, возможностью ожогов, электротравм. Массовое поступление пострадавших требует необходимых навыков и достаточной квалификации не только от врачей, но и от всего медицинского персонала. Опыт минувших войн-—русско-японской и мировой войны 1914—1918 гг.— показывает, что на больших кораблях одному врачу приходилось сразу после боя оказывать помощь очень большому числу пострадавших. Например, на крейсере «Громобой» во время боя 1 августа 1904 года в Желтом море одному врачу пришлось оказать помощь 97 раненым. На броненосце «Пересвет» в бою 28 июля 1904 года при Шантунге на врача пришлось 103 пострадавнтих, a на крейсерое «Рюрик» (бой 1 августа 1904 г.)—ло 152 человек. При таком большом числе раненых правильная помбщь может быть оказана лишь при сработанности всего медицинского состава корабля. Наличие на корабле одного квалифицированного хирурга не может обеспечить успешную помощь. Ее удастся правильно организовать дишь в том случае, если весь медперсонал еще в мирное время будет приучен к хирургической работе. pote С отромным удовлетворением можно отметить, что устаревшее представление 0 том, будто операционный блок большого корабля существует только для работы в б0евых условиях, изживается. По почину докторов Полянского, Великороссоваи других на наших больших кораблях в обстановке мирного времени развита большая‘ хирургическая деятельность. Доктор Николаев (Черноморский флот) на практике показал, что на крейсере при волне в 4 — 5 баллов можно производить серьезные операции в брюшной полости. _ Хирургическая ” работа, которую ведут врачи на кораблях, должна охватить весь aor. Ona дает практические навыки. не только врачам и лекарским помощникам, но и санитарам. Следует учесть, что во время боя на корабле санитар может быть обязан не только бинтовать пострадавшего, не только обнажать поврежденную область тела, но и помогать врачу‘ при наркозе;, при переливании крови и т. д. Наша повседневная деятельность покззывает, каким большим помощником хирургу может быть опытный санитар: Но. этого удается достигнуть только прихорошо и широко поставленной работе в операционной корабля. № сожалению, до сего времени некоторые корабельные врачи считают, что нет смысла производить операции на корабле, когда. ок... стоит у стенки и больной может. быть, немехленно передан в госпиталь: На самом деле это не так. Операция на корабле имеет большое значение для воспитания и обучения всего медперсонала. Если. врач корабля не может поручиться за достаточную квалификацию своих помощников, то следует не передавать больного в госпиталь, &.использовать другой путь. Геспитали баз должны взять на себя подготовку не только врачей, но и среднего и младшего медперсонала. В тех случаях, когда медико-санитарная служба не может сама оказать хирургическую оперативную помощь бойцу, госпитали должны высылать на корабль, стоящий У стенки, свою бригаду. Она не только окажет помощь бойцу, но и покажет всему медперсоналу корабля, -какнужно работать. Я Личный состав санитарной службы. кораблей должен помнить, что во время боя и сразу после его окончания эвакуировать пострадавших вряд ли удастся. Они, возможно, останутся на попечении корабельного медперсонала не только в течение многих часов, но и дней. Лекпомы на малых кораблях отвечают за жизнь и здоровье _ веего личного состава. Они должны уметь оказать в случае ранения достаточно квалифицированную помощь, уметь ‘произвести переливание ‘крови, окончательно остановить кровотечение, а, быть может, оказать и_69- лее серьезное, неотложное вмешательство. Все это говорит о необходимости самой широкой хирургической работы’ на кораблях и в частях Военно-Морского Флота в условиях. мирного времени, Вынолнение этих задач. зависит. не только-от начальников санитарной службы, но и от командования кораблей. Врачи. кораблей ‘и частей, & также военфельдшеры кое-где выполняют не присвоенные им функции, которые отрывают их от прямых обязанностей ‘и. не дают возможности уделять необходимое время основной работе. Профессор бригврач Б; ПУНИН, Роль командира связи ^^ в боевом управлении. Современный морской бой скоротечен, обстановка складывается’ и изменяется чрезвычайно быстро. А это к органам связи, как к одному из главных элементов боевого ‘управления, пред’являет высокие требования. Опыт текущей войны на море. показывает, что одним из непременных условий победы является отлично организованное взаимодействие всех составных частей флота, основанное на высокой подготовке кадров корабля, самолета, на безупречной работе средств связи. 