14 МАЯ 1937 г., № 131 (7097)

ПРАВДА

ОБСУЖДЕНИЕ ВОПРОСОВ ТРЕТЬЕГО ПЯТИЛЕТНЕГО ПЛАНА мая. (Корр. РАБОтА НАД ПЛаном ТРЕТЬЕЙ ПАТИЛЕТКИ В АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКОМ КРАЕ РОСТОВ-на-ДОНУ, 13 «Правды»). Азово-Черноморский крайплан приступил к составлению народнохозяй­ственного плана края на третью пятилет­ку. Большое место в плане занимают во­просы использования разнообразных есте­ственных богатств края. Проблема Боль­шого Донбасса, кубанская и майкопская нефть, редкие металлы, золото и т. д., все получает мощное развитие в третьей пятилетке. Край располагает огромными массивами твердых пород леса (пихта, дуб). Пред­полагается, что разработка лесных масси­вов будет доведена до 10 миллионов кубо­метров. В третьей пятилетке будет закончено строительство станции Несветайгрэс мощ­ностью в 400.000 киловатт, гидростанции на Мзымте для снабжения энергией курор­та Сочи Мацеста. Намечается постройка гидростанции на реке Белой, реконструкция и расширение электропередач высокого на­пряжения протяжением свыше 500 кило­метров, связывающих основные города края. Будет построено до 20 гидростанций мест­ного значения. Намечается теплофикация Ростова и Краснодара на отходах электро­станций и газификация Краснодара, Пово­российска и Сочи за счет естественных газов, имеющихся на Таманском полу­острове. Особое развитие получит промышлен­ность, перерабатывающая продукты сель­ского хозяйства. Намечается утроение обе­ма маслобойной промышленности, удвоение консервной, постройка двух сахарных заво­дов, удвоение переработки мяса и т. д. Виноделие расширяется в десятки раз. В третьей пятилетке должно быть за­кончено строительство Манычского кана­ла, соединяющего Каспийское море с Чер­ным. В ОРДЖОНИКИДЗЕВСКОМ КРАЕ Пятигорск, 13 мая. (Корр. «Правды»). Предварительные материалы по основ­ным проблемам третьей пятилетки народ­ного хозяйства Орджоникидзевского края, подготовленные краевой плановой комис­сией, показывают огромный размах социа­листической реконструкции в различных отраслях хозяйства. узловым проблемам сельского хозяйства относится прежде все­го обводнение Ставрополя, а также Тер­ских районов. Большой интерес представляют пробле­мы выявления горнорудных богатств края, развитие знергетики, в частности исполь­зование свинцово-цинковых руд Карачая, хумаринских углей. Составлены тех­нико-экономические обоснования строи­хлопчатобумажного комбината в тельства Моздоке, велосинедного завода в Вороши­довске, тонкосуконного и камвольного ком­бинатов в Невинномысской, где находится бинатов в Невинномысской, где находится крупнейшая в Союзе шерстомойка. К сожалению, пока не привлечена к уча­ча­стию в составлении планов общественность. Руководящие партийные и советские орга­низации края вопросами третьей пяти­летки народного хозяйства вплотную пока еще не занялись. В ХАРЬКОВСКОЙ ОБЛАСТИ ХАРЬКОВ, 13 мая. (Корр. «Правды»). Харьковский облисполком вынес решение закончить к 1 июня составление пятилет­него плана народного хозяйства области. В облместпроме, в тресте «Промстрой­материал» и других организациях планы третьей пятилетки были обсуждены на специальных совещаниях. 14 мая созы­вается совещание научно-исследователь­ских работников, професс ствеников, специалистов Харькова, хозяйственников, на котором будут обсуждены выдвигаемые в научных учреждениях, трестах и на предприятиях проблемные вопросы третьей пятилетки.

