14 МАЯ 1937 г., № 131 (7097)
ПРАВДА
ОБСУЖДЕНИЕ ВОПРОСОВ ТРЕТЬЕГО ПЯТИЛЕТНЕГО ПЛАНА мая. (Корр. РАБОтА НАД ПЛаном ТРЕТЬЕЙ ПАТИЛЕТКИ В АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОМ КРАЕ РОСТОВ-на-ДОНУ, 13 «Правды»). Азово-Черноморский крайплан приступил к составлению народнохозяй- ственного плана края на третью пятилет- ку. Большое место в плане занимают во- просы использования разнообразных есте- ственных богатств края. Проблема Боль- шого Донбасса, кубанская и майкопская нефть, редкие металлы, золото и т. д., все получает мощное развитие в третьей пятилетке. Край располагает огромными массивами твердых пород леса (пихта, дуб). Пред- полагается, что разработка лесных масси- вов будет доведена до 10 миллионов кубо- метров. В третьей пятилетке будет закончено строительство станции Несветайгрэс мощ- ностью в 400.000 киловатт, гидростанции на Мзымте для снабжения энергией курор- та Сочи Мацеста. Намечается постройка гидростанции на реке Белой, реконструкция и расширение электропередач высокого на- пряжения протяжением свыше 500 кило- метров, связывающих основные города края. Будет построено до 20 гидростанций мест- ного значения. Намечается теплофикация Ростова и Краснодара на отходах электро- станций и газификация Краснодара, Пово- российска и Сочи за счет естественных газов, имеющихся на Таманском полу- острове. Особое развитие получит промышлен- ность, перерабатывающая продукты сель- ского хозяйства. Намечается утроение обе- ма маслобойной промышленности, удвоение консервной, постройка двух сахарных заво- дов, удвоение переработки мяса и т. д. Виноделие расширяется в десятки раз. В третьей пятилетке должно быть за- кончено строительство Манычского кана- ла, соединяющего Каспийское море с Чер- ным. В ОРДЖОНИКИДЗЕВСКОМ КРАЕ Пятигорск, 13 мая. (Корр. «Правды»). Предварительные материалы по основ- ным проблемам третьей пятилетки народ- ного хозяйства Орджоникидзевского края, подготовленные краевой плановой комис- сией, показывают огромный размах социа- листической реконструкции в различных отраслях хозяйства. узловым проблемам сельского хозяйства относится прежде все- го обводнение Ставрополя, а также Тер- ских районов. Большой интерес представляют пробле- мы выявления горнорудных богатств края, развитие знергетики, в частности исполь- зование свинцово-цинковых руд Карачая, хумаринских углей. Составлены тех- нико-экономические обоснования строи- хлопчатобумажного комбината в тельства Моздоке, велосинедного завода в Вороши- довске, тонкосуконного и камвольного ком- бинатов в Невинномысской, где находится бинатов в Невинномысской, где находится крупнейшая в Союзе шерстомойка. К сожалению, пока не привлечена к уча- ча- стию в составлении планов общественность. Руководящие партийные и советские орга- низации края вопросами третьей пяти- летки народного хозяйства вплотную пока еще не занялись. В ХАРЬКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ХАРЬКОВ, 13 мая. (Корр. «Правды»). Харьковский облисполком вынес решение закончить к 1 июня составление пятилет- него плана народного хозяйства области. В облместпроме, в тресте «Промстрой- материал» и других организациях планы третьей пятилетки были обсуждены на специальных совещаниях. 14 мая созы- вается совещание научно-исследователь- ских работников, професс ствеников, специалистов Харькова, хозяйственников, на котором будут обсуждены выдвигаемые в научных учреждениях, трестах и на предприятиях проблемные вопросы третьей пятилетки.