63 › этого’ невозможно осуществить согласованное действие частей, соодинений. От командиров-связистов требуется не только отличное знание средств связи, не только мастерское умение их организовать и в совершенстве оперировать ими, но и быть непрерывно в курсе всей опералтивно-боевой обстановки, праВильно ориентироваться в ней. Связисты должны уметь отличить главное от второстепенного, понимать оперативный замысел командования. От связиста, как ни от какого другого штабного командира, требуются широкая инициатива, настойчивость, умение в любые, самые трудные моменты непрерывно обеспечивать боевое управление , четко работающей связью. Чтобы выполнить такую ответственную задачу, начальствующий состав связи должен непрерывно повышать свой оперативно-тактический уровень, накапливать опыт по эффективному обеспечению боевого управления, приобретать навыки в организации маневренного использования средств связи в условиях, приближающихся к боевым. Эту задачу. флагманский связист сможет решить только тогда, когла on будет привлекаться к разработке всех оперативных документов, проводимой штабом, 0собенно к разработке плана, операции. Общепризналю, что по каждому плану боя (операции) командиру-связисту обязательно надо давать соответствующие указания. Но это не всегда бывает достаточным. Необходимо, чтобы командир-связист точно знал общую боевую задачу, возложенную на соединение (часть), состав сил, ‘которые входят в него, характер действия частей и их задачи пб этапам боя и особенно точно знал моменты взаимодействия частей. Поэтому командир-связист должен непосредственно принимать участие в разработке оперативных документов, ИА Это, конечно, не исключает дополнительных указаний со стороны начальника штаба, а, наоборот, вызывает необходимость, чтобы начальник штаба проверял, понялоли командир связи основной замысел операции (боя), знает ли организацию боевого управления. Только при этом .условии командир-связиет сможет ‘выполнить самые сложные задачи по обеспечению боевото управления. Учитывая все. особенности операции, о‘мандир-связист лучше обеспечит скрытность, маскировку, борьбу с радиопомехами, определит дублирующие и обходные ‘средства связи, резервы и т. д. Вроме тото, участие связиста в разработке оперативных документов даст возможность значительно лучше организовать непрерывный контроль за использованием средств” свя‘3H. rene ney Командир-связист должен всю-свою повседневную работу увязывать с соответствующими командирами штабов. Нужно добиться, чтобы все упражнения связи проходили не беспредметно, а на определенном оперативно-тактическом “фоне. Практикой доказано, что там, тде штабы, особенно их оперативные отделы, правильно и повседневно привлекали командирасвязиста к работе, там связь была подготовлена эначительно лучше и использовалась более маневренно. : : Командир-связист должен быть” так “натренирован, чтобы во всякой боевой о0- становке он умел эффективно и четко обеспечивать боевое управление; ” г Отличная оперативно-тактическая выучка командира-связиста — один” из важнейщих показателей боевой готовности’ связи. Полковник. В. СОНИН: Недооценка общеобразовательной подготовки В Военно-морском медицинском училище в прошлом учебном году существовала специальная школа, в которой училивь младшие и средние командиры. Три раза в пятидневку командиры занимались изучением русского языка, математики, географии и других о общеобразовательных предметов. В этом учебном году решили отправить командиров для продолжения учебы в городскую вечернюю школу взрослых. Опыт не оправдался. Тогда командование училища решило проводить занятия командлиров. в виде самостоятельной учебы, обеспечив занимающихся консультациями, проверяя ход учебы. Однако и `это_ мероприятие не удалось осуществить... ол: о, Сейчас 0б ‹ общеобразовательной... учебе командиров стали забываль, &-между тем многие очень нуждаются в повышении своих общих знаний. : Некоторые командиры примирились с мыслью, что общеобразовательной. учебы в этом году не будет, другие-и. хотели: бы учиться, да помочь им некому. Например, майор т, Голубев и младший лейтенант т. Трифонов, сознавая необходимость такой учебы, просят заниматься. ними_на дому. .. Преподаватель И. ЕРМАКОВ.