Знак согласия или глухота? В газете «Правда» он технику в третьей пятилетке или он в самом деле «присягнул отсталости». Молчание наркомата непонятно. То ли согласен с критикой, то ли он просто глух к критике. Последнее кажется мне потому, что до сих пор наркомат не отве­тил на мою статью, напечатанную в «Правде» еще в марте, где я критиковал негодную систему оплаты труда инже­нерно-технических работников в легкой промышленности. Третьего дня на нашей фабрике было техническое совещание, на котором при­Любимов. Инже­сутствовал и нарком тов. нерно-технические работники не постесня­лись сказать, что нарком не отвечает на важные статьи с критикой наркомата, ко­торые печатаются в «Правде», не говоря уже о других газетах. Интересно все-таки знать: как думает Наркомлегпром впредь бороться с техниче­ской отсталостью в легкой промышленно­сти? Мастер Трехгорной мануфактуры им. Дзержинского П. СОЛОМАТИН. Открытое письмо тов. Любимову 7 мая была напе-

и Об автомобильном хозяйстве нарушении интересов государства   Автомобильная промышленность СССР   пользуется у нас в стране особым внима­нием. Сводки о выполнении автозаводами производственных планов ежедневно пу­бликуются в «Правде» наряду со сводка­ми о выплавке металла и добыче угля. И это понятно: автопромышленность работает для удовлетворения насущнейших потреб­постей народного хозяйства и обороны страны. Но используем ли мы как следует на­ши автомобили? Несмотря на то, что механический транс­порт в СССР за годы пятилеток несоизме­римо вырос, у нас до сих пор автотранс­портное хозяйство поставлено неправильно. Мы не используем в этой области всех преимуществ социалистического хозяйства. Мы хотим поставить на обсуждение не­сколько острых, спорных и нерешенных вопросов организации автохозяйства в СССР. 1. Об отсутствии единого центра Автомобильный транспорт распределен по наркоматам (Наркомтяжпром, НКПС, Наркомсовхозов, Наркомхоз и т. д.), а внутри их - по отдельным предприятиям.   Как в центре, так и на местах автотранс­порт не имеет единого оперативно-регули­рующего аппарата. Многие наркоматы ор­ганизовали собственные автомобильные тресты, такие, как Совхозтранс, Золото­транс, Мосторгтранс и т. д. Краевые и об­ластные автогужевые тресты вытесняются ведомственным автотранспортом. К чему приводит эта организационная система, можно наглядно видеть хотя бы на примере того, как поставлена экспло­атация ангаро-ленского тракта. Перевозки по этому тракту (273 километра) произво­дят автобазы Якуттранса, Золототранса и Севморпути, Каждая из этих организаций развернула в начальном пункте-Заярске и на всем протяжении тракта строитель­ство гаражей с авторемонтными мастерски­ми, жилыми домами, столовыми, электро­станциями. При этом они работают абсо­лютно обособленно друг от друга. Между тем совершенно ясно, что перевозки долж­ны быть сосредоточены в одной организа­ции. Это было бы и дешевле и удобнее во всех отношениях. Таких примеров можно было бы приве­сти немало. По мере роста парка автомобилей в стране следовало постепенно сокращать строи­тельство ведомственных гаражей и авторе­монтных мастерских и переходить к строи­тельству общей производственно-техниче­ской базы автотранспорта. Этого, однако, сделано не было. Об яс­няется это отчасти тем, что до сих пор еще не разработана система организации автотранспортного Отсю­автотранспортного хозяйства страны. да - бесплановость и бессистемность при строительстве гаражей и ремонтных баз. В Подольске, Московской области, в ок­тябре 1934 года начали строить гараж Мособлтранса на 150 машин. Уже затра­тили более 200 тысяч рублей, а гаража до сих пор нет. Дело в том, что одновре­менно со строительством центрального га­ража Мособлтранса подольские предприятия стали обзаводиться собственным автотранс­портом. В результате 