Знак согласия или глухота? В газете «Правда» он технику в третьей пятилетке или он в самом деле «присягнул отсталости». Молчание наркомата непонятно. То ли согласен с критикой, то ли он просто глух к критике. Последнее кажется мне потому, что до сих пор наркомат не отве- тил на мою статью, напечатанную в «Правде» еще в марте, где я критиковал негодную систему оплаты труда инже- нерно-технических работников в легкой промышленности. Третьего дня на нашей фабрике было техническое совещание, на котором при- Любимов. Инже- сутствовал и нарком тов. нерно-технические работники не постесня- лись сказать, что нарком не отвечает на важные статьи с критикой наркомата, ко- торые печатаются в «Правде», не говоря уже о других газетах. Интересно все-таки знать: как думает Наркомлегпром впредь бороться с техниче- ской отсталостью в легкой промышленно- сти? Мастер Трехгорной мануфактуры им. Дзержинского П. СОЛОМАТИН. Открытое письмо тов. Любимову 7 мая была напе-
и Об автомобильном хозяйстве нарушении интересов государства Автомобильная промышленность СССР пользуется у нас в стране особым внима- нием. Сводки о выполнении автозаводами производственных планов ежедневно пу- бликуются в «Правде» наряду со сводка- ми о выплавке металла и добыче угля. И это понятно: автопромышленность работает для удовлетворения насущнейших потреб- постей народного хозяйства и обороны страны. Но используем ли мы как следует на- ши автомобили? Несмотря на то, что механический транс- порт в СССР за годы пятилеток несоизме- римо вырос, у нас до сих пор автотранс- портное хозяйство поставлено неправильно. Мы не используем в этой области всех преимуществ социалистического хозяйства. Мы хотим поставить на обсуждение не- сколько острых, спорных и нерешенных вопросов организации автохозяйства в СССР. 1. Об отсутствии единого центра Автомобильный транспорт распределен по наркоматам (Наркомтяжпром, НКПС, Наркомсовхозов, Наркомхоз и т. д.), а внутри их - по отдельным предприятиям. Как в центре, так и на местах автотранс- порт не имеет единого оперативно-регули- рующего аппарата. Многие наркоматы ор- ганизовали собственные автомобильные тресты, такие, как Совхозтранс, Золото- транс, Мосторгтранс и т. д. Краевые и об- ластные автогужевые тресты вытесняются ведомственным автотранспортом. К чему приводит эта организационная система, можно наглядно видеть хотя бы на примере того, как поставлена экспло- атация ангаро-ленского тракта. Перевозки по этому тракту (273 километра) произво- дят автобазы Якуттранса, Золототранса и Севморпути, Каждая из этих организаций развернула в начальном пункте-Заярске и на всем протяжении тракта строитель- ство гаражей с авторемонтными мастерски- ми, жилыми домами, столовыми, электро- станциями. При этом они работают абсо- лютно обособленно друг от друга. Между тем совершенно ясно, что перевозки долж- ны быть сосредоточены в одной организа- ции. Это было бы и дешевле и удобнее во всех отношениях. Таких примеров можно было бы приве- сти немало. По мере роста парка автомобилей в стране следовало постепенно сокращать строи- тельство ведомственных гаражей и авторе- монтных мастерских и переходить к строи- тельству общей производственно-техниче- ской базы автотранспорта. Этого, однако, сделано не было. Об яс- няется это отчасти тем, что до сих пор еще не разработана система организации автотранспортного Отсю- автотранспортного хозяйства страны. да - бесплановость и бессистемность при строительстве гаражей и ремонтных баз. В Подольске, Московской области, в ок- тябре 1934 года начали строить гараж Мособлтранса на 150 машин. Уже затра- тили более 200 тысяч рублей, а гаража до сих пор нет. Дело в том, что одновре- менно со строительством центрального га- ража Мособлтранса подольские предприятия стали обзаводиться собственным автотранс- портом. В результате 24 машины, имею- щиеся сейчас в Подольском отделении Мос- облтранса, с трудом обеспечивают себя грузом. К чему же тогда нужен гараж на 150 машин? Кроме того, строители гара- жа совершенно нно упустили из виду, что по- надобится еще и жилая площадь для об- служивающего персонала, а ее в Подоль- ске нет. Известно, что в стране ощущается боль- шой недостаток в автомобилях. В то же время в Подольске и других городах-лиш- ние машины. Так «планируют» в ущерб интересам го- сударства руководители автотранспортных организаций! Наркоматы и их предприятия не уде- ляют автотранспорту достаточного внима- ния. В большинстве автохозяйств не со- блюдают режима ремонтов, особенно плано- во-предупредительных. Это отражается на техническом состоянии автопарка, приво- дит к быстрому изнашиванию машин. Неправильное использование автомоби- лей приводит к увеличенной потребности в запасных частях. Кроме того, запасные части оседают в карликовых автохозяйст- вах, которые стремятся создать у себя из- лишние резервы запасных деталей. В ре- зультате из-за недостатка запасных ча- стей большое количество автомашин на- долго выбывает из строя. Многие автохо- зяйства прибегают к кустарному изготовле- нию остродефицитных деталей. Это обхо- дится очень дорого, а детали получаются весьма низкого качества. Между прочим, многие виды запасных частей, которых нет в государственной продаже, можно приобре- сти в любом количестве у частных лиц по повышенной цене. Широко практикуется обмен запасными частями между организа- циями, Ясно, что и в этой области у нас нет порядка и хозяйского глаза. Централизованного руководства подготов- кой шоферских кадров у нас также нет. Каждый наркомат организует подготовку шоферов для себя. Существует много раз- ных школ и курсов, но нет единой про- граммы подготовки кадров. Распыленность автотранспорта и отсут- ствие в центре и на местах организации, осуществляющей оперативное руководство его работой, приводят к большим потерям. При существующих условиях эксплоатации не могут быть сведены к минимуму холо- стые поездки по городам и трактам. Одни организации отправляют в те или другие пункты порожние машины за грузом, а другие отправляют в те же пункты ма- шины с грузом, возвращающиеся обратно порожняком. В пунктах приема и сдачи гру- зов возникают длительные простои авто- машин. Особенно это относится к станци- ям, пристаням и складам фабрик и заво- дов. Усилия некоторых организаций добиться увеличения пробега и снижения простоев машин ни к чему не приводят, ибо нужны не изолированные попытки, а планомерная общеобязательная система, учитывающая не интересы отдельных ведомств, а инте-го ресы государства. и 2. Об автотранспорте сельского хозяйства Автотранспорт Наркомсовхозов был рас- пределен между отдельными совхозами. Та- кая организация дела дала отрицательные результаты. Наркомсовхозов был вынуж- ден об единить весь автопарк совхозов во Всесоюзной конторе по эксплоатации авто- транспорта - Совхозтрансе. Исключение было сделано только для автомашин, обслуживающих внутрихозяйственные пе- условия эксплоата- ревозки. Это улучшило ции автомашин. Однако далеко не все работники сов- хозов поняли полезность централизованно- го ся руководства автотранспортом. Ссылают- они при этом на некоторые дефекты работы Совхозтранса в период уборки урожая прошлого года. Создание Совхозтранса следует признать явлением положительным. Тем не менее вопрос о рациональном использовании автотранспорта в сельском хозяйстве еще полностью не разрешен. Прежде всего Совхозтранс может в максимальной степе- ни использовать свой парк только во вре- мя уборки урожая. В остальное время приходится перебрасывать большую часть автомашин из сельскохозяйственных райо- нов в промышленные центры для перевоз- ки грузов по договорам с разными пред- приятиями и организациями, В это время машины отрываются от своих ремонтных баз. В период уборки урожая автотранспорт не только МТС и колхозов, но и Совхоз- транса не может удовлетворить потребно- стей сельского хозяйства в перевозочных средствах. Недостающее количество авто- машин пополняется путем привлечения го- родских грузовиков. Транспортировкой зер- на распоряжаются горсоветы и райисполко- мы. Чаще всего они прибегают к «штур- мам». Такая опешка к добру не приводит, расстраивая автотранспорт. 