24 машины, имею­щиеся сейчас в Подольском отделении Мос­облтранса, с трудом обеспечивают себя грузом. К чему же тогда нужен гараж на 150 машин? Кроме того, строители гара­жа совершенно нно упустили из виду, что по­надобится еще и жилая площадь для об­служивающего персонала, а ее в Подоль­ске нет. Известно, что в стране ощущается боль­шой недостаток в автомобилях. В то же время в Подольске и других городах-лиш­ние машины. Так «планируют» в ущерб интересам го­сударства руководители автотранспортных организаций! Наркоматы и их предприятия не уде­ляют автотранспорту достаточного внима­ния. В большинстве автохозяйств не со­блюдают режима ремонтов, особенно плано­во-предупредительных. Это отражается на техническом состоянии автопарка, приво­дит к быстрому изнашиванию машин. Неправильное использование автомоби­лей приводит к увеличенной потребности в запасных частях. Кроме того, запасные части оседают в карликовых автохозяйст­вах, которые стремятся создать у себя из­лишние резервы запасных деталей. В ре­зультате из-за недостатка запасных ча­стей большое количество автомашин на­долго выбывает из строя. Многие автохо­зяйства прибегают к кустарному изготовле­нию остродефицитных деталей. Это обхо­дится очень дорого, а детали получаются весьма низкого качества. Между прочим, многие виды запасных частей, которых нет в государственной продаже, можно приобре­сти в любом количестве у частных лиц по повышенной цене. Широко практикуется обмен запасными частями между организа­циями, Ясно, что и в этой области у нас нет порядка и хозяйского глаза. Централизованного руководства подготов­кой шоферских кадров у нас также нет. Каждый наркомат организует подготовку шоферов для себя. Существует много раз­ных школ и курсов, но нет единой про­граммы подготовки кадров. Распыленность автотранспорта и отсут­ствие в центре и на местах организации, осуществляющей оперативное руководство его работой, приводят к большим потерям. При существующих условиях эксплоатации не могут быть сведены к минимуму холо­стые поездки по городам и трактам. Одни организации отправляют в те или другие пункты порожние машины за грузом, а другие отправляют в те же пункты ма­шины с грузом, возвращающиеся обратно порожняком. В пунктах приема и сдачи гру­зов возникают длительные простои авто­машин. Особенно это относится к станци­ям, пристаням и складам фабрик и заво­дов. Усилия некоторых организаций добиться увеличения пробега и снижения простоев машин ни к чему не приводят, ибо нужны не изолированные попытки, а планомерная общеобязательная система, учитывающая не интересы отдельных ведомств, а инте-го ресы государства. и 2. Об автотранспорте сельского хозяйства Автотранспорт Наркомсовхозов был рас­пределен между отдельными совхозами. Та­кая организация дела дала отрицательные результаты. Наркомсовхозов был вынуж­ден об единить весь автопарк совхозов во Всесоюзной конторе по эксплоатации авто­транспорта - Совхозтрансе. Исключение было сделано только для автомашин, обслуживающих внутрихозяйственные пе­условия эксплоата­ревозки. Это улучшило ции автомашин. Однако далеко не все работники сов­хозов поняли полезность централизованно­го ся руководства автотранспортом. Ссылают­они при этом на некоторые дефекты работы Совхозтранса в период уборки урожая прошлого года. Создание Совхозтранса следует признать явлением положительным. Тем не менее вопрос о рациональном использовании автотранспорта в сельском хозяйстве еще полностью не разрешен. Прежде всего Совхозтранс может в максимальной степе­ни использовать свой парк только во вре­мя уборки урожая. В остальное время приходится перебрасывать большую часть автомашин из сельскохозяйственных райо­нов в промышленные центры для перевоз­ки грузов по договорам с разными пред­приятиями и организациями, В это время машины отрываются от своих ремонтных баз. В период уборки урожая автотранспорт не только МТС и колхозов, но и Совхоз­транса не может удовлетворить потребно­стей сельского хозяйства в перевозочных средствах. Недостающее количество авто­машин пополняется путем привлечения го­родских грузовиков. Транспортировкой зер­на распоряжаются горсоветы и райисполко­мы. Чаще всего они прибегают к «штур­мам». Такая опешка к добру не приводит, расстраивая автотранспорт. 