3. Централизовать автомобильное хозяйство! Совершенно очевидна необходимость цен- руководства сложным хо- трализованного зяйством автомобильного транспорта обще- го пользования. Нам, правда, могут возразить, что та- кое централизованное руководство уже су- ществовало. В 1930 году было создано всесоюзное обединение Союзтранс. В 1931 году из системы НКПС был выделен Цу- дортранс и преобразован в самостоятельное Всесоюзное центральное управление шос- сейных и грунтовых дорог и автомобильно- го транспорта при Совнаркоме СССР. Од- нако обе эти организации теперь ликвиди- рованы. Вместо Союзтранса организованы Функции Цудортранса распределены между наркоматами. так называемые автогужевые тресты. Тем не менее мы считаем, что необходи- мо сосредоточить оперативное руководство автомобильным транспортом общего поль- зования в одной организации, Дело в том, что во главе Цудортранса стоял троцкист- ский вредитель, враг народа Серебряков. Цудортранс фактически не руководил авто- транспортом и ничего не сделал для дей- ствительного улучшения его эксплоатации. Союзтранс не имел своей производ- ственно-технической и ремонтной базы. Это лишило его возможности удовлет- ворять возрастающие потребности народно- го хозяйства в автотранспорте. Созданные взамен Союзтранса автогужевые тресты на- ходятся сейчас в тяжелом положении. Их вытесняют созданные на местах транспорт- ные экспедиционные конторы управления железных дорог, пользующиеся определен- ными преимуществами при обслуживании грузооборотов станций. Что касается рас- пределения функций Цудортранса между отдельными наркоматами, то оно не раз- решает задачи правильного и наиболее эффективного использования автомобильно- парка. Товарищ Сталин в своем докладе на Пленуме ЦК партии учил нас, что «вреди- тели обычно приурочивают главную свою вредительскую работу не к периоду мир- ного времени, а к периоду кануна войны или самой войны». Это относится и к вре- дительской деятельности в автохозяйстве страны. Значение автомобильного транс- порта во время войны общеизвестно, Но, к сожалению, еще недостаточно осознано значение четкой организации автохозяй- ства в мирных условиях с учетом потреб- ностей военного времени. Мы считаем, что для рациональной ор- ганизации автотранспорта, такой организа- ции, которая удовлетворяла бы потребности народного хозяйства и лучше подготовила а- бы механическиййтранспорт к четкой ра- боте в условиях военного времени, необхо- димо создать если не союзный наркомат безрельсового транспюрта, то хотя бы все- союзное об единение на правах союзного наркомата с подчинением его Совету На- родных Комиссаров СССР. В круг ведения этого обединения дол- жно входить: оперативное руководство ра- ботой автомобильного и гужевого транспор- та общего пользования (за исключением пассажирского и легкового автотранспорта, машин для внутрихозяйственных перево- зок, автотранспорта специального назна- чения и колхозов); техническая эксплоата- ция шоссейных дорог союзного, республи- канского, краевого и областного значения и подездных путей к станциям и приста- ням; выполнение функций автомобильной инспекции в отношении всего автотранспор- та страны. Мы вносим это предложение в связи с обсужденим проблем третьего пятилетнего плана, в котором вопрос о правильном ве- дении автохозяйства должен получить ясное и исчерпывающее разрешение. K. ПОДОЛЬСкИй.
чатана заинтересовавшая меня статья П. Шарапова под названием «Присягнули отсталости?» В этой статье крепко раскри- тикован наш Наркомат легкой промышлен- ности за то, что он игнорирует новую тех- нику. Эту отсталость можно чувствовать почти на каждой текстильной фабрике. Вот я работаю на Трехгорной мануфак- туре им. Дзержинского. Она считается од- ной из передовых фабрик в стране. А сколько у нас кустарщины?! Автоматиза- ция производства не в почете. Новая тех- ника не внедряется. Работая на фабрике, я не знал, что сам наркомат мало заботится о перестройке промышленности и не борется с техниче- ской отсталостью. Несколько дней подряд я раскрываю газету в надежде прочитать ответ наркома или кого-либо из его заме- стителей на те серьезные обвинения и тре- бования, какие были выставлены в статье Шарапова. Но ответа я не нахожу, не на- ходят его и многие рабочие легкой про- мышленности, которые хотели бы знать, как же намерен наркомат внедрять новую
18
а Куйбышев! час находятся в постройке), обеспечить су- доходные глубины около 3,5 метра. При сокращении судоходной трассы путем спря- мления ее в подпертом бьефе приблизи- тельно на 90 километров, Куйбышевский узел дает дополнительное сокращение судо- ходной трассы путем спрямления Самар- ской Луки и обеспечивает глубины Волги около 6--7 метров, что особенно важно в оборонном отношении. Оба гидроузла дают почти одинаковую себестоимость гидроэнертии около 0,5 ко- пейки, Точно так же почти одинаковы ка- питаловложения на киловатт-час: по Куй- бышевскому узлу--в пределах 21---24 ко- пейки, а по камышинскому проекту- в пределах 21,5-23 копеек. Перейдем к ирригации. Орошение засуш- ливых земель Заволжья можно с одинако- вым успехом проводить от обоих сравни- ваемых гидроузлов. Важно установить пре- имущества и недостатки питания иррига- ции водою от каждого узла. В куйбышев- ском проекте проф. Чаплыгин после тща- тельного анализа остановился на питании ирригации из нижнего бьефа куйбыш- ской плотины. Это дает возможность ис- пользовать ирритационную воду на турби- нах гидростанции, что дополнительно даст около 0,85 миллиарда киловатт-часов элек- троэнергии. Куйбышевский гидроузел имеет пе- малые преимущества для ирригации. Куйбышевский гидроузел может экс- портировать излишки энергии в про- мышленные районы (Поволжье, Централь- ный промышленный, Горьковский и Ураль- ский). Промышленность особенно нуждает- ся в энергии в ноябре--декабре, то-есть как раз тогда, когда потребности энергип на ирригацию незначительны. Поэтому при непитании от куйбышевской гидростанции ирригация может получать эпергию по уде- шевленному на 50--60 проц. тарифу. Та- ким образом, себестоимость гидроэнергии для ирригации снижается до 0,25--0,27 копейки за киловатт-час. Камышинский узел лишен этого преимущества. Мы считаем, что собранные до сих пор материалы определенно говорят в пользу первоочередной постройки Куйбышевского узла, так как он разрешает комплексные вопросы транспорта, ирригации, энергетн- ки промышленных районов и отчасти обо- ропные. Куйбышев имеет несомненные пре- имущества перед Камышином. Проф. К. МИХАЙЛОВ. Инж. Т. МАКАРОЧКИН. Инж. И. ЯРОШЕНЯ.