3. Централизовать автомобильное хозяйство! Совершенно очевидна необходимость цен­руководства сложным хо­трализованного зяйством автомобильного транспорта обще­го пользования. Нам, правда, могут возразить, что та­кое централизованное руководство уже су­ществовало. В 1930 году было создано всесоюзное обединение Союзтранс. В 1931 году из системы НКПС был выделен Цу­дортранс и преобразован в самостоятельное Всесоюзное центральное управление шос­сейных и грунтовых дорог и автомобильно­го транспорта при Совнаркоме СССР. Од­нако обе эти организации теперь ликвиди­рованы. Вместо Союзтранса организованы Функции Цудортранса распределены между  наркоматами. так называемые автогужевые тресты. Тем не менее мы считаем, что необходи­мо сосредоточить оперативное руководство автомобильным транспортом общего поль­зования в одной организации, Дело в том, что во главе Цудортранса стоял троцкист­ский вредитель, враг народа Серебряков. Цудортранс фактически не руководил авто­транспортом и ничего не сделал для дей­ствительного улучшения его эксплоатации. Союзтранс не имел своей производ­ственно-технической и ремонтной базы. Это лишило его возможности удовлет­ворять возрастающие потребности народно­го хозяйства в автотранспорте. Созданные взамен Союзтранса автогужевые тресты на­ходятся сейчас в тяжелом положении. Их вытесняют созданные на местах транспорт­ные экспедиционные конторы управления железных дорог, пользующиеся определен­ными преимуществами при обслуживании грузооборотов станций. Что касается рас­пределения функций Цудортранса между отдельными наркоматами, то оно не раз­решает задачи правильного и наиболее эффективного использования автомобильно­парка. Товарищ Сталин в своем докладе на Пленуме ЦК партии учил нас, что «вреди­тели обычно приурочивают главную свою вредительскую работу не к периоду мир­ного времени, а к периоду кануна войны или самой войны». Это относится и к вре­дительской деятельности в автохозяйстве страны. Значение автомобильного транс­порта во время войны общеизвестно, Но, к сожалению, еще недостаточно осознано значение четкой организации автохозяй­ства в мирных условиях с учетом потреб­ностей военного времени. Мы считаем, что для рациональной ор­ганизации автотранспорта, такой организа­ции, которая удовлетворяла бы потребности народного хозяйства и лучше подготовила а­бы механическиййтранспорт к четкой ра­боте в условиях военного времени, необхо­димо создать если не союзный наркомат безрельсового транспюрта, то хотя бы все­союзное об единение на правах союзного наркомата с подчинением его Совету На­родных Комиссаров СССР. В круг ведения этого обединения дол­жно входить: оперативное руководство ра­ботой автомобильного и гужевого транспор­та общего пользования (за исключением пассажирского и легкового автотранспорта, машин для внутрихозяйственных перево­зок, автотранспорта специального назна­чения и колхозов); техническая эксплоата­ция шоссейных дорог союзного, республи­канского, краевого и областного значения и подездных путей к станциям и приста­ням; выполнение функций автомобильной инспекции в отношении всего автотранспор­та страны. Мы вносим это предложение в связи с обсужденим проблем третьего пятилетнего плана, в котором вопрос о правильном ве­дении автохозяйства должен получить ясное и исчерпывающее разрешение. K. ПОДОЛЬСкИй.