Не Камышин, В «Правде» от 10 мая помещена статья проb. М. Гришина «Большая Волга», излагающая сущность камышинского проек- та. Первая часть статьи, освещающая основные моменты Камышинского узла, требует критического анализа. Вторая же часть статьи, касающаяся сравнения Ка- мышинского гидроузла с Куйбышевским, содержит недопустимые извращения извест- ных профессору Гришину фактов. Проф. Гришин пишет: «Надо отметить, что в последнее время кое-кем усиленно выдвигается вместо Камышинского другой узел на Нижней ВолгеКуйбышевский». Считаем необходимым отметить, что вы- движение Куйбышевского узла произведено не «кое-кем», а Госпланом СССР при уча- стии. в обсуждении этого вопроса весьма авторитетных лиц -- акад. Б. Е. Веденеева, главного инженера канала Волга-Москва тов. С. Я. Жука, акад. Г. О. Графтио и других. В фактической поправке нуждается и следующее откровение проф. Гришина: «…проект же Куйбышевского узла… экс- пертизой был в 1934 году решительно отвергнут, как неосуществимый техниче- ски». Экспертиза 1934 года приняла оба узла - Камышинский и Куйбышевский и высказалась лишь против утверждения схематического проекта Куйбышевского узла из-за его недостаточной разработки. Однако при этом в постановлении было прямо указано на необходимость продол- жать изыскания и проектирование Куйбы- шевского гидроузла. В отношении же Камы- шинского узла той же экспертизой было указано, что «надежность запроектирован- ных сооружений… материалами проекта не доказана». Укажем еще на то, что при последую- щем рассмотрении проекта Куйбышевского узла в Главгидроэнергострое (конец 1936 года) и на совещании в Госплане под председательством тов. Г. И. Смирнова (март 1937 года) заключение всех экспер- тов и мнения всех участников были совер- шенно единодушны и определенны: при- знать первоочередность Куйбышевского ги- дроузла. Все это проф. Гришину хорошо известно. Не задерживаясь на неверных установ- ках проф. Гришина по техническим вопро- сам, перейдем к анализу сопоставления основных данных камышинского и куйбы- шевского проектов. Оба гидроузла могут, при наличии ры- бинского и пермского водохранилищ (сей-
30
gi(
Тов Тевосян всего не сказал железнодорожных мостов, например, через Сиваш, на приморских дорогах и в других «гиблых» местах, металл из-за ржавле- ния сокращает срок своей службы до 20-30 лет вместо нормальных 60 лет. шим содержанием меди -- 0,4 проц.) удлиняет жизнь металла. Если бы большегрузные вагоны изгото- влялись из сталей повышенных качеств, то вес их снизился бы (по французским данным) на 18 проц., улучшилось бы в же время и качество. К сожалению, наша металлургия уделяла совершенно недостаточное внимание выпу- ску сталей повышенных качеств. В резуль- тате эти стали мало изучены. Заводы счи- тают «освоенными» стали повышенных ка- честв, проведя всего несколько опытных ним с опаской, ибо стандартного однород- ного металла нужного ему качества он не видит. Третья пятилетка требует от нас полно- ценной замены углеродистой стали («Ст. 3») сталями повышенных качеств. В третьей пятилетке страна должна получить средне- сортные и высокосортные стали повышен- ных качеств в нужном количестве. Инж. В. САЧКОВ. дило бы на 2040 проц. меньше металла. Стоимость моста уменьшилась бы на 12-15 проц. Точно так же при стройке В своей статье «Укрепим металлическую независимость СССР» («Правда» от 8 мая) тов. И. Тевосян один из руководителей нашей качественной металлургии выдви- нул ряд первоочередных проблем, которые плана третьей пятилетки. Считаем, однако, нужным внести некоторые совершенно не- обходимые дополнения, ибо тов. Тевосян всего не сказал. Для крупнейших наших строек, для ан- гаров, радиомачт, мостов нужны стали по- вышенных качеств. Обычная углеродистая сталь (марки «Ст. 3») нас уже удовлетво-то рить не может. Однако требования, пред- являемые строителями к металлургам, удовлетворяются последними лишь в незна- чительной степени. Происходит это потому, что у нас мало строителей, которые хорошо как и мало металлургов, которые основа- тельно знали бы технические требования стройтелей. В результате мы получаем мало сталей повышенных качеств. Между тем при строительстве железно- дорожных мостов из стали повышенных качеств (например, марки «Дворца сове- тов») на поддержку собственного веса ухо-