чатана заинтересовавшая меня статья П. Шарапова под названием «Присягнули отсталости?» В этой статье крепко раскри­тикован наш Наркомат легкой промышлен­ности за то, что он игнорирует новую тех­нику. Эту отсталость можно чувствовать почти на каждой текстильной фабрике. Вот я работаю на Трехгорной мануфак­туре им. Дзержинского. Она считается од­ной из передовых фабрик в стране. А сколько у нас кустарщины?! Автоматиза­ция производства не в почете. Новая тех­ника не внедряется. Работая на фабрике, я не знал, что сам наркомат мало заботится о перестройке промышленности и не борется с техниче­ской отсталостью. Несколько дней подряд я раскрываю газету в надежде прочитать ответ наркома или кого-либо из его заме­стителей на те серьезные обвинения и тре­бования, какие были выставлены в статье Шарапова. Но ответа я не нахожу, не на­ходят его и многие рабочие легкой про­мышленности, которые хотели бы знать, как же намерен наркомат внедрять новую 

18

а Куйбышев! час находятся в постройке), обеспечить су­доходные глубины около 3,5 метра. При сокращении судоходной трассы путем спря­мления ее в подпертом бьефе приблизи­тельно на 90 километров, Куйбышевский узел дает дополнительное сокращение судо­ходной трассы путем спрямления Самар­ской Луки и обеспечивает глубины Волги около 6--7 метров, что особенно важно в оборонном отношении. Оба гидроузла дают почти одинаковую себестоимость гидроэнертии около 0,5 ко­пейки, Точно так же почти одинаковы ка­питаловложения на киловатт-час: по Куй­бышевскому узлу--в пределах 21---24 ко­пейки, а по камышинскому проекту­в пределах 21,5-23 копеек. Перейдем к ирригации. Орошение засуш­ливых земель Заволжья можно с одинако­вым успехом проводить от обоих сравни­ваемых гидроузлов. Важно установить пре­имущества и недостатки питания иррига­ции водою от каждого узла. В куйбышев­ском проекте проф. Чаплыгин после тща­тельного анализа остановился на питании ирригации из нижнего бьефа куйбыш­ской плотины. Это дает возможность ис­пользовать ирритационную воду на турби­нах гидростанции, что дополнительно даст около 0,85 миллиарда киловатт-часов элек­троэнергии. Куйбышевский гидроузел имеет пе­малые преимущества для ирригации. Куйбышевский гидроузел может экс­портировать излишки энергии в про­мышленные районы (Поволжье, Централь­ный промышленный, Горьковский и Ураль­ский). Промышленность особенно нуждает­ся в энергии в ноябре--декабре, то-есть как раз тогда, когда потребности энергип на ирригацию незначительны. Поэтому при непитании от куйбышевской гидростанции ирригация может получать эпергию по уде­шевленному на 50--60 проц. тарифу. Та­ким образом, себестоимость гидроэнергии для ирригации снижается до 0,25--0,27 копейки за киловатт-час. Камышинский узел лишен этого преимущества. Мы считаем, что собранные до сих пор материалы определенно говорят в пользу первоочередной постройки Куйбышевского узла, так как он разрешает комплексные вопросы транспорта, ирригации, энергетн­ки промышленных районов и отчасти обо­ропные. Куйбышев имеет несомненные пре­имущества перед Камышином. Проф. К. МИХАЙЛОВ. Инж. Т. МАКАРОЧКИН. Инж. И. ЯРОШЕНЯ.

Не Камышин, В «Правде» от 10 мая помещена статья   проb. М. Гришина «Большая Волга», излагающая сущность камышинского проек­та. Первая часть статьи, освещающая основные моменты Камышинского узла, требует критического анализа. Вторая же часть статьи, касающаяся сравнения Ка­мышинского гидроузла с Куйбышевским, содержит недопустимые извращения извест­ных профессору Гришину фактов. Проф. Гришин пишет: «Надо отметить, что в последнее время кое-кем усиленно выдвигается вместо Камышинского другой  узел на Нижней ВолгеКуйбышевский». Считаем необходимым отметить, что вы­движение Куйбышевского узла произведено не «кое-кем», а Госпланом СССР при уча­стии. в обсуждении этого вопроса весьма авторитетных лиц -- акад. Б. Е. Веденеева, главного инженера канала Волга-Москва тов. С. Я. Жука, акад. Г. О. Графтио и других. В фактической поправке нуждается и следующее откровение проф. Гришина: «…проект же Куйбышевского узла… экс­пертизой был в 1934 году решительно отвергнут, как неосуществимый техниче­ски». Экспертиза 1934 года приняла оба узла - Камышинский и Куйбышевский и высказалась лишь против утверждения схематического проекта Куйбышевского узла из-за его недостаточной разработки. Однако при этом в постановлении было прямо указано на необходимость продол­жать изыскания и проектирование Куйбы­шевского гидроузла. В отношении же Камы­шинского узла той же экспертизой было указано, что «надежность запроектирован­ных сооружений… материалами проекта не доказана». Укажем еще на то, что при последую­щем рассмотрении проекта Куйбышевского узла в Главгидроэнергострое (конец 1936 года) и на совещании в Госплане под председательством тов. Г. И. Смирнова (март 1937 года) заключение всех экспер­тов и мнения всех участников были совер­шенно единодушны и определенны: при­знать первоочередность Куйбышевского ги­дроузла. Все это проф. Гришину хорошо известно. Не задерживаясь на неверных установ­ках проф. Гришина по техническим вопро­сам, перейдем к анализу сопоставления основных данных камышинского и куйбы­шевского проектов. Оба гидроузла могут, при наличии ры­бинского и пермского водохранилищ (сей-

30

gi(



Тов Тевосян всего не сказал железнодорожных мостов, например, через Сиваш, на приморских дорогах и в других «гиблых» местах, металл из-за ржавле­ния сокращает срок своей службы до 20-30 лет вместо нормальных 60 лет. шим содержанием меди -- 0,4 проц.) удлиняет жизнь металла. Если бы большегрузные вагоны изгото­влялись из сталей повышенных качеств, то вес их снизился бы (по французским данным) на 18 проц., улучшилось бы в же время и качество. К сожалению, наша металлургия уделяла совершенно недостаточное внимание выпу­ску сталей повышенных качеств. В резуль­тате эти стали мало изучены. Заводы счи­тают «освоенными» стали повышенных ка­честв, проведя всего несколько опытных ним с опаской, ибо стандартного однород­ного металла нужного ему качества он не видит. Третья пятилетка требует от нас полно­ценной замены углеродистой стали («Ст. 3») сталями повышенных качеств. В третьей пятилетке страна должна получить средне­сортные и высокосортные стали повышен­ных качеств в нужном количестве. Инж. В. САЧКОВ. дило бы на 2040 проц. меньше металла. Стоимость моста уменьшилась бы на 12-15 проц. Точно так же при стройке В своей статье «Укрепим металлическую независимость СССР» («Правда» от 8 мая) тов. И. Тевосян один из руководителей нашей качественной металлургии выдви­нул ряд первоочередных проблем, которые плана третьей пятилетки. Считаем, однако, нужным внести некоторые совершенно не­обходимые дополнения, ибо тов. Тевосян всего не сказал. Для крупнейших наших строек, для ан­гаров, радиомачт, мостов нужны стали по­вышенных качеств. Обычная углеродистая сталь (марки «Ст. 3») нас уже удовлетво-то рить не может. Однако требования, пред­являемые строителями к металлургам, удовлетворяются последними лишь в незна­чительной степени. Происходит это потому, что у нас мало строителей, которые хорошо как и мало металлургов, которые основа­тельно знали бы технические требования стройтелей. В результате мы получаем мало сталей повышенных качеств. Между тем при строительстве железно­дорожных мостов из стали повышенных качеств (например, марки «Дворца сове­тов») на поддержку собственного веса ухо-