ГИДРОСТАНЦИИ БЕЗ АВТОМАТИЗАЦИИ-НЕ СТРОИТЬ Кадры специалистов по гидростанций у нас еще не велики. они есть, и их можно создать. Почему автоматизация гидростанций еще не получила у нас широкого распростране- ния? Главная причинав недооценке важ- ности этого дела и в отсутствии желания у Наркомата тяжелой промышленности и его управлений -- Главэнерго, Главгидро- энергострой, Главэнергопром заниматься им. Дело это в системе Наркомтяжпрома не организовано, не планируется. Действия от- дельных организаций, имеющих то или другое отношение к автоматизации гидро- станций, распылены и не связаны между собой. Комитет автоматики Главэнерго до сего времени ничем себя не проявил. В системе Главгидроэнергостроя нет даже органа, ко- торый планировал бы и обединял это де- лю. Заводы Главэнергопрома вопросами ав- томатизации в плановом порядке не зани- маются, Работы их протекают эпизодиче- ски-под нажимом заказчиков. Нежелание Главэнерго и Главгидроэнер- гостроя заниматься вопросами автоматиза- ции видно хотя бы из отношения работни-рения ков этих главков к представляемым им на рассмотрение проектам, Ряд проектов, из- готовленных по инициативе самих станций и строительств, не рассматривается но многу месяцев. В результате в системе Главэнерго до сих пор нет ни одной автома- тизированной гидростанции, а Главгидро- эпергострой строит и сдает станции безав- томатизации. Так построены законченные в прошлом году и заканчиваемые в теку- щем гидростанции: Баксанская, Варзобская, Аджарис-Цхали, Бурджарская, Канакир- ская, Свирская. Строятся без учета авто- матизации Пермская, Сухумская и Чир- чикские гидростанции. Чтобы быстро ликвидировать нашу отста- лость в этой области, необходимо прежде всего сломить пренебрежительное отноше- ние к автоматизации со стороны руководя- Применение автоматики на наших гидро- станциях может дать большой экономиче- ский и технический эффект. Применять автоматику - это значит выполнять ука- зания товарища Сталина о том, что сле- дует выжать из техники максимум того, что можно из нее выжать. В условиях планового социалистического хозяйства СССР техно-экономический эф- фект автоматизации гидростанций будет большим, чем в капиталистических стра- нах. Она поможет стереть грань между трудом умственным и физическим, освобо- дит квалифицированные кадры, которые мо- гут быть использованы в других областях энергетики. ловия для широкого внедрения автоматиза- ции на гидростанциях. Гидростроительство в нашей стране получило широкий размах. За последнее время начинает развиваться строительство и мелких гидростанций, для которых автоматизация особенно ценна. У нас имеются уже все необходимые ус- Аппаратуру и приспособления для этой цели могут дать наши заводы. Те аппара- ты, которые еще не изготовляются у нас, не представляют ничего принципиально нового для наших заводов. Опытные эк- земпляры таких приборов уже разработаны или находятся в стадии разработки, В ча- стности заводы Ленинградский металличе- ский им. Сталина и «Электросила» им. Кирова, изготовляющие гидроаггрега- ты, имеют все для автоматизации поста- вляемого ими оборудования. Именно эти за- воды уже выполняют заказы строительства канала Москва--Волга для автоматизируе- мых гидро- и насосных станций. Электрическая коммуникационная и кон- трольная аппаратура, необходимая для ав- томатизации гидростанций, уже изготов- ляется в Советском Союзе. Производствен- ной базой являются Харьковский электро- механический и турбогенераторный завод, ленинградский завод им. Козицкого, заводы Народного комиссариата связи и др. щих хозяйственных организаций и отдель- ных крупных специалистов, влияющих на судьбы проектирования гидростанций. Руководство, разработку и осуществле- ние автоматизации на гидростанциях Нар- комата тяжелой промышленности надо со- средоточить при одной из его организаций, стоящей наиболее близко к вопросам гидро- энергетики и располагающей наибольшим опытом и кадрами (Главгидроэнергострой), уничтожив вредный параллелизм и распы- ление сил и средств. B проекты строящихся гидростанций необходимо включить