 ГИДРОСТАНЦИИ БЕЗ АВТОМАТИЗАЦИИ-НЕ СТРОИТЬ   Кадры специалистов по гидростанций у нас еще не велики. они есть, и их можно создать. Почему автоматизация гидростанций еще не получила у нас широкого распростране­ния? Главная причинав недооценке важ­ности этого дела и в отсутствии желания у Наркомата тяжелой промышленности и его управлений -- Главэнерго, Главгидро­энергострой, Главэнергопром заниматься им. Дело это в системе Наркомтяжпрома не организовано, не планируется. Действия от­дельных организаций, имеющих то или другое отношение к автоматизации гидро­станций, распылены и не связаны между собой. Комитет автоматики Главэнерго до сего времени ничем себя не проявил. В системе Главгидроэнергостроя нет даже органа, ко­торый планировал бы и обединял это де­лю. Заводы Главэнергопрома вопросами ав­томатизации в плановом порядке не зани­маются, Работы их протекают эпизодиче­ски-под нажимом заказчиков. Нежелание Главэнерго и Главгидроэнер­гостроя заниматься вопросами автоматиза­ции видно хотя бы из отношения работни-рения ков этих главков к представляемым им на рассмотрение проектам, Ряд проектов, из­готовленных по инициативе самих станций и строительств, не рассматривается но многу месяцев. В результате в системе Главэнерго до сих пор нет ни одной автома­тизированной гидростанции, а Главгидро­эпергострой строит и сдает станции безав­томатизации. Так построены законченные в прошлом году и заканчиваемые в теку­щем гидростанции: Баксанская, Варзобская, Аджарис-Цхали, Бурджарская, Канакир­ская, Свирская. Строятся без учета авто­матизации Пермская, Сухумская и Чир­чикские гидростанции. Чтобы быстро ликвидировать нашу отста­лость в этой области, необходимо прежде всего сломить пренебрежительное отноше­ние к автоматизации со стороны руководя­Применение автоматики на наших гидро­станциях может дать большой экономиче­ский и технический эффект. Применять автоматику - это значит выполнять ука­зания товарища Сталина о том, что сле­дует выжать из техники максимум того, что можно из нее выжать. В условиях планового социалистического хозяйства СССР техно-экономический эф­фект автоматизации гидростанций будет большим, чем в капиталистических стра­нах. Она поможет стереть грань между трудом умственным и физическим, освобо­дит квалифицированные кадры, которые мо­гут быть использованы в других областях энергетики. ловия для широкого внедрения автоматиза­ции на гидростанциях. Гидростроительство в нашей стране получило широкий размах. За последнее время начинает развиваться строительство и мелких гидростанций, для которых автоматизация особенно ценна. У нас имеются уже все необходимые ус­Аппаратуру и приспособления для этой цели могут дать наши заводы. Те аппара­ты, которые еще не изготовляются у нас, не представляют ничего принципиально нового для наших заводов. Опытные эк­земпляры таких приборов уже разработаны или находятся в стадии разработки, В ча­стности заводы Ленинградский металличе­ский им. Сталина и «Электросила» им. Кирова, изготовляющие гидроаггрега­ты, имеют все для автоматизации поста­вляемого ими оборудования. Именно эти за­воды уже выполняют заказы строительства канала Москва--Волга для автоматизируе­мых гидро­и насосных станций. Электрическая коммуникационная и кон­трольная аппаратура, необходимая для ав­томатизации гидростанций, уже изготов­ляется в Советском Союзе. Производствен­ной базой являются Харьковский электро­механический и турбогенераторный завод, ленинградский завод им. Козицкого, заводы Народного комиссариата связи и др. щих хозяйственных организаций и отдель­ных крупных специалистов, влияющих на судьбы проектирования гидростанций. Руководство, разработку и осуществле­ние автоматизации на гидростанциях Нар­комата тяжелой промышленности надо со­средоточить при одной из его организаций, стоящей наиболее близко к вопросам гидро­энергетики и располагающей наибольшим опытом и кадрами (Главгидроэнергострой), уничтожив вредный параллелизм и распы­ление сил и средств. B проекты строящихся гидростанций необходимо включить разработку вопросов автоматизации. Проектов, не отражающих последних достижений в этой области, ут­верждать не следует. Все вновь построен­ные станции должны с 1938 года сдавать­ся обязательно с необходимыми и вполне обоснованными элементами автоматизации. В нынешнем году надо разработать вопрос об автоматизации гидростанций Нарком­B тяжпрома, законченных постройкой 1936 г. или заканчиваемых в 1937 году. При Главгидроэнергострое должна быть За последние годы во многих стра­нах широко осуществляется автомати­зация гидроэлектрических станций. Неко­торые иностранные фирмы, поставляющие оборудование и аппаратуру для автомати­ческих ГЭС, накопили уже большой опыт и даже стандартизировали ряд схем и спе­циальных приборов для станций с различ­ной степенью автоматизации. В США на­считывается уже около двухсот автоматизи­рованных гидростанций, при чем большая половина из них станции малой мощно­сТи. В связи с преимуществами автоматиза­ции многие электрические компании за гра­ницей стали автоматизировать не только вновь строящиеся станции, но и переобо­рудовать старые. За последние годы авто­матизируются гидростанции мощностью в десятки и даже сотни тысяч киловатт. В области автоматизации гидроэлектри­ческих станций СССР сильно отстал от пе­редовых в техническом отношении капита­листических стран. Автоматику мы имеем на второй Ереванской ГЭС, на Рублевской ГЭС (автоматизирован один аггрегат). Авто­матизируются гидростанции и насосные станции канала Москва--Волга, из которых Истринская ГЭС уже закончена. Несом­ненно, автоматизация гидростанций канала Москва--Волга--значительное достижение. Но это лишь первый шаг. Общая мощность автоматизированных ГЭС в десяти наиболее развитых в техни­ческом отношении капиталистических стра­нах достигла уже около 2.500 тысяч ки­ловатт, из которых половина падает на США. Техническое развитие СССР, несомненно, пойдет по пути прочного внедрения ав­томатов во все отрасли народного хозяй­ства. В первую очередь необходимо автома­тизировать энергетическую базу нашей страны. При составлении народнохозяй­ственного плана третьей пятилетки это должно быть учтено.

создана экспериментальная база для внед­автоматики в гидроэнергетике в ви­де специальной лаборатории и мастерских. Для гидростанций малой и средней мощно­Еще о главке лабораторного оборудования сти, не входящих в систему Наркомтяжпро­ма (например, станции Наркомзема, Нар­комсовхозов, Наркомхоза и др.), необходимо создать специальный орган, в задачи кото­рого входил бы учет автоматизации в процессе проектирования и строительства малых ГЭС и оказание им реальной помо­пи при производстве этих работ. Из дей­ствующих гидростанций надо выделить од­ну средней мощности (10.000 киловатт), ), на которой производить испытания новой автоматической аппаратуры. Дело автоматизации гидростанций может и должно быстро двинуться у нас вперед. жны проверяться и ход технологического процесса, и качество конечной продукции, нынешнее положение с лабораторным обо­рудованием нетерпимо. перестать дущих устарелых ссвременный бывания в Совершенно очевидна и необходимость учить наших студентов - бу­командиров промышленности­на приборах. Надо дать им в руки прибор еще во время их пре­стенах втуза. Казалось ясно и никто и не вещи, с часто наиболее бы, что все сказанное просто, неоспоримо. С этим, действительно, спорит. Но, к сожалению, которыми охотно соглашаются, трудно проводить в жизнь. Проф. А. МУРАВЬЕВ. ме B «Правде» 7 мая напечатана за­метка работников нефтяной промышлен­ности: «Нужен главк лабораторного обору­дования». Не могу не откликнуться на это предложение. Такой главк нам действи­тельно необходим. Лаборатории втузов сейчас в большой мере пользуются старым оборудованием. Оно изнашивается Как его пополнять? Сей­час пополнение происходит случайно. Ка­кая-нибудь организация (научно-исследо­вательский институт, втуз) выпускает прибор в своих кустарных мастерских.

Инженеры Гидроэнергопроекта: В советской стране, где лаборатория является тем местом, откуда должны дик­C. КРАСИВСКИЙ. Н. СПИЦЫН. A. РУМЯНЦЕВ. товаться промышленности новые методы работы, где с предельной точностью дол-