разработку вопросов автоматизации. Проектов, не отражающих последних достижений в этой области, ут- верждать не следует. Все вновь построен- ные станции должны с 1938 года сдавать- ся обязательно с необходимыми и вполне обоснованными элементами автоматизации. В нынешнем году надо разработать вопрос об автоматизации гидростанций Нарком- B тяжпрома, законченных постройкой 1936 г. или заканчиваемых в 1937 году. При Главгидроэнергострое должна быть За последние годы во многих стра- нах широко осуществляется автомати- зация гидроэлектрических станций. Неко- торые иностранные фирмы, поставляющие оборудование и аппаратуру для автомати- ческих ГЭС, накопили уже большой опыт и даже стандартизировали ряд схем и спе- циальных приборов для станций с различ- ной степенью автоматизации. В США на- считывается уже около двухсот автоматизи- рованных гидростанций, при чем большая половина из них станции малой мощно- сТи. В связи с преимуществами автоматиза- ции многие электрические компании за гра- ницей стали автоматизировать не только вновь строящиеся станции, но и переобо- рудовать старые. За последние годы авто- матизируются гидростанции мощностью в десятки и даже сотни тысяч киловатт. В области автоматизации гидроэлектри- ческих станций СССР сильно отстал от пе- редовых в техническом отношении капита- листических стран. Автоматику мы имеем на второй Ереванской ГЭС, на Рублевской ГЭС (автоматизирован один аггрегат). Авто- матизируются гидростанции и насосные станции канала Москва--Волга, из которых Истринская ГЭС уже закончена. Несом- ненно, автоматизация гидростанций канала Москва--Волга--значительное достижение. Но это лишь первый шаг. Общая мощность автоматизированных ГЭС в десяти наиболее развитых в техни- ческом отношении капиталистических стра- нах достигла уже около 2.500 тысяч ки- ловатт, из которых половина падает на США. Техническое развитие СССР, несомненно, пойдет по пути прочного внедрения ав- томатов во все отрасли народного хозяй- ства. В первую очередь необходимо автома- тизировать энергетическую базу нашей страны. При составлении народнохозяй- ственного плана третьей пятилетки это должно быть учтено.
создана экспериментальная база для внед- автоматики в гидроэнергетике в ви- де специальной лаборатории и мастерских. Для гидростанций малой и средней мощно- Еще о главке лабораторного оборудования сти, не входящих в систему Наркомтяжпро- ма (например, станции Наркомзема, Нар- комсовхозов, Наркомхоза и др.), необходимо создать специальный орган, в задачи кото- рого входил бы учет автоматизации в процессе проектирования и строительства малых ГЭС и оказание им реальной помо- пи при производстве этих работ. Из дей- ствующих гидростанций надо выделить од- ну средней мощности (10.000 киловатт), ), на которой производить испытания новой автоматической аппаратуры. Дело автоматизации гидростанций может и должно быстро двинуться у нас вперед. жны проверяться и ход технологического процесса, и качество конечной продукции, нынешнее положение с лабораторным обо- рудованием нетерпимо. перестать дущих устарелых ссвременный бывания в Совершенно очевидна и необходимость учить наших студентов - бу- командиров промышленности- на приборах. Надо дать им в руки прибор еще во время их пре- стенах втуза. Казалось ясно и никто и не вещи, с часто наиболее бы, что все сказанное просто, неоспоримо. С этим, действительно, спорит. Но, к сожалению, которыми охотно соглашаются, трудно проводить в жизнь. Проф. А. МУРАВЬЕВ. ме B «Правде» 7 мая напечатана за- метка работников нефтяной промышлен- ности: «Нужен главк лабораторного обору- дования». Не могу не откликнуться на это предложение. Такой главк нам действи- тельно необходим. Лаборатории втузов сейчас в большой мере пользуются старым оборудованием. Оно изнашивается Как его пополнять? Сей- час пополнение происходит случайно. Ка- кая-нибудь организация (научно-исследо- вательский институт, втуз) выпускает прибор в своих кустарных мастерских.
Инженеры Гидроэнергопроекта: В советской стране, где лаборатория является тем местом, откуда должны дик- C. КРАСИВСКИЙ. Н. СПИЦЫН. A. РУМЯНЦЕВ. товаться промышленности новые методы работы, где с предельной